JP7207304B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させる方法として、一般に、タイヤのトレッド面に、タイヤ周方向に延びる主溝のほかに、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を設けて排水性を確保することが行われている。ところが、このような方法では、溝体積が増えるために、走行中に発生するポンピング音が大きくなり、タイヤ騒音（以降、騒音性能という）が増大するという問題がある。一方、主溝及びラグ溝を設けたトレッドパターンから、ラグ溝に代えてサイプを設けて溝体積を低減したトレッドパターンにすると、ポンピング音が小さくなり、騒音性能が改善されるが、溝体積の減少によって排水性を確保できず、ウェット性能が低下してしまう。

例えば、操縦安定性能を維持しつつウェット性能及び騒音性能をバランス良く向上しうる空気入りタイヤが知られている（特許文献１）。
この空気入りタイヤのトレッドパターンは、タイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のクラウン主溝間をのびるクラウンリブと、クラウン主溝とショルダー主溝との間をのびる一対のミドルリブとを有する。ミドルリブは、タイヤ周方向に連続してのびる１本のミドル副溝により、内側ミドル部と外側ミドル部とに区分される。内側ミドル部には、ミドル副溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつクラウン主溝に連通することなく終端する内側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設され、外側ミドル部には、ショルダー主溝からタイヤ赤道側に向かってのびかつミドル副溝に連通することなく終端する外側ミドルラグ溝がタイヤ周方向に隔設されている。

特開２０１１－３１７７３号公報

上記空気入りタイヤでは、操縦安定性能を維持しつつウェット性能及び騒音性能をバランス良く向上することができるが、高速域（例えば、速度８０ｋｍ／時以上）及び低速域（例えば速度６０ｋｍ／時以下）におけるウェット操縦安定性能及び騒音性能をより向上することが望まれる。特に、低速領域におけるウェット操縦安定性能及び高速領域における操縦安定性能を同時向上させつつ、騒音性能を向上させることは重要である。

本発明は、高速領域及び低速領域のウェット操縦安定性能及び騒音性能を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本開示の一態様は、トレッドパターンを備える空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤの前記トレッドパターンは、
タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第１周方向主溝と、
前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第２周方向主溝と、
前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間の領域に設けられ、タイヤ周方向に延びる、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝よりも溝幅の狭い第１周方向細溝と、
前記領域に設けられ、前記第２周方向主溝から前記第１周方向細溝の方向に延び、前記第１周方向細溝に到達することなく閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の中間ラグ溝と、
前記領域に設けられ、前記中間ラグ溝それぞれの閉塞端から延びて、前記閉塞端と前記第１周方向細溝とを接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
を備える。
前記第１周方向主溝と前記第１周方向細溝の間の領域にはラグ溝は設けられず、前記第１周方向主溝の前記第１周方向細溝の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である。

前記第１周方向細溝は、前記領域のタイヤ幅方向の中心位置よりも、前記タイヤ幅方向の前記第１周方向主溝の側に設けられる、ことが好ましい。

前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記第２周方向主溝と前記第１周方向細溝との間の領域のタイヤ幅方向の長さの３０～７０％である、ことが好ましい。

前記第１周方向細溝の最大溝深さは、前記第１周方向細溝と前記サイプとの接続部分における前記サイプのサイプ深さよりも深く、前記中間ラグ溝の最大溝深さより浅い、ことが好ましい。

前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向の外側には、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部を備え、
前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延びる、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝よりも溝幅の狭い第２周方向細溝が設けられ、
前記第２周方向主溝と前記第２周方向細溝の間の領域からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて、前記第２周方向細溝と交差して、さらに、前記第２周方向細溝の前記タイヤ幅方向の外側に延びるショルダーラグ溝を備える、ことが好ましい。

前記第２周方向主溝と前記第２周方向細溝の間の領域のタイヤ幅方向の長さは、前記第１周方向主溝と前記第１周方向細溝の間の領域のタイヤ幅方向の長さに比べて長い、ことが好ましい。

前記中間ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの中間ラグ溝それぞれが前記第２周方向主溝に接続するタイヤ周方向の２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬｃとしたとき、前記ショルダーラグ溝の前記第２周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、前記接続位置の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする前記長さＬｃの±３０％の範囲内にある、ことが好ましい。

前記第１の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着する時、車両装着内側となるように装着される、ことが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線に対して前記第１の側と反対の第２の側に、少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる周方向主溝を備え、
前記第２の側の前記周方向主溝によって作られる陸部の領域、及び前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延びる周方向溝は設けられていない、ことが好ましい。

