JP7205475B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させる方法として、一般に、タイヤのトレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を設けて排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、溝体積が増えるために、走行中に発生するポンピング音が大きくなり、タイヤ騒音を低減する性能（以降、騒音性能という）が悪化するという問題がある。このように主溝及びラグ溝を設けたトレッド面において、ラグ溝に代えてサイプを設け溝体積を低減すると、ポンピング音が小さくなり、騒音性能が改善されるが、溝体積の減少によって排水性を確保できず、ウェット性能が低下してしまう。

従来、主溝とラグ溝を形成したタイヤにおいて、ラグ溝の一端を主溝と接続するとともに他端を陸部の領域内で閉塞させ、この陸部と接するもう一方の主溝と、ラグ溝の閉塞端とをサイプで接続したトレッドパターンが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１７－２２６３６６号公報

上記従来のトレッドパターンを有するタイヤでは、排水性をある程度確保できるとともに、ラグ溝の両端を主溝に接続したものと比べ騒音性能の悪化を抑制できる。しかし、タイヤのウェット性能の向上は絶えず求められている。

本発明は、騒音性能の悪化を抑えつつ、ウェット性能を従来に比べて向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記第１のサイプ付きラグ溝は、屈曲角度が異なる複数の種類のサイプ付きラグ溝を有していることを特徴とする。

本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記第１のサイプ付きラグ溝、及び、前記第２のサイプ付きラグ溝のそれぞれは、タイヤ周方向に隣り合った対をなすよう配置されている、ことを特徴とする。

前記領域における、前記第２のサイプ付きラグ溝の数に対する前記第１のサイプ付きラグ溝の数の比は１～５であることが好ましい。

本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記第１のサイプ付きラグ溝は、
タイヤ周方向のうち第１の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝と、
前記第１の側とタイヤ周方向に反対側の第２の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝と、を含むことを特徴とする。

前記第１の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数に対する前記第２の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数の比は０．５～３であることが好ましい。

前記第１のサイプ付きラグ溝において、前記サイプの延在方向と前記ラグ溝の延在方向とのなす角のうち小さい方の角は３０度以下であることが好ましい。

本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記サイプ付きラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う２本のサイプ付きラグ溝に関して、前記サイプの前記第２の周方向溝との接続位置同士の距離Ａが、前記サイプの前記ラグ溝との接続位置同士の距離Ｂと等しい、ことを特徴とする。

前記第２の周方向溝は、前記第１の周方向溝よりも溝幅が狭いことが好ましい。

前記サイプのサイプ深さは、前記第２の周方向溝と接続される前記サイプの端部において、前記端部よりも前記第２の周方向溝から離れた前記サイプの部分よりも浅いことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記周方向溝と、当該周方向溝と異なるタイヤ周方向に延びる１又は複数の周方向溝と、を含む周方向溝群を備え、
前記周方向溝群のうち、前記第１の周方向溝に対し、前記第２の周方向溝と反対側に前記第１の周方向溝と隣り合って配置される第３の周方向溝は、前記第１の周方向溝よりも溝幅が狭いことが好ましい。

本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記第１の周方向溝の一対の溝壁のうち前記第２の周方向溝の側と反対側の溝壁、及び、前記第２の周方向溝の一対の溝壁のうち前記第１の周方向溝の側と反対側の溝壁は、前記トレッド部の表面においてタイヤ周方向に途切れることなく連続して延びている、ことを特徴とする。

前記第１の周方向溝は、タイヤセンターラインに対して、前記第２の周方向溝よりも離れた位置に配置されていることが好ましい。

本発明の別の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤである。
トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
前記サイプ付きラグ溝は、
前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
前記トレッドパターンは、前記空気入りタイヤの車両装着の向きが定められており、
前記一対の周方向溝は、タイヤセンターラインを基準とした前記トレッドパターンのタイヤ幅方向の両側の領域のうち、車両内側に配置される領域に配置されている、ことを特徴とする。

