JP6674414B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高めることができる空気入りタイヤに関する。

従来から、直線状の主溝によって、排水性能を高めた空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１では、排水性能及びノイズ性能を高めるために、３本の主溝と、車両外側の陸部に配された細溝とがトレッド部に設けられた空気入りタイヤが提案されている。

特開２０１３−７８９８４号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された空気入りタイヤにあっては、細溝によって車両外側の陸部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性能が低下するおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライ路面及びウエット路面での操縦安定性能を高次元で両立可能な空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部と、前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分され、前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の２４％〜２８％であり、前記センター陸部は、幅が２mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が２mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、前記センターサイプは、タイヤ軸方向と平行にのびる横方向部と前記横方向部に対して傾斜する傾斜部とを有する第１サイプを含み、前記横方向部の長さＬｙの総和ΣＬｙと、前記センターサイプの長さＬｓの総和ΣＬｓとの比ΣＬｙ／ΣＬｓは、０．１５以下であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、直線状に形成されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、車両への装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する非対称のトレッドパターンを備え、前記一対のショルダー主溝は、前記外側トレッド端側の外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端側の内側ショルダー主溝とからなり、前記一対のセンター陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびる外側センター陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびる内側センター陸部とからなり、前記第１サイプは、前記内側センター陸部に設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅よりも小さく、かつ、前記センター主溝の幅よりも小さいことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記一対のショルダー陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をのびる外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間をのびる内側ショルダー陸部とからなり、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのびる内側ショルダー横溝が設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記センターサイプは、前記外側センター陸部に設けられる第２サイプ及び第３サイプを含み、前記第２サイプは、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのび、前記第３サイプは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側センター陸部内で終端することが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に一対のショルダー主溝及びセンター主溝が設けられることにより、トレッド部が、一対のショルダー陸部と、一対のセンター陸部とに区分される。ショルダー主溝の幅と、センター主溝の幅との総和は、トレッド接地幅の２４％〜２８％に定められる。これにより、本実施形態の空気入りタイヤは、十分な排水性能と、陸部の剛性が得られ、ウエット路面とドライ路面の両方で、優れた操縦安定性能を得ることができる。

センター陸部は、幅が２mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が２mm未満の複数のセンターサイプが設けられる。これにより、接地圧の高いセンター陸部の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性能を得ることができる。

センターサイプは、タイヤ軸方向と平行にのびる横方向部と横方向部に対して傾斜する傾斜部とを有する第１サイプを含み、横方向部の長さＬｙの総和ΣＬｙと、センターサイプの長さＬｓの総和ΣＬｓとの比ΣＬｙ／ΣＬｓは、０．１５以下である。これにより、センターサイプにおける傾斜部の比率が大きくなり、センター陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部のＡ−Ａ線断面図である。 図１のトレッド部の内側センター陸部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の外側センター陸部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の内側ショルダー陸部の拡大展開図である。 図１のトレッド部の外側ショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図である。図２は、図１のトレッド部２のＡ−Ａ線断面図である。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用空気入りタイヤとして好適に利用され、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝３、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝４、及び外側ショルダー主溝３と内側ショルダー主溝４との間の位置をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝５が設けられる。

これにより、トレッド部２には、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間の外側ショルダー陸部６、内側ショルダー主溝４と内側トレッド端Ｔｉとの間の内側ショルダー陸部７、センター主溝５と外側ショルダー主溝３との間の外側センター陸部８、及び、センター主溝５と内側ショルダー主溝４との間の内側センター陸部９が区分される。

上記トレッド端Ｔｏ，Ｔｉは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷し、かつ、キャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。外側トレッド端Ｔｏは、車両外側に位置する。内側トレッド端Ｔｉは、車両内側に位置する。

「正規状態」とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。正規状態での各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。以下、特に言及されない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重とする。

外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５は、それぞれ直線状に形成されている。このような主溝３，４，５は、排水性に優れ、空気入りタイヤのウエット性能を高める。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２及びセンター主溝５の幅Ｗ３の総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３は、トレッド接地幅ＴＷの２４％〜２８％が望ましい。