前記第２の側の前記周方向主溝のうち、前記タイヤ赤道線に最も近い第３周方向主溝と、前記第１周方向主溝との間の領域には、タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向溝は設けられていない、ことが好ましい。

前記第３周方向主溝の前記第１周方向主溝の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である、ことが好ましい。

前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差が３度未満となるよう、前記サイプそれぞれは、前記中間ラグ溝の１つと滑らかに接続する、ことが好ましい。

前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差が３度以上となるよう、前記サイプの少なくとも一部のサイプは、前記中間ラグ溝の１つと屈曲するように接続する、ことも好ましい。

前記サイプの、前記中間ラグ溝の１つとの接続部分におけるサイプ深さは、前記サイプの前記第１周方向細溝との接続部分のサイプ深さより深く、前記中間ラグ溝の最大溝深さよりも浅い、ことが好ましい。

上述の空気入りタイヤによれば、高速域及び低速域のウェット操縦安定性能及び騒音性能を向上させることができる。

一実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１に示すタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図２に示すトレッドパターンの要部を拡大した図である。 図２に示すIV-IV線に沿った矢視断面図である。 図２に示すトレッドパターンとは異なる他の一実施形態のタイヤのトレッドパターンを示す図である。

（タイヤの全体説明）
以下、一実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）について説明する。図１は、タイヤ１０のプロファイル断面の一例を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに、タイヤ１０を適用することもできる。

タイヤ幅方向は、タイヤの回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤ赤道線ＣＬから離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道線ＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤの回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナーゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０～３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅が上層のベルト材１４ｂのタイヤ幅方向の幅に比べて長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした後の部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナーゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０が設けられている。
図１に示すタイヤ１０の構造は、一例であって、タイヤ１０は、他の公知のタイヤ構造を備えてもよい。

（トレッドパターン）
図２は、図１に示すタイヤ１０のトレッドパターンの一例を平面に展開したものの一部を示す図である。
トレッドパターンは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝２１，２３，２５，２７と、複数のラグ溝５１，５３，５５，５７，５８，５９と、周方向細溝３１，３３と、サイプ６１と、を備える。

周方向主溝２１は、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の第１の側（図２の紙面左側）に設けられ、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝である。周方向主溝２３は、周方向主溝２１のタイヤ幅方向内側に設けられ、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝である。以降、周方向主溝２３と周方向主溝２１とを区別するために、周方向主溝２３は第１周方向主溝２３といい、周方向主溝２１は第２周方向主溝２１という。
周方向主溝２５は、タイヤ赤道線ＣＬに対してタイヤ幅方向の第２の側（図２の紙面右側）に設けられ、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝である。周方向主溝２７は、周方向主溝２５のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝である。
一実施形態によれば、周方向主溝２１，２３，２５，２７の溝幅は、互いに同じであることが好ましい。
図２に示す例では、第１周方向主溝２３と周方向主溝２５は、タイヤ赤道線ＣＬを境としてタイヤ幅方向の互いに異なる側の、タイヤ赤道線ＣＬから同じ距離、離れた位置に設けられ、第２周方向主溝２１と周方向主溝２７は、タイヤ赤道線ＣＬを境としてタイヤ幅方向の互いに異なる側の、タイヤ赤道線ＣＬから同じ距離、離れた位置に設けられている。しかし、第１周方向主溝２３と周方向主溝２５は、タイヤ幅方向の互いに異なる側の、タイヤ赤道線ＣＬから異なる距離、離れた位置に設けられてもよく、第２周方向主溝２１と周方向主溝２７も、タイヤ幅方向の互いに異なる側の、タイヤ赤道線ＣＬから互いに異なる距離、離れた位置に設けられてもよい。

周方向細溝３１は、第１周方向主溝２３及び第２周方向主溝２１よりも溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝であり、第２周方向主溝２１のタイヤ幅方向の外側の領域、すなわち、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部の領域に設けられている。周方向細溝３１は、この領域を、タイヤ幅方向外側（パターンエンドの側）の領域７７Ａと、タイヤ幅方向内側（第２周方向主溝２１の側）の領域７７Ｂと、に分ける。
周方向細溝３３は、第１周方向主溝２３及び第２周方向主溝２１よりも溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びてタイヤ１０の外周を一周する溝であり、第１周方向主溝２３と第２周方向主溝２１との間の領域に設けられている。周方向細溝３３は、この領域を、タイヤ幅方向外側（第２周方向主溝２１の側）の領域７１Ａと、タイヤ幅方向内側（第１周方向主溝２３の側）の領域７１Ｂとに分ける。
以降、周方向細溝３１と周方向細溝３３とを区別するために、周方向細溝３３は第１周方向細溝３３といい、周方向細溝３１は第２周方向細溝３１という。