本発明によれば、騒音性能の悪化を抑えつつ、ウェット性能を従来に比べて向上させた空気入りタイヤが得られる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 一実施形態によるサイプ付きラグ溝の形態を説明する図である。 サイプ付きラグ溝のサイプの断面の一例を示す図である。 図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）について説明する。本実施形態には、後述する種々の実施形態が含まれる。図１は、タイヤ１０のプロファイル断面の一例を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナーゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナーゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
図２は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を平面に展開したものの一部を示す図である。
トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝２１，３３と、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１と、を備える。

周方向溝２１，３３は、タイヤ周方向に延びる溝である。
なお、図２に示すトレッドパターンは、周方向溝２１，３３のほか、タイヤ周方向に延びる周方向溝２３，２５，２７，３１を備える。
周方向溝２１，２３，２５，２７は、主溝である。本明細書において、主溝は、溝深さが、例えば６．５～９．０ｍｍであり、溝幅が、例えば５．０～１５．０ｍｍである溝を意味する。
周方向溝３１，３３は、主溝２１，２３，２５，２７よりも溝幅が狭く、溝深さが浅い細溝である。本明細書において、細溝は、溝深さが、例えば１．０～５．０ｍｍ未満であり、溝幅が、例えば０．８～３．０ｍｍである溝を意味する。

サイプ付きラグ溝４０，４１は、主溝２１（第１の周方向溝）と細溝３３（第２の周方向溝）の間の領域７１Ａをタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。
サイプ付きラグ溝４０，４１は、それぞれ、ラグ溝５１と、サイプ６１と、を有している。

ラグ溝５１は、主溝２１から延びて領域７１Ａ内で閉塞する。ラグ溝の溝深さは、主溝２１，２３，２５，２７の溝深さより浅く、細溝３１，３３の溝深さより深い。本明細書において、ラグ溝は、溝深さが、例えば２．０～７．５ｍｍであり、溝幅が、例えば１．５～７．５ｍｍである溝である。

サイプ６１は、ラグ溝５１の閉塞端５１ａから細溝３３に向かって延び、細溝３３と接続している。サイプ付きラグ溝４０，４１は、サイプ６１を備えているため、主溝２１と細溝３３をラグ溝で接続した場合と比べ、溝体積が低減され、ポンピング音の発生を抑制でき、騒音性能を低減できる。本明細書において、サイプとは、サイプ深さが、例えば２．０～７．５ｍｍであり、サイプ幅が、例えば０．３～１．０ｍｍのものをいう。

複数のサイプ付きラグ溝４０，４１は、第１のサイプ付きラグ溝４０と、第２のサイプ付きラグ溝４１と、を有している。

第１のサイプ付きラグ溝４０は、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向とが異なるよう屈曲して延び、領域７１Ａ内に少なくとも１本設けられている。このような形態の第１のサイプ付きラグ溝４０を備えることで、種々の方向に延びるエッジ成分がトレッド表面に作られる。このため、特にウェット低μ路面（水深１～３ｍｍ）での操縦安定性が向上しやすい。なお、第１のサイプ付きラグ溝４０が湾曲して延びている場合、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向が異なるとは、ラグ溝５１の閉塞端５１ａにおいてラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向が異なることを意味する。図２では、第１のサイプ付きラグ溝４０の屈曲角の大きさを、わかりやすく説明するために、誇張して示している。

第２のサイプ付きラグ溝４１は、ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向とが一致するよう直線状に延び、領域７１Ａ内に少なくとも１本設けられている。このような形態の第２のサイプ付きラグ溝４１を備えることで、旋回時に領域７１Ａ内のブロックが倒れ込みやすく、路面に追従して変形しやすくなる。このため、トレッド表面と路面との間の凝着摩擦が大きくなり、特に旋回時におけるウェット路面での操縦安定性が向上しやすい。なお、領域７１Ａ内には、主溝２１、細溝３３、及び、タイヤ周方向に隣り合う２本のサイプ付きラグ溝によって画定された複数のブロックがタイヤ周方向に配列されている。