上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２４％未満の場合、排水性が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、上記総和Ｗ１＋Ｗ２＋Ｗ３が、トレッド接地幅ＴＷの２８％を超える場合、トレッド部２の実接地面積が不足し、操縦安定性能が低下するおそれがある。さらには、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも小さく、かつ、センター主溝５の幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。このような外側ショルダー主溝３は、旋回走行時にとりわけ大きな横力が作用するトレッド部２の車両外側の剛性を高め、ドライ路面での操縦安定性能を高める。

外側ショルダー主溝３の幅Ｗ１と、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２とは、等しく設定されていてもよい。この場合、ショルダー主溝３，４及びセンター主溝５が、タイヤ赤道Ｃに対して対称に配置されていてもよい。

一方、センター主溝５の幅Ｗ３は、内側ショルダー主溝４の幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。このようなセンター主溝５は、接地圧が高くなるトレッド部２のタイヤ赤道Ｃ近傍における排水性を高め、ウエット性能を向上させる。

図２に示される外側ショルダー主溝３、内側ショルダー主溝４及びセンター主溝５の深さＤ１、Ｄ２及びＤ３は、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至５の深さＤ１乃至Ｄ３は、例えば、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、５〜１０mmが望ましい。

各主溝３乃至５の深さＤ１乃至Ｄ３が５mm未満の場合、排水性が低下し、ウエット性能に影響を及ぼすおそれがある。一方、各主溝３乃至５の深さＤ１乃至Ｄ３が１０mmを超える場合、トレッド部２の剛性が低下し、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

外側センター陸部８及び内側センター陸部９は、幅が２mm以上の溝で、全幅に亘って横切られていない。これにより、接地圧の高い外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が高められ、ドライ路面での優れた操縦安定性能を得ることができる。

外側センター陸部８及び内側センター陸部９には、複数本のセンターサイプ１０が設けられている。センターサイプ１０は、エッジ効果を発生し、空気入りタイヤのウエット性能が高められる。さらには、センターサイプ１０によって外側センター陸部８及び内側センター陸部９の剛性が最適化され、上述したドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高めることが可能となる。

図３は、内側センター陸部９を示している。内側センター陸部９には、内側ショルダー主溝４とセンター主溝５とをつなぐ複数本の第１サイプ１１が設けられている。すなわち、上記センターサイプ１０は、第１サイプ１１を含む。内側センター陸部９は、第１サイプ１１によって、複数の内側センターブロック状部９Ｂに区分される。

第１サイプ１１の幅Ｗｓａは、例えば、２mm未満が望ましい。このような第１サイプ１１は、ドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高める。

第１サイプ１１は、外側センター陸部８に設けられていてもよい。この場合、第１サイプ１１は、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５とをつなぐ。

図３に示されるように、第１サイプ１１は、タイヤ軸方向と平行にのびる一対の横方向部１１ａ、横方向部１１ａに対して傾斜する第１傾斜部１１ｂ、及び、横方向部１１ａと第１傾斜部１１ｂとの間に設けられた一対の第１曲部１１ｃを有する。

横方向部１１ａは、第１サイプ１１のタイヤ軸方向両端に設けられている。各横方向部１１ａは、内側ショルダー主溝４又はセンター主溝５のいずれかに連通している。第１サイプ１１に横方向部１１ａが設けられることにより、第１サイプ１１と内側ショルダー主溝４又はセンター主溝５とが直交する。このような第１サイプ１１は、内側センターブロック状部９Ｂの頂部での応力集中を緩和し、チッピング等の損傷を抑制する。

第１傾斜部１１ｂは、第１曲部１１ｃを介して一対の横方向部１１ａをつなぐ。第１サイプ１１に設けられている第１傾斜部１１ｂは、内側センター陸部９に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う内側センターブロック状部９Ｂが互いに支え合って、内側センター陸部９ひいてはトレッド部２の横剛性が高められる。さらに、第１傾斜部１１ｂは、内側センター陸部９に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、上記と同様に、タイヤ周方向に隣り合う内側センターブロック状部９Ｂが互いに支え合って、内側センター陸部９の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