第１周方向主溝２３、第２周方向主溝２１、周方向主溝２５，２７は、例えば６．５～９．０ｍｍの溝深さを有し、例えば５．０～１５．０ｍｍの溝幅を有する。
一方、第１周方向細溝３３及び第２周方向細溝３１は、例えば１．０～５．０ｍｍの溝深さを有し、例えば０．８～３．０ｍｍの溝幅を有する。すなわち、第１周方向細溝３３及び第２周方向細溝３１は、第１周方向主溝２３、第２周方向主溝２１、周方向主溝２５，２７に対して、溝深さ及び溝幅の寸法によって区別することができる。

ラグ溝５１は、第１周方向主溝２３と第２周方向主溝２１との間の領域、さらにいうと、領域７１Ａに設けられ、第２周方向主溝２１から第１周方向主溝２３の方向に延び、第１周方向細溝３３に到達することなく閉塞する溝である。ラグ溝５１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数配置されている。このラグ溝５１は、他のラグ溝と区別するために以降中間ラグ溝５１という。
中間ラグ溝５１は、他のラグ溝５３，５５，５７，５８，５９とともに、図２に示すタイヤ幅方向の紙面左側から右側に進むにつれて、タイヤ周方向の一方の側（図２に示す例では、紙面下側）に延びる溝である。

ラグ溝５３は、第１周方向主溝２３から、第１周方向主溝２３と周方向主溝２５の間の領域７３内をタイヤ幅方向に延び、領域７３内で閉塞する溝である。
ラグ溝５５は、周方向主溝２５から、周方向主溝２５，２７の間の領域７５内をタイヤ幅方向に延び、領域７５内で閉塞している。
ラグ溝５７は、周方向主溝２７から領域７５をタイヤ幅方向に延び、領域７５内で閉塞している。
ラグ溝５３，５５，５７のタイヤ幅方向に延びる長さは、領域７３，７５を形成する、タイヤ１０の外周を一周する連続陸部の幅の半分よりも小さい。この結果、領域７３，７５には、トレッド剛性が高い連続陸部を設けることができる。

ラグ溝５８は、第２周方向主溝２１と第２周方向細溝３１の間の領域からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて、第２周方向細溝３１と交差し、さらに、第２周方向細溝３１のタイヤ幅方向の外側に向かって図２の紙面左側のパターンエンドまで延びるラグ溝であり、ショルダーラグ溝である。
ラグ溝５９は、周方向主溝２７に対してタイヤ幅方向外側にある領域７９において、周方向主溝２７から離間した位置からタイヤ幅方向の外側に向かって図２の紙面右側のパターンエンドまで延びるラグ溝である。
ラグ溝５１，５３，５５，５７，５８，５９は、例えば２．０～７．５ｍｍの溝深さを有し、例えば１．５～７．５ｍｍの溝幅を有する。

サイプ６１は、領域７１Ａに設けられ、中間ラグ溝５１それぞれの閉塞端５１ａから延びて、閉塞端５１ａと第１周方向細溝３３とを接続する。サイプ６１は、タイヤ周方向に間隔をあけて複数個所に配置されている。
中間ラグ溝５１は、中間ラグ溝５１の閉塞端５１ａで接続して第１周方向細溝３３まで延びるサイプ６１とともに、サイプ付きラグ溝４０，４１を形成する。

第１周方向細溝３３と第１周方向主溝２３の間の領域７１Ｂは、タイヤ周方向に連続して延びてタイヤ１０の外周を一周する連続陸部を形成する。すなわち、第１周方向細溝３３と第１周方向主溝２３の間の領域７１Ｂにはラグ溝は設けられず、第１周方向主溝２３の第１周方向細溝３３の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である。

図２に示すトレッドパターンには、上述したように領域７１Ａに設けられる中間ラグ溝５１が第２周方向主溝２１から第１周方向細溝３３の方向に延び、第１周方向細溝３３に到達することなく閉塞し、サイプ６１が、中間ラグ溝５１の閉塞端５１ａから延びて、閉塞端５１ａと第１周方向細溝３３とを接続する。一方、第１周方向細溝３３のタイヤ幅方向内側にある第１周方向主溝２３と第１周方向細溝３３の間の領域７１Ｂには、ラグ溝は設けられず、第１周方向主溝２３の第１周方向細溝３３の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である構成、すなわち、領域７１Ｂは、タイヤ１０の外周を一周する連続陸部となっている。