本実施形態では、第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１を領域７１Ａ内に混在するよう設けることで、ウェット路面における操縦安定性（以降、ウェット性能という）が、種々の局面においてバランスよく向上するという知見に基づき、トレッドパターンに、第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１を設けている。

第１のサイプ付きラグ溝４０と第２のサイプ付きラグ溝４１とを区別するラグ溝５１とサイプ６１の屈曲角度（ラグ溝５１の延在方向とサイプ６１の延在方向がなす角のうち小さい方の角度）は、例えば、１～５度の範囲内にある。サイプ付きラグ溝の屈曲角度が、上記区別する屈曲角度以上である場合は、第１のサイプ付きラグ溝４０に該当し、上記区別する屈曲角度未満である場合は、第２のサイプ付きラグ溝４１に該当する。

サイプ付きラグ溝４０，４１において、サイプ６１は、ラグ溝５１の閉塞端５１ａにおいてラグ溝５１の溝幅の中間位置から延在していることが好ましい。

一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０は、屈曲角度が異なる複数の種類のサイプ付きラグ溝を有していることが好ましい。これにより、多様な方向に延びるエッジ成分がトレッド表面に作られ、ウェット性能の向上に寄与する。図２において、第１のサイプ付きラグ溝４０として、屈曲角度の異なる２種類のサイプ付きラグ溝４０Ａ、４０Ｂを示す。第１のサイプ付きラグ溝４０の種類の数は、例えば、２～５個である。

なお、屈曲角度が異なる複数の種類の第１のサイプ付きラグ溝４０の間では、図２に示すように、タイヤ幅方向における屈曲位置が一定であることが好ましいが、ラグ溝５１及びサイプ６１の延在方向の長さの比が一定であってもよい。また、第１サイプ付きラグ溝４０及び第２サイプ付きラグ溝４１の間で、ラグ溝５１とサイプ６１とを接続するタイヤ幅方向の位置は、互いに等しいことが好ましい。

一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０、及び、第２のサイプ付きラグ溝４１のそれぞれは、図２に示すように、タイヤ周方向に隣り合った対をなすよう配置されていることが好ましい。これにより、第１のサイプ付きラグ溝４０によってトレッド表面に作られるエッジ成分による効果、及び、第２のサイプ付きラグ溝４１によって得られるブロックの倒れ込み易さによる効果が、それぞれ強調され、ウェット性能が向上する効果が増す。
この実施形態では、さらに、第１のサイプ付きラグ溝４０の対は、図２に示す例のように、屈曲角度が同じもので構成されることが好ましい。また、屈曲角度が互いに等しい複数の対が、タイヤ周方向に隣り合って配置されていてもよい。

一実施形態によれば、領域７１Ａにおける、第２のサイプ付きラグ溝４１の数に対する第１のサイプ付きラグ溝４０の数の比は１～５であることが好ましい。上記比が１未満であると、第２のサイプ付きラグ溝４１の数が少なすぎて、ブロックの倒れ込み易さによるウェット性能の向上効果が十分に得られない場合がある。上記比が５を超えると、第１のサイプ付きラグ溝４０の数が少なすぎて、エッジ成分によるウェット性能の向上効果が十分に得られない場合がある。上記比は、好ましくは１．２～３である。

一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０は、後で参照する図５に示す例のように、タイヤ周方向のうち第１の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝４０Ｃと、第１の側とタイヤ周方向に反対側の第２の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝４０Ｄと、を含むことが好ましい。これにより、より多様な方向に延びるエッジ成分がトレッド表面に作られ、ウェット性能の向上に寄与する。図５は、図２のトレッドパターンの変形例を平面に展開したものの一部を示す図である。第１の側に凸とは、第１のサイプ付きラグ溝４０の屈曲位置が、第１のサイプ付きラグ溝４０の延在方向の両端を結ぶ直線よりも第１の側に凸であることを意味する。同様に、第２の側に凸は、当該直線よりも第２の側に凸であることを意味する。