横方向部１１ａの長さＬｙの総和ΣＬｙと、センターサイプ１０の長さＬｓの総和ΣＬｓとの比ΣＬｙ／ΣＬｓは、０．１５以下が望ましい。上記比ΣＬｙ／ΣＬｓが０．１５を超える場合、センターサイプ１０に占める第１傾斜部１１ｂの長さが不足し、コーナリング時に、トレッド部２の横剛性を高める効果が限定的となる。

図２に示されるように、第１サイプ１１の第１傾斜部１１ｂの深さＤ５は、センター主溝５の深さＤ３の５０％〜９０％が望ましい。第１傾斜部１１ｂの深さＤ５がセンター主溝５の深さＤ３の５０％未満の場合、内側センター陸部９の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第１傾斜部１１ｂの深さＤ５がセンター主溝５の深さＤ３の９０％を超える場合、内側センター陸部９の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第１サイプ１１は、その両端部１１ｄ，１１ｄで深さが小さくなるように形成されている。換言すると、図３に示される横方向部１１ａの深さは、第１傾斜部１１ｂの深さよりも小さい。このような第１サイプ１１によって、内側センター陸部９内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。

図３に示されるように、第１サイプ１１の両端近傍には、面取り部１１ｅが形成されている。面取り部１１ｅは、第１サイプ１１のタイヤ周方向の一方側の端縁に形成されている。

内側センター陸部９に面取り部１１ｅが形成されることにより、内側センター陸部９の実接地面積が低下し、内側センター陸部９の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部１１ｅは、内側センターブロック状部９Ｂの頂部での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。

面取り部１１ｅが設けられる箇所は、第１サイプ１１の両端近傍に限定され、面取り部１１ｅが内側センター陸部９の全幅に亘って横切らない。従って、上述した操縦安定性能と乗り心地性能とのバランスが良好に維持される。

図４は、外側センター陸部８を示している。外側センター陸部８には、外側ショルダー主溝３とセンター主溝５とをつなぐ複数本の第２サイプ１２と、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのび、外側センター陸部８内で終端する複数本の第３サイプ１３とが設けられている。すなわち、上記センターサイプ１０は、第２サイプ１２及び第３サイプ１３を含む。外側センター陸部８は、第２サイプ１２によって、複数の外側センターブロック状部８Ｂに区分される。

第２サイプ１２の幅Ｗｓｂは、例えば、２mm未満が望ましく、第３サイプ１３の幅Ｗｓｃも、例えば、２mm未満が望ましい。このような第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、ドライ路面での優れた操縦安定性能を維持しながら、乗り心地性能を高める。

第２サイプ１２及び第３サイプ１３は、適宜内側センター陸部９に設けられていてもよい。

第２サイプ１２は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第２傾斜部１２ａ、第２傾斜部１２ａと逆方向に傾斜する第３傾斜部１２ｂ、及び、第２傾斜部１２ａと第３傾斜部１２ｂとの間に設けられた第２曲部１２ｃを有する。

第２傾斜部１２ａは、外側ショルダー主溝３に連通している。第２傾斜部１２ａは、本実施形態では、第１傾斜部１１ｂａと同方向に傾斜している。第３傾斜部１２ｂは、センター主溝５に連通している。第２曲部１２ｃは、第２傾斜部１２ａと第３傾斜部１２ｂとをつなぐ。

第２サイプ１２に設けられている第２傾斜部１２ａ及び第３傾斜部１２ｂは、外側センター陸部８に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、タイヤ周方向に隣り合う外側センターブロック状部８Ｂが互いに支え合って、外側センター陸部８ひいてはトレッド部２の横剛性が高められる。特に、本実施形態では、上述した横方向部１１ａが、コーナリング時に荷重が移動する車両外側の外側センター陸部８に設けられていないので、外側センター陸部８の横剛性がより一層高められる。さらに、第２傾斜部１２ａ及び第３傾斜部１２ｂは、外側センター陸部８に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、上記と同様に、タイヤ周方向に隣り合う外側センターブロック状部８Ｂが互いに支え合って、外側センター陸部８の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