このように、中間ラグ溝５１とサイプ６１を領域７１Ａに設け、連続陸部を領域７１Ｂに設けることにより、高速領域及び低速領域のウェット操縦安定性能（水深１～３ｍｍにおけるウェット路面における操縦安定性能）及び騒音性能をより向上させることができる。
中間ラグ溝５１を設けることで、高速領域（例えば、速度８０ｋｍ／時以上）では、領域７１Ａに進入する水をタイヤ幅方向外側に流す排水機能をタイヤ１０に発揮させることができる一方、サイプ６１を設けることで、低速領域（例えば速度６０ｋｍ／時以下）では、路面に接触するタイヤ１０の接触面積を広げることができ、ウェット路面上での凝着摩擦を高めて、操縦安定性能を高めることができる。サイプ６１は、路面に合わせてトレッドゴムの形状を変形させることができるので、サイプ６１やラグ溝がない場合よりも路面との接触面積を増大させる。しかも、サイプ６１は、ラグ溝を設ける場合に比べて溝体積が少なくて済むので、路面との接触面積を大きくすることができる。
中間ラグ溝５１は、排水機能を有効に発揮させるために、第２周方向主溝２１に開口するように、サイプ６１に比べて第２周方向主溝２１の側、すなわちタイヤ幅方向外側に設けることが好ましい。
中間ラグ溝５１は、第２周方向主溝２１から領域７１Ａ内側に延びて第１周方向細溝３３に到達することなく途中で閉塞し、この閉塞端５１ａから周方向細溝３３の間は、サイプ６１が設けられるので、中間ラグ溝５１が第２周方向主溝２１と第１周方向細溝３３とを接続する場合に比べて、ラグ溝によるパターンノイズを低減することができ、騒音性能が向上する。
また、領域７１Ａに対してタイヤ幅方向内側に位置する領域７１Ｂには、ラグ溝を一切設けないことで、路面との接触面積を増大させてウェット路面上での凝着摩擦を高めて、操縦安定性能を高めることができる。領域７１Ａに比べてタイヤ赤道線ＣＬに近い領域７１Ｂにラグ溝を一切設けない連続陸部とすることで、領域７１のトレッド剛性が高まり、旋回時の初期操舵応答を高めることができる。

図３は、図２に示すトレッドパターンの要部を拡大した図である。
図３に示すように、第１周方向細溝３３は、第１周方向主溝２３と第２周方向主溝２１との間の領域におけるタイヤ幅方向の中心位置Ｍよりも、タイヤ幅方向の第１周方向主溝２３の側に設けられることが好ましい。これにより、中間ラグ溝５１による排水機能とサイプ６１による粘着摩擦を高めることができる。

また、一実施形態によれば、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向の長さＬ１（図３参照）は、第２周方向主溝２１と第１周方向細溝３３との間の領域のタイヤ幅方向の長さＬ２（図３参照）の３０～７０％である、ことが好ましい。長さＬ１が長さＬ２の３０％より短いと、中間ラグ溝５１による排水機能が極端に低下する。長さＬ１が長さＬ２の７０％を超えると、サイプ６１による粘着摩擦を高めることが十分にできない他、騒音性能が悪化する。長さＬ１は長さＬ２の４０～６０％であることがより好ましい。

図４は、図２に示す中間ラグ溝５１及びサイプ６１を含む領域のIV-IV線に沿った矢視断面図である。図４に示すように、サイプ６１は、サイプ深さが場所によって異なり、サイプ深さ方向の底の位置が異なるサイプ底６１ａ，６１ｂを有する。サイプ６１のうちサイプ底６１ｂを有する部分（サイプ深さの浅い部分）は、第１周方向細溝３３と接続され、サイプ底６１ａを有する部分（サイプ底６１ｂを有する部分に比べてサイプ深さが深い部分）は、中間ラグ溝５１と接続する。ここで、図４に示すように、第１周方向細溝３３の最大溝深さＤｍａｘ１は、第１周方向細溝３３とサイプ６１との接続部分におけるサイプ６１のサイプ深さＤ２よりも深く、第１周方向細溝３３の最大溝深さＤｍａｘ１は、中間ラグ溝５１の最大溝深さＤｍａｘ３より浅いことが好ましい。
第１周方向細溝３３の最大溝深さＤｍａｘ１を中間ラグ溝５１の最大溝深さＤｍａｘ３より浅くすることで、第１周方向細溝３３を設けても領域７１Ｂの連続陸部のトレッド剛性を高く維持することができる。しかも、第１周方向細溝３３の最大溝深さＤｍａｘ１をサイプ６１の、第１周方向細溝３３との接続部分のサイプ深さＤ２より深くすることにより、第１周方向細溝３３の溝体積を大きくすることができ排水性の向上に寄与する。