この実施形態において、第１の側に屈曲したサイプ付きラグ溝４０Ｃの数に対する第２の側に屈曲したサイプ付きラグ溝４０Ｄの数の比は０．５～３であることが好ましい。上記比が０．５未満あるいは３を超えると、ウェット性能を向上させる効果が小さくなる。上記比は、好ましくは１～２である。

一実施形態によれば、第１のサイプ付きラグ溝４０の屈曲角度は３０度以下であることが好ましい。屈曲角度が３０度を超えると、領域７１Ａのブロック剛性を十分に確保できず、ウェット性能が向上し難い。上記なす角は、好ましくは１０度以下である。

一実施形態によれば、サイプ付きラグ溝４０，４１のうち、タイヤ周方向に隣り合う２本のサイプ付きラグ溝において、図３に示すように、サイプ６１の細溝３３との接続位置同士の距離Ａが、サイプ６１のラグ溝５１との接続位置同士の距離Ｂと等しいことが好ましい。図３は、一実施形態によるサイプ付きラグ溝の形態を説明する図である。このように、タイヤ幅方向に対するサイプ６１の傾斜角度が一定であると、タイヤ金型が加硫成型されたタイヤから抜けやすく、タイヤ金型の内壁に装着された、サイプ６１を形成するためのサイプ刃が損傷し難い。
この実施形態において、さらに一実施形態によれば、タイヤ周方向に隣り合うすべての２本のサイプ付きラグ溝において、距離Ａが距離Ｂと等しいことが好ましい。これにより、タイヤ周方向長さ（ピッチ長）の異なるパターン要素をタイヤ周方向に組み合わせて構成したトレッドパターンであっても、タイヤ幅方向に対するサイプ６１の傾斜角が一定となる。本実施形態のトレッドパターンは、例えば、ピッチ長が異なる複数種のパターン要素の組み合わせから構成されている。

一実施形態によれば、第２の周方向溝は、図２、図３、及び図５に示すように、第１の周方向溝よりも溝幅が狭いことが好ましい。サイプ６１が接続する周方向溝の溝幅が狭いことで、領域７１Ａのブロック剛性が確保され、ウェット性能が向上しやすい。一方で、一実施形態によれば、サイプ付きラグ溝４０，４１が接続する第１及び第２の周方向溝に関して、第２の周方向溝は、第１の周方向溝と溝幅が同じか、第１の周方向溝の溝幅より大きくてもよい。

一実施形態によれば、サイプ６１のサイプ深さは、細溝３３と接続されるサイプ６１の端部６１ｂにおいて、図４に示す例のように、端部６１ｂよりも細溝３３から離れたサイプ６１の部分（サイプ本体部）６１ａよりも浅いことが好ましい。図４は、図１のＩＶ－ＩＶ線矢視図である。このように底上げされた端部（底上げ部）６１ｂが、サイプ６１に設けられていることで、領域７１Ａのブロック剛性が確保され、ウェット性能の向上効果が大きくなる。なお、サイプ本体部６１ａは、サイプ６１のサイプ深さが最大の部分であり、底上げ部６１ｂは、サイプ本体部６１ａよりもサイプ深さが浅い部分をいう。なお、本明細書において、サイプ深さとは、サイプ本体部６１ａの深さを意味する。
一実施形態によれば、サイプ本体部６１ａのサイプ深さは、ラグ溝５１の溝深さより浅いことが好ましい。

なお、サイプ６１は、サイプ６１を画定する互いに対向するサイプ壁面が平面状に延在した平面状サイプであることが好ましい。これにより、深さ方向または延在方向に屈曲または湾曲しながら延びるサイプを設けた態様と比べ、第２のサイプ付きラグ溝４１によるブロックの倒れ込みを誘発させやすい。