図２に示されるように、第２サイプ１２の第３傾斜部１２ｂの深さＤ４は、センター主溝５の深さＤ３の５０％〜９０％が望ましい。第３傾斜部１２ｂの深さＤ５がセンター主溝５の深さＤ３の５０％未満の場合、外側センター陸部８の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第３傾斜部１２ｂの深さＤ５がセンター主溝５の深さＤ３の９０％を超える場合、外側センター陸部８の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第２サイプ１２は、車両外側で深さが小さくなるように形成されている。すなわち、第２傾斜部１２ａの深さは、第３傾斜部１２ｂの深さよりも小さい。このような第２サイプ１２によって、外側センター陸部８の車両外側での剛性の低下が抑制され、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

さらに、第２サイプ１２は、その両端部１２ｄで深さが小さくなるように形成されている。このような第２サイプ１２によって、外側センター陸部８内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。

図４に示されるように、第２サイプ１２の両端近傍には、面取り部１２ｅ，１２ｆが形成されている。面取り部１２ｅ，１２ｆは、第２サイプ１２のタイヤ周方向の一方側の端縁、すなわち外側センターブロック状部８Ｂの鋭角な頂部に形成されている。外側センター陸部８に面取り部１２ｅ，１２ｆが形成されることにより、外側センター陸部８の実接地面積が低下し、外側センター陸部８の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部１２ｅ，１２ｆは、外側センターブロック状部８Ｂの頂部での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。

第３サイプ１３は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第４傾斜部１３ａ、第４傾斜部１３ａと逆方向に傾斜する第５傾斜部１３ｂ、及び、第４傾斜部１３ａと第５傾斜部１３ｂとの間に設けられた第３曲部１３ｃを有する。

第４傾斜部１３ａは、外側ショルダー主溝３に連通している。第５傾斜部１３ｂは、外側センター陸部８内で終端している。第３曲部１３ｃは、第４傾斜部１３ａと第５傾斜部１３ｂとをつなぐ。

第３サイプ１３に設けられている第４傾斜部１３ａ及び第５傾斜部１３ｂは、外側センター陸部８に大きな横力が発生するコーナリング時に閉じる。これにより、上記第２サイプ１２と相まって、外側センター陸部８ひいてはトレッド部２の横剛性が高められる。さらに第４傾斜部１３ａ及び第５傾斜部１３ｂは、外側センター陸部８に大きな前後力が発生するブレーキング時にも閉じ、外側センター陸部８の前後剛性が高められる。これにより、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

第２サイプ１２と同様に、第３サイプ１３の第５傾斜部１３ｂの深さ（不図示）は、センター主溝５の深さＤ３の５０％〜９０％が望ましい。第５傾斜部１３ｂの深さがセンター主溝５の深さＤ３の５０％未満の場合、外側センター陸部８の剛性が過度に高まり、乗り心地性能が低下するおそれがある。第５傾斜部１３ｂの深さがセンター主溝５の深さＤ３の９０％を超える場合、外側センター陸部８の剛性が低下し、ドライ路面での優れた操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

第３サイプ１３は、車両外側の端部（不図示）で深さが小さくなるように形成されている。このような第３サイプ１３によって、外側センター陸部８内での剛性分布が最適化され、操縦安定性能と乗り心地性能とがバランスよく高められる。

図４に示されるように、第３サイプ１３の車両外側端の近傍には、面取り部１３ｅが形成されている。面取り部１３ｅは、第３サイプ１３のタイヤ周方向の一方側の端縁、すなわち外側センターブロック状部８Ｂの鋭角な頂部に形成されている。外側センター陸部８に面取り部１３ｅが形成されることにより、外側センター陸部８の実接地面積が一層低下し、外側センター陸部８の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。さらに、面取り部１３ｅは、第４傾斜部１３ａの近傍での応力集中を緩和しチッピング等の損傷を抑制する。

図５は、内側ショルダー陸部７を示している。内側ショルダー陸部７には、内側ショルダー横溝２２と、内側ショルダーサイプ２３とが設けられている。

内側ショルダー横溝２２は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダー横溝２２の幅Ｗ５は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％である。内側ショルダー主溝４と連通する内側ショルダー横溝２２によって、内側ショルダー陸部７の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。