また、図２に示すように、第２周方向主溝２１のタイヤ幅方向外側には、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部を備える。ショルダー陸部は、領域７７Ａ及び領域７７Ｂを備える。領域７７Ｂには、図２に示すように、タイヤ周方向に延びて、タイヤ１０の外周を一周する連続陸部が形成されている。ショルダー陸部のある領域には、第２周方向細溝３１が設けられている。ラグ溝５８は、第２周方向主溝２１と第２周方向細溝３１の間の領域７７Ｂからタイヤ幅方向外側に向かって延びて、第２周方向細溝３１と交差し、さらに、第２周方向細溝３１のタイヤ幅方向外側に向かってパターンエンドまで延びている。
このように、ショルダー陸部の領域に、第２周方向細溝３１を設けるので、排水機能を発揮しつつ、トレッド剛性の低下を抑制することができるので、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。また、ラグ溝５８が第２周方向細溝３１と交差するので、高速領域で、第２周方向細溝３１で賄うことができない、排水すべき水を第２周方向細溝３１と交差したラグ溝５８を通してタイヤ幅方向外側に流すことができるので、排水機能を向上させることができる。

一実施形態によれば、第２周方向主溝３１と第２周方向細溝２１の間の領域７７Ｂのタイヤ幅方向の長さＬ３（図３参照）は、第１周方向主溝２３と第１周方向細溝３３の間の領域７１Ｂのタイヤ幅方向の長さＬ４に比べて長いことが好ましい。長さＬ３を長さＬ４より長くすることにより、旋回時の外側に位置する領域７７Ｂのトレッド剛性を高くすることができ、また、路面との接触面積を増大させることで粘着摩擦を増大させることができ、旋回時の横力を大きくすることができる。図２中の図面左側が、旋回時の内輪側である場合でも、横力の上昇に寄与する。

また、一実施形態によれば、中間ラグ溝５１のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの中間ラグ溝５１それぞれが第２周方向主溝２１に接続するタイヤ周方向の２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬｃ（図３参照）とした時、ショルダーラグ溝５８の第２周方向主溝２１の側の端のタイヤ周方向の位置は、上記接続位置の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする長さＬｃの±３０％の範囲内にある、すなわち、略上記中間点に位置することが好ましい。このように、ショルダーラグ溝５８の第２周方向主溝２１の側の端のタイヤ周方向の位置を、略上記中間点に位置させることにより、ラグ溝５８の端及び中間ラグ溝５１の開口端をタイヤ周上の位置を互い違いに配置することができ、この結果、ラグ溝５８及び中間ラグ溝５１によるパターンノイズの発生のタイミングをずらすことができるので、騒音性能を向上させることができる。ショルダーラグ溝５８の第２周方向主溝２１の側の端のタイヤ周方向の位置は、上記中間点を中心とする長さＬｃの±２０％の範囲内にすることがより好ましい。

一実施形態によれば、図２に示す紙面左側、すなわち第１の側は、タイヤ１０を車両に装着する時、車両装着内側となるように装着される、ことが好ましい。図２に示す紙面左側を、車両装着内側に装着する情報は、タイヤ１０のサイド部１０Ｓに文字あるいは記号等によって情報表示体上に表示される。
図２に示す紙面左側に、上記第１周方向主溝２３、第２周方向主溝２１、第１周方向細溝３３、中間ラグ溝５１、及びサイプ６１を設けることにより、排水性を含むウェット操縦安定性能及び騒音性能を向上させることができるので、図２に示すタイヤ赤道線ＣＬを境にして紙面右側のトレッドパターンにおいて、ドライ操縦安定性能を高くさせるために、溝面積を第１の側のトレッドパターンに比べて小さくすることが可能になる。

一実施形態によれば、図２に示すように、トレッドパターンは、タイヤ赤道線ＣＬを境にして第１の側（紙面左側）と反対の第２の側（紙面右側）に、少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる周方向主溝２５，２７を備える。この場合、第２の側の周方向主溝２５，２７によって作られる陸部の領域７５、及び周方向主溝２７のタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部の領域７９には、タイヤ周方向に延びる周方向溝、例えば第２の側の周方向主溝２５，２７よりも溝幅の狭い、タイヤ周方向に延びる周方向細溝は設けられていない。周方向細溝３１，３３のような周方向細溝を設けないので、領域７５，７９におけるトレッド剛性を、第１の側の対応する領域に比べて向上させることができる。この結果、ドライ操縦安定性能のみならずウェット操縦安定性能を向上させることができる。また、第２の側のトレッドパターンに周方向細溝を設けないのでタイヤ周方向に流れる空気の流れに起因して生じる騒音を抑制することができ、騒音性能を向上させることができる。