一実施形態によれば、主溝２１は、図２に示す例のように、タイヤセンターラインＣＬに対して、細溝３３よりも離れた位置に配置されていることが好ましい。ラグ溝５１が接続する周方向溝がタイヤ幅方向外側に位置していることで、排水性が向上し、ウェット性能が向上する。図２に示す例のように、ラグ溝５１が接続する周方向溝が、溝幅の広い主溝２１であることで、より一層排水性が向上する。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、タイヤ１０の車両装着の向きが定められており、一対の周方向溝は、タイヤセンターラインＣＬを基準としたトレッドパターンのタイヤ幅方向の両側の領域のうち、車両内側に配置される領域（図２において、タイヤセンターラインＣＬに対して「ＩＮ」で示す側の領域）に配置されていることが好ましい。サイプ付きラグ溝４０，４１は、一対の周方向溝の両方に接続し、領域７１Ａを貫通しているが、車両内側に配置されることで、騒音性能の悪化を抑制する効果が大きくなる。

ラグ溝５１の延在方向の長さとサイプ６１の延在方向の長さとの比は、７：３～３：７であることが好ましい。また、タイヤ幅方向に沿ったラグ溝５１の長さの領域７１Ａのタイヤ幅方向長さ（幅）に対する割合は、３０～８０％であることが好ましい。

一実施形態によれば、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１は、図２に示す例のように、タイヤ幅方向に対するサイプ６１の延在方向の傾斜角度が、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１の間で一定であり、タイヤ幅方向に対するラグ溝５１の延在方向の傾斜角度が、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１の間で異なっていることが好ましい。このように、ラグ溝５１の傾斜角度が変化していると、ラグ溝５１の溝体積が変化することでポンピング音の周波数が分散される。

一方で、一実施形態によれば、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１は、図５に示す例のように、タイヤ幅方向に対するラグ溝５１の延在方向の傾斜角度が、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１の間で一定であり、タイヤ幅方向に対するサイプ６１の延在方向の傾斜角度が、複数のサイプ付きラグ溝４０，４１の間で異なっていることが好ましい。図５は、図２のトレッドパターンの変形例を示す図である。図５でも、第１のサイプ付きラグ溝４０の屈曲角の大きさを、わかりやすく説明するために、誇張して示している。サイプ６１の傾斜角度が複数のサイプ付きラグ溝の間で異なっていると、スリップ角の大きさによらず、サイプ６１が閉じた部分と、サイプ６１が開いた部分とが接地面内で混在しやすいので、領域７１Ａのブロック剛性が確保され、摩耗し難くなる。サイプ６１の傾斜角度が一定であると、スリップ角がある大きさの場合でだけ、接地面内ですべてのサイプ６１が閉じ、スリップ角がそれ以外の大きさである場合はサイプ６１が開きやすい。このため、スリップ角の大きさによって領域７１Ａのブロック剛性が変化し、このため摩耗しやすくなる。

なお、サイプ付きラグ溝４０，４１において、ラグ溝５１に接続されるサイプ６１の数は１本である。これにより、走行中にサイプに起因して発生するノイズが低減され、騒音性能が確保される。また、サイプの量を抑えて、領域７１Ａの剛性低下を抑制できる。
また、第１のサイプ付きラグ溝４０のラグ溝５１とサイプ６１は、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向の同じ側に傾斜している、あるいは、ラグ溝５１及びサイプ６１のいずれか一方がタイヤ幅方向と平行な方向に延在していることが好ましい。言い換えると、第１のサイプ付きラグ溝４０の屈曲位置は、当該第１のサイプ付きラグ溝４０が位置するタイヤ周方向の範囲内に位置していることが好ましい。これにより、旋回時のブロックの倒れ込み難さが緩和される。