図２に示されるように、内側ショルダー横溝２２の深さＤ７は、例えば、内側ショルダー主溝４の深さＤ４の１００％以下が望ましい。内側ショルダー横溝２２は、車両外側の端部２２ｄで深さが小さくなるように形成されている。このような内側ショルダー横溝２２によって、内側ショルダー陸部７のタイヤ軸方向内側の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

内側ショルダーサイプ２３は、内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー主溝４との間をつないで、タイヤ軸方向にのびている。内側ショルダーサイプ２３の幅Ｗｓｅは、例えば、２mm未満が望ましい。このような内側ショルダーサイプ２３は、エッジ効果を発生し、空気入りタイヤのウエット性能を高める。さらに、内側ショルダーサイプ２３によって内側ショルダー陸部７の剛性分布が最適化され、乗り心地性能が高められる。

図５に示されるように、内側ショルダーサイプ２３の車両外側端の近傍には、面取り部２３ｅが形成されている。面取り部２３ｅは、内側ショルダーサイプ２３のタイヤ周方向の一方側の端縁に形成されている。内側ショルダー陸部７に面取り部２３ｅが形成されることにより、内側ショルダー陸部７の実接地面積が一層低下し、内側ショルダー陸部７の接地圧が高まる。これにより、いわゆるハイドロプレーニング現象が抑制され、特に高速走行時でのウエット性能が高められる。

図６は、外側ショルダー陸部６を示している。外側ショルダー陸部６には、外側ショルダーラグ溝２０と、外側ショルダーサイプ２１とが設けられている。

外側ショルダーラグ溝２０は、外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび、外側ショルダー陸部６内で終端する。外側ショルダーラグ溝２０の幅Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの４％〜８％が望ましい。外側ショルダーラグ溝２０によって外側ショルダー陸部６の排水性能が高められ、ウエット性能が向上する。さらに、外側ショルダーラグ溝２０は、外側ショルダー陸部６内で終端するので、外側ショルダー陸部６がタイヤ周方向に連続して形成される。これにより、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部６の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

外側ショルダーサイプ２１は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、外側ショルダー陸部６内で終端する。外側ショルダーサイプ２１の幅Ｗｓｄは、例えば、２mm未満が望ましい。外側ショルダーサイプ２１によって外側ショルダー陸部６の剛性分布が最適化され、乗り心地性能が高められる。さらに、外側ショルダーサイプ２１は、外側ショルダー陸部６内で終端するので、外側ショルダー陸部６がタイヤ周方向に連続して形成される。これにより、コーナリング時に大きな横力が発生する外側ショルダー陸部６の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性能が向上する。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１７５／６５Ｒ１４の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づきハンドカットにより試作され、ウエット路面での排水性能及びドライ路面での操縦安定性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜排水性能＞
リム１４×５Ｊに装着された試供タイヤが、一般乗用車の全輪に装着され、ウエット路面のテストコースの旋回路にて横加速度が測定され、耐ラテラルハイドロプレーニング性能が評価された。また、直線路にて前後加速度が測定され、耐ハイドロプレーニング性能が評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、排水性能が優れていることを示す。

＜操縦安定性能＞
上記車両が、ドライアスファルト路面のテストコースに持ち込まれ、ステアリングの手応え、応答性、グリップに関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて排水性能及び操縦安定性能が有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 内側ショルダー主溝
５ センター主溝
６ 外側ショルダー陸部
７ 内側ショルダー陸部
８ 外側センター陸部
９ 内側センター陸部
１０ センターサイプ
１１ 第１サイプ
１１ａ 横方向部
１１ｂ 傾斜部
１２ 第２サイプ
１３ 第３サイプ

Claims (9)