一実施形態によれば、第２の側の複数の周方向主溝のうち、タイヤ赤道線に最も近い周方向主溝２５（第３周方向主溝）と、第１周方向主溝２３との間の領域には、タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向溝は設けられていない、ことが好ましい。これにより、操舵初期の応答が速くなりウェット路面及び乾燥路面における操縦安定性が向上する。特に、周方向主溝２５（第３周方向主溝）の第１周方向主溝２３の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁であり、この溝壁から延びるラグ溝も存在しないので、領域７３の接触面積は増大し、操舵初期の応答が速くなり操縦安定性はより大きく向上する。

一実施形態によれば、サイプ６１のそれぞれは、中間ラグ溝５１の１つと滑らかに接続するように、サイプ６１の接続部分においてサイプの傾斜方向は設定されていることが好ましい。サイプ６１が中間ラグ溝５１と接続部分で滑らかに接続することにより、サイプ６１の隙間を流れる少量の水の流れ方向を変化させることなく、滑らかに接続された中間ラグ溝５１の延在方向に流れるので、排水性能の向上に寄与する。

また、一実施形態では、サイプ６１の少なくとも一部のサイプ６１は、中間ラグ溝５１の１つと屈曲するように接続することも好ましい。図２では、サイプ６１と中間ラグ溝５１の屈曲を、理解用意のために強調して示している。図２に示すように、中間ラグ溝５１とサイプ６１とによりサイプ付きラグ溝４０，４１が形成されている。サイプ付きラグ溝４０は、中間ラグ溝５１とサイプ６１が屈曲して接続されたものであり、サイプ付きラグ溝４１は、中間ラグ溝５１とサイプ６１が滑らかに接続されたものである。図２に示す例は、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を同じにし、中間ラグ溝５１の傾斜角度が種々の方向に変化させている。図５に示すように、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜角度を同じにし、サイプ６１の傾斜角度を種々の方向に変化させることもできる。図５は、図２とは異なる他の一実施形態のトレッドパターンを示す図である。

ここで、サイプ６１と中間ラグ溝５１が屈曲して接続されるか、あるいは滑らかに接続されるかを区別する閾値となる角度は、１～５度の範囲内の所定の角度であることが好ましい。この閾値となる角度は例えば３度である。この場合、３度以上の屈曲角度の場合のサイプ付きラグ溝はサイプ付きラグ溝４０であり、３度未満の屈曲角度の場合のサイプ付きラグ溝はサイプ付きラグ溝４１である。なお、サイプ付きラグ溝４０の屈曲角度の最大角度は、１０度以下である。

なお、サイプ付きラグ溝４０は、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜よりも緩いサイプ付きラグ溝４０と、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜よりも急であるサイプ付きラグ溝４０と、を含んでもよく、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、サイプ６１の傾斜よりもタイヤ幅方向に対して急あるいは緩いサイプ付きラグ溝４０であって、タイヤ幅方向に対する屈曲角度が複数種類あるサイプ付きラグ溝４０でもよい。
同様に、図５に示すように、サイプ付きラグ溝４０は、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜よりも急であるサイプ付きラグ溝４０と、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜よりも緩いサイプ付きラグ溝４０と、を含んでもよく、サイプ６１のタイヤ幅方向に対する傾斜が、中間ラグ溝５１のタイヤ幅方向に対する傾斜が急である、あるいは緩いサイプ付きラグ溝４０であって、タイヤ幅方向に対する傾斜角度が複数種類あるサイプ付きラグ溝４０でもよい。

このように、サイプ６１と中間ラグ溝５１の複数の接続部分の少なくとも一部において、屈曲して接続させることにより、サイプ６１あるいは中間ラグ溝５１により作られるエッジ成分の向きを変化させることができる。このため、ウェット路面から受ける力の向きが変化しても、向きの変化したエッジ成分により粘着摩擦力を安定して発揮させることができる。このため、ウェット操縦安定性を向上させることができる。

サイプ６１の中間ラグ溝５１の１つとの接続部分のサイプ深さＤ４（図４参照）は、サイプ６１の第１周方向細溝３３との接続部分のサイプ深さＤ２より深く、中間ラグ溝５１の最大溝深さＤｍａｘ３よりも浅いことが好ましい。このように、サイプ深さＤ４は、サイプ深さＤ２より深く、サイプ６１のサイプ深さＤ４の部分と中間ラグ溝５１とが接続するので、トレッド剛性の大きな変化を抑えることができ、領域７１Ａの陸部の路面から受ける力による変形が集中することを阻止することができる。

また、図２に示すように、第１周方向細溝３３の第１周方向主溝２３の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁であることが好ましい。すなわち、領域７１Ｂには、第１周方向細溝３３及び第１周方向主溝２３に開口するラグ溝やサイプが設けられないことが好ましい。さらに好ましくは、図２に示すように、領域７１Ｂには、第１周方向細溝３３及び第１周方向主溝２３に開口するラグ溝やサイプのみならず、溝及びサイプが一切設けられないことも好ましい。これにより、領域７１Ｂ全体をタイヤ１０の外周を一周する陸部の幅が一定である連続陸部とすることができ、領域７１Ｂのトレッド剛性を高め、路面との接触面積を大きくして粘着摩擦を大きくすることができ、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。

（実施例、比較例、従来例）
上述のタイヤ１０のトレッドパターンの効果を調べるために、図２に示すトレッドパターンを基準としてトレッドパターンを種々変更したタイヤを試作してウェット操縦安定性能及び騒音性能を調べた。試作したタイヤは、サイズが２２５／６５Ｒ１７である。

表１及び表２に、各タイヤのトレッドパターンの仕様とその評価結果を示す。
表１及び表２において、「中間ラグ溝５１の有無」とは、領域７１Ａに設けられ、第２周方向主溝２１から第１周方向細溝３３の方向に延び、第１周方向細溝３３に到達することなく閉塞するラグ溝があるか否かをいう。
「サイプ６１の有無」は、領域７１Ａに設けられ、中間ラグ溝５１それぞれの閉塞端５１ａから延びて、閉塞端５１ａと第１周方向細溝３３とを接続するサイプがあるか否かをいう。「無し」とは、いずれの例でも、サイプはあるが、第１周方向細溝３３に接続することなく途中で閉塞したサイプである。
「領域７１Ｂのラグ溝の有無」において、「有り」とは、周方向細溝３３に開口した傾斜ラグ溝があることをいい、「無し」とは、領域７１Ｂにラグ溝が全く無いことをいう。
「Ｄｍａｘ１、Ｄ２、Ｄｍａｘ３の比較」において、「Ｄｍａｘ１＜Ｄｍａｘ３」とは、いずれの例においてもＤｍａｘ３がＤｍａｘ１に比べて１．０ｍｍ大きいこと意味し、「Ｄ２＜Ｄｍａｘ１」とは、いずれの例においてもＤｍａｘ１がＤ２に比べて１．０ｍｍ大きいことを意味する。
「Ｌ３，Ｌ４の比較」において、「Ｌ３＜Ｌ４」とは、いずれの例においてもＬ４がＬ３よりも１．５ｍｍ大きいことを意味し、「Ｌ３＞Ｌ４」とは、いずれの例においてもＬ３がＬ４よりも１．５ｍｍ大きいことを意味する。
「第２周方向細溝３１の有無」において、「有り」とは、ラグ溝５８と交差する溝があることをいい、「無し」とは、ラグ溝５８と交差する溝がないことをいう。
中間ラグ溝５１及びサイプ６１のタイヤ周方向に対する傾斜角度を７５度とした。

これらのタイヤについて、下記のウェット操縦安定性能、騒音性能を評価するための試験を行って、評価結果を表１及び表２に示す。各試験では、タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃのＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）車に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとした条件にて行った。

（ウェット操縦安定性能）
水深１～２ｍｍとなるように散水した路面を一部の区間に設け、それ以外の区間を水深１ｍｍ未満で散水したアスファルト路面のテストコースを、速度４０～１００ｋｍ／時で走行し、テストドライバーがレーンチェンジ時及びコーナリング時における操舵性、並びに直進時における安定性についての官能評価を行った。この走行では、水深１～２ｍｍの路面を通るので、排水性能も評価することができる。ウェット操縦安定性能は、従来例を１００とする指数で表示され、指数が大きいほどウェット操縦安定性能が優れていることを示す。

（騒音性能）
各試験タイヤを、ウェット性能の評価試験で用いたのと同じＳＵＶ車に装着し、欧州騒音規制条件（ＥＣＥ Ｒ１１７）に準拠して車外での通過騒音を計測した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、騒音性能が優れていることを意味する。