本実施形態のトレッドパターンは、一実施形態によれば、図２に示す例のように、さらに、ラグ溝５３，５５，５７，５８，５９を備えていてもよい。
ラグ溝５３は、主溝２３から、主溝２３，２５の間の領域７３内をタイヤ幅方向に延び、領域７３内で閉塞している。
ラグ溝５５は、主溝２５から、主溝２５，２７の間の領域７５内をタイヤ幅方向に延び、領域７５内で閉塞している。
ラグ溝５７は、主溝２７から領域７５をタイヤ幅方向に延び、領域７５内で閉塞している。
ラグ溝５８は、細溝３１のタイヤ幅方向外側に位置する領域７７Ａ内を、タイヤ幅方向外側から主溝２１に向かってタイヤ幅方向に延び、細溝３１と交差し、細溝３１と主溝２１の間の領域７７Ｂ内で閉塞している。
ラグ溝５９は、主溝２７のタイヤ幅方向外側に位置する領域７９内を、タイヤ幅方向外側から主溝２７に向かってタイヤ幅方向に延び、領域７９内で閉塞している。
これらのラグ溝５３，５５，５７，５８，５９は、それぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて複数設けられている。

図２に示す例のトレッドパターンでは、領域７７Ｂには、細溝３１及び主溝２１に接続したラグ溝又はサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。
領域７１Ｂには、細溝３３及び主溝２３に接続したラグ溝又はサイプは設けられておらず、タイヤ周方向に連続したリブが形成されている。
このように車両内側に配置されるトレッドパターンの領域には、２本の細溝３１，３３によってタイヤ周方向に延びるエッジ成分が多く作られており、また、２本のリブの剛性が確保されていることで、旋回時に内輪による操縦安定性が増す。２本のリブの剛性は、主溝２１の一対の溝壁のうち細溝３３の側と反対側（図２のイン側）の溝壁、及び、細溝３３の一対の溝壁のうち主溝２１の側と反対側（図２のアウト側）の溝壁が、トレッド表面においてタイヤ周方向に途切れることなく連続して延びていることによって、特に領域７１Ａの両側の部分において確保されている。また、主溝２１を挟むように、主溝２１の両側に細溝３１，３３が位置していることで、車両内側の領域の剛性のバランスが良好である一方で、細溝３１，３３が車両内側に位置していることで、騒音性能が確保される。領域７７Ｂのタイヤ幅方向長さ（幅）は、領域７１Ｂの幅よりも広いことが好ましい。一方、車両外側に配置されるトレッドパターンの領域に、細溝は設けられていない。

本実施形態のトレッドパターンは、上記説明したトレッドパターンに制限されない。例えば、図２に示すトレッドパターンにおいて、領域７１Ａに代えて、あるいは、領域７１Ａに加えて、領域７３及び領域７５の少なくともいずれか一方の領域において、ラグ溝５３，５５，５７と置き換えるようにサイプ付きラグ溝が設けられていてもよい。また、主溝の数は、４本に限定されず、３本、あるいは、５本以上であってもよい。

（比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ウェット性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２２５／６５Ｒ１７であり、表１及び表２に示した仕様を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。

表１及び表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。
表１及び表２において、「対の有無」は、同じ屈曲角の第１のサイプ付きラグ溝、及び第２のサイプ付きラグ溝が、それぞれ対を成して配置されているか否かを意味する。
「第１の周方向溝の位置」は、第１の周方向溝が、タイヤセンターラインＣＬに対して、第２の周方向溝よりも離れている場合を「外側」、第２周方向溝よりも接近している場合を「内側」とした。
「サイプ付きラグ溝の位置」は、サイプ付きラグ溝が設けられる領域７１Ａが、車両内側に配置されるようタイヤを装着した場合を「内側」、車両外側に配置されるようタイヤを装着した場合を「外側」とした。