1. トレッド部に、
   タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び
   前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、
   前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部が区分され、
   前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の２４％〜２８％であり、
   前記各センター陸部は、幅が２mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が２mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、
   前記センターサイプは、一方の前記センター陸部に設けられる第１サイプと、他方の前記センター陸部に設けられる第２サイプとを含み、
   前記第１サイプは、一対の横方向部、及び、前記横方向部に対して傾斜する第１傾斜部を有し、
   前記横方向部の長さＬｙの総和ΣＬｙと、前記センターサイプの長さＬｓの総和ΣＬｓとの比ΣＬｙ／ΣＬｓは、０．１５以下であり、
   前記横方向部は、前記第１サイプのタイヤ軸方向両端に設けられるとともに、前記各横方向部は、前記ショルダー主溝又は前記センター主溝のいずれかに連通しており、
   前記第２サイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第２傾斜部、及び、前記第２傾斜部と逆方向に傾斜する第３傾斜部を有し、
   前記第２傾斜部は、前記ショルダー主溝に連通するとともに、前記第３傾斜部は、前記センター主溝に連通していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー主溝及び前記センター主溝は、直線状に形成されている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センターサイプは、他方の前記センター陸部に設けられる第３サイプをさらに含み、
   前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第４傾斜部、及び、前記第４傾斜部と逆方向に傾斜する第５傾斜部を有し、
   前記第４傾斜部は、前記ショルダー主溝に連通するとともに、前記第５傾斜部は、前記センター陸部内で終端している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部に、
   タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向の両外側の位置をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、及び
   前記一対のショルダー主溝の間をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝が設けられることにより、
   前記各ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側をのびる一対のショルダー陸部と、
   前記センター主溝と前記各ショルダー主溝との間をのびる一対のセンター陸部とが区分され、
   前記ショルダー主溝の幅と、前記センター主溝の幅との総和が、トレッド接地幅の２４％〜２８％であり、
   前記各センター陸部は、幅が２mm以上の溝で全幅に亘って横切られていないが、幅が２mm未満の複数のセンターサイプが設けられ、
   車両への装着の向きが指定されることにより、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有する非対称のトレッドパターンを備え、
   前記一対のショルダー主溝は、前記外側トレッド端側の外側ショルダー主溝と、前記内側トレッド端側の内側ショルダー主溝とからなり、
   前記一対のセンター陸部は、前記センター主溝と前記外側ショルダー主溝との間をのびる外側センター陸部と、前記センター主溝と前記内側ショルダー主溝との間をのびる内側センター陸部とからなり、
   前記センターサイプは、前記内側センター陸部に設けられる第１サイプと、前記外側センター陸部に設けられる第２サイプとを含み、
   前記第１サイプは、一対の横方向部、及び、前記横方向部に対して傾斜する第１傾斜部を有し、
   前記横方向部の長さＬｙの総和ΣＬｙと、前記センターサイプの長さＬｓの総和ΣＬｓとの比ΣＬｙ／ΣＬｓは、０．１５以下であり、
   前記横方向部は、前記第１サイプのタイヤ軸方向両端に設けられるとともに、前記各横方向部は、前記内側ショルダー主溝又は前記センター主溝のいずれかに連通しており、
   前記第２サイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第２傾斜部、及び、前記第２傾斜部と逆方向に傾斜する第３傾斜部を有し、
   前記第２傾斜部は、前記外側ショルダー主溝に連通するとともに、前記第３傾斜部は、前記センター主溝に連通していることを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記外側ショルダー主溝の幅は、前記内側ショルダー主溝の幅よりも小さく、かつ、前記センター主溝の幅よりも小さい請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記一対のショルダー陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間をのびる外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間をのびる内側ショルダー陸部とからなり、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド端と前記内側ショルダー主溝との間をつないでのびる内側ショルダー横溝が設けられている請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側トレッド端からタイヤ軸方向内側にのび、前記外側ショルダー陸部内で終端する外側ショルダーラグ溝が設けられている請求項６記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センターサイプは、前記外側センター陸部に設けられる第３サイプをさらに含み、
   前記第３サイプは、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する第４傾斜部、前記第４傾斜部と逆方向に傾斜する第５傾斜部、及び、前記第４傾斜部と前記第５傾斜部との間に設けられた第３曲部を有し、
   前記第４傾斜部は、前記外側ショルダー主溝に連通するとともに、前記第５傾斜部は、前記外側センター陸部内で終端している請求項４乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記横方向部は、タイヤ軸方向と平行にのびている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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