実施例１と従来例及び比較例１，２との比較より、中間ラグ溝５１があり、サイプ６１があり、第１周方向細溝３３があり、領域７１Ｂにラグ溝がないトレッドパターンとすることにより、ウェット操縦安定性能及び騒音性能が向上することがわかる。
実施例１と実施例２の比較より、サイプ深さＤ２＜最大溝深さＤｍａｘ１＜最大溝深さＤｍａｘ３とすることで、ウェット操縦安定性能及び騒音性能がさらに向上することがわかる。
実施例２と実施例３との比較より、長さＬ３＞長さＬ４とすることにより、ウェット操縦安定性能を向上させることができる。
実施例３と実施例４との比較より、ラグ溝５８と交差する第２周方向細溝３１を設けることにより、ウェット操縦安定性能が向上することがわかる。
実施例４と実施例５の比較より、中間ラグ溝５１、サイプ６１、第１周方向細溝３３を、タイヤ赤道線ＣＬを境にして車両装着内側のトレッドパターンの領域に設けることにより、ウェット操縦安定性能が向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
１０Ｓ サイド部
１０Ｂ ビード部
１２ カーカスプライ
１４ ベルト
１６ ビードコア
１８ トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナーゴム部材
２１ 第２周方向主溝（周方向主溝）
２３ 第１周方向主溝（周方向主溝）
２５，２７ 周方向主溝
３０ ベルトカバー
３１ 第２周方向細溝（周方向細溝）
３３ 第１周方向細溝（周方向細溝）
５１ 中間ラグ溝（ラグ溝）
５１ａ 閉塞端
５３，５５，５７，５８，５９ ラグ溝
６１ サイプ
４０ 第１のサイプ付きラグ溝
４１ 第２のサイプ付きラグ溝
６１ａ，６１ｂ サイプ底
７１Ａ，７１Ｂ，７３，７５，７７Ａ，７７Ｂ，７９ 領域

Claims (14)

1. トレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ赤道線に対してタイヤ幅方向の第１の側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第１周方向主溝と、
   前記第１周方向主溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ周方向に延びる第２周方向主溝と、
   前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間の領域に設けられ、タイヤ周方向に延びる、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝よりも溝幅の狭い第１周方向細溝と、
   前記領域に設けられ、前記第２周方向主溝から前記第１周方向細溝の方向に延び、前記第１周方向細溝に到達することなく閉塞する、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数の中間ラグ溝と、
   前記領域に設けられ、前記中間ラグ溝それぞれの閉塞端から延びて、前記閉塞端と前記第１周方向細溝とを接続する、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のサイプと、
   を備え、
   前記第１周方向主溝と前記第１周方向細溝の間の領域にはラグ溝は設けられず、前記第１周方向主溝の前記第１周方向細溝の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１周方向細溝は、前記領域のタイヤ幅方向の中心位置よりも、前記タイヤ幅方向の前記第１周方向主溝の側に設けられる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向の長さは、前記第２周方向主溝と前記第１周方向細溝との間の領域のタイヤ幅方向の長さの３０～７０％である、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１周方向細溝の最大溝深さは、前記第１周方向細溝と前記サイプとの接続部分における前記サイプのサイプ深さよりも深く、前記中間ラグ溝の最大溝深さより浅い、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２周方向主溝のタイヤ幅方向の外側には、タイヤ幅方向の接地端が位置するショルダー陸部を備え、
   前記ショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延びる、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝よりも溝幅の狭い第２周方向細溝が設けられ、
   前記第２周方向主溝と前記第２周方向細溝の間の領域からタイヤ幅方向の外側に向かって延びて、前記第２周方向細溝と交差して、さらに、前記第２周方向細溝の前記タイヤ幅方向の外側に延びるショルダーラグ溝を備える、請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２周方向主溝と前記第２周方向細溝の間の領域のタイヤ幅方向の長さは、前記第１周方向主溝と前記第１周方向細溝の間の領域のタイヤ幅方向の長さに比べて長い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記中間ラグ溝のうちタイヤ周方向に隣り合う２つの中間ラグ溝それぞれが前記第２周方向主溝に接続するタイヤ周方向の２つの接続位置の間のタイヤ周方向に沿った長さをＬｃとしたとき、前記ショルダーラグ溝の前記第２周方向主溝の側の端のタイヤ周方向の位置は、前記接続位置の間のタイヤ周方向における中間点を中心とする前記長さＬｃの±３０％の範囲内にある、請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１の側は、前記空気入りタイヤを車両に装着する時、車両装着内側となるように装着される、請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記トレッドパターンは、前記タイヤ赤道線に対して前記第１の側と反対の第２の側に、少なくとも２つのタイヤ周方向に延びる周方向主溝を備え、
   前記第２の側の前記周方向主溝によって作られる陸部の領域、及び前記周方向主溝のタイヤ幅方向外側にあるショルダー陸部の領域には、タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向溝は設けられていない、請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２の側の前記周方向主溝のうち、前記タイヤ赤道