比較例１及び実施例１において、第１のサイプ付きラグ溝の屈曲角はすべて３度とした。
実施例２～４、実施例６～８において、第１のサイプ付きラグ溝の屈曲角は２度、３度の２種類とした。
実施例５において、第１のサイプ付きラグ溝の屈曲角は４５度、６０度の２種類とした。
実施例１～８において、第２のサイプ付きラグ溝の数に対する第１のサイプ付きラグ溝の数の比は、２とした。
実施例３では、同じ屈曲角の第１のサイプ付きラグ溝、及び第２のサイプ付きラグ溝が、上記対をなさないよう配置した。
実施例４において、屈曲角の異なる第１のサイプ付きラグ溝の種類の数は、第１の側に屈曲したもの１種類、及び第２の側に屈曲したもの１種類の計２種類とした。また、第１の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数に対する第２の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数の比は、１．５とした。
実施例６では、サイプ付きラグ溝のサイプの周方向溝との接続位置において底上げ部を設けた。
実施例７では、実施例２のトレッドパターンにおいて、第１の周方向溝と第２の周方向溝のタイヤ幅方向の位置を入れ替え、サイプ付きラグ溝を反転させた。
実施例８では、実施例２のタイヤを、車両装着の向きを実施例２と逆にして、試験車両に装着した。

これら試験タイヤについて、下記の要領で、ウェット性能、騒音性能を評価し、その結果を表１及び表２に示した。各評価は、試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの前輪駆動車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

ウェット性能
水深１～２ｍｍで散水した路面を一部の区間に設け、それ以外の区間を水深１ｍｍ未満で散水したアスファルト路面のテストコースを、速度４０～１００ｋｍ／時で走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。ウェット性能は、従来のタイヤに見立てた比較例２を１００とする指数で表示され、指数が大きいほどウェット性能に優れていることを示している。

騒音性能
各試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、比較例２を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。

この結果、ウェット性能の指数が１０１以上であり、かつ、騒音性能の指数が９９以上であった場合を、騒音性能の悪化を抑えつつ、ウェット性能を従来に比べて向上させることができたと判断した。

比較例１，２と実施例１～８との比較から、一対の周方向溝の間の領域に、第１のサイプ付きラグ溝及び第２サイプ付きラグ溝を備えることで、騒音性能の悪化を抑えつつ、ウェット性能が従来に比べて向上することがわかる。
実施例１と実施例２の比較から、屈曲角の異なる第１のサイプ付きラグ溝を備えることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例２と実施例３の比較から、屈曲角が同じ第１のサイプ付きラグ溝、及び第２のサイプ付きラグ溝が、それぞれ、タイヤ周方向に隣り合って対を成していることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例２と実施例４の比較から、第１のサイプ付きラグ溝が、タイヤ周方向の両側のそれぞれに凸となるサイプ付きラグ溝を備えることでウェット性能が向上することがわかる。

実施例２と実施例５の比較から、第１のサイプ付きラグ溝の屈曲角が３０度以下であることで、ウェット性能が大きく向上することがわかる。
実施例２と実施例６の比較から、サイプ付きラグ溝のサイプの周方向溝との接続位置において底上げ部が設けられていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例２と実施例７の比較から、第１の周方向溝が第２の周方向溝に対して、タイヤセンターラインに対して離れていることで、ウェット性能が向上することがわかる。
実施例２と実施例８の比較から、サイプ付きラグ溝が、タイヤセンターラインに対して車両内側を向くトレッドパターンの領域に配置されていることで、騒音性能が向上することがわかる。また、実施例８の結果から、サイプ付きラグ溝が、車両外側を向くトレッドパターンの領域に配置されていることで、ウェット性の向上幅が大きくなるという予期せぬ効果が得られた。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１０Ｂ ビード部
１２ カーカスプライ
１４ ベルト
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナーゴム部材
２１，２３，２５，２７ 主溝
３１，３３ 細溝
４０，４０Ａ，４０Ｂ，４０Ｃ，４０Ｄ 第１のサイプ付きラグ溝
４１ 第２のサイプ付きラグ溝
５１，５３，５５，５７，５８，５９ ラグ溝
５１ａ 閉塞端
６１ サイプ
６１ｂ 底上げ部
７１Ａ，７１Ｂ，７３，７５，７７Ａ，７７Ｂ，７９ 領域

Claims (13)

1. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
   前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、
   前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
   前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
   前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
   前記第１のサイプ付きラグ溝は、屈曲角度が異なる複数の種類のサイプ付きラグ溝を有していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
   前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、
   前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
   前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
   前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
   前記第１のサイプ付きラグ溝、及び、前記第２のサイプ付きラグ溝のそれぞれは、タイヤ周方向に隣り合った対をなすよう配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記領域における、前記第２のサイプ付きラグ溝の数に対する前記第１のサイプ付きラグ溝の数の比は１～５である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
   前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、
   前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
   前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
   前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
   前記第１のサイプ付きラグ溝は、
   タイヤ周方向のうち第１の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝と、
   前記第１の側とタイヤ周方向に反対側の第２の側に凸となるよう屈曲したサイプ付きラグ溝と、を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
5. 前記第１の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数に対する前記第２の側に屈曲したサイプ付きラグ溝の数の比は０．５～３である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１のサイプ付きラグ溝において、前記サイプの延在方向と前記ラグ溝の延在方向とのなす角のうち小さい方の角は３０度以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
   前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
   前記サイプ付きラグ溝は、
   前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
   前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
   前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
   前記サイプ付きラグ溝のうち、タイヤ周方向に隣り合う２本のサイプ付きラグ溝に関して、前記サイプの前記第２の周方向溝との接続位置同士の距離Ａが、前記サイプの前記ラグ溝との接続位置同士の距離Ｂと等しい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
8. 前記第２の周方向溝は、前記第１の周方向溝よりも溝幅が狭い、請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記サイプのサイプ深さは、前記第２の周方向溝と接続される前記サイプの端部において、前記端部よりも前記第２の周方向溝から離れた前記サイプの部分よりも浅い、請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッドパターンは、前記周方向溝と、当該周方向溝と異なるタイヤ周方向に延びる１又は複数の周方向溝と、を含む周方向溝群を備え、
    前記周方向溝群のうち、前記第１の周方向溝に対し、前記第２の周方向溝と反対側に前記第１の周方向溝と隣り合って配置される第３の周方向溝は、前記第１の周方向溝よりも溝幅が狭い、請求項８又は９に記載の空気入りタイヤ。
11. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
    前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
    前記サイプ付きラグ溝は、
    前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
    前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
    前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
    前記第１の周方向溝の一対の溝壁のうち前記第２の周方向溝の側と反対側の溝壁、及び、前記第２の周方向溝の一対の溝壁のうち前記第１の周方向溝の側と反対側の溝壁は、前記トレッド部の表面においてタイヤ周方向に途切れることなく連続して延びている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
12. 前記第１の周方向溝は、タイヤセンターラインに対して、前記第２の周方向溝よりも離れた位置に配置されている、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
    前記トレッドパターンは、
    タイヤ周方向に延びる一対の周方向溝と、
    前記周方向溝の間をタイヤ幅方向に延び、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプ付きラグ溝と、を備え、
    前記サイプ付きラグ溝は、
    前記周方向溝のうち第１の周方向溝から延びて、前記第１の周方向溝と、前記第１の周方向溝と異なる第２の周方向溝との間の領域内で閉塞するラグ溝と、
    前記ラグ溝の閉塞端から前記第２の周方向溝に向かって延び、前記第２の周方向溝と接続したサイプと、を有し、
    前記複数のサイプ付きラグ溝は、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが異なるよう屈曲して延びる少なくとも１本の第１のサイプ付きラグ溝と、前記ラグ溝の延在方向と前記サイプの延在方向とが一致するよう直線状に延びる少なくとも１本の第２のサイプ付きラグ溝と、を有し、
    前記トレッドパターンは、前記空気入りタイヤの車両装着の向きが定められており、
    前記一対の周方向溝は、タイヤセンターラインを基準とした前記トレッドパターンのタイヤ幅方向の両側の領域のうち、車両内側に配置される領域に配置されている、ことを特徴とする空気入りタイヤ。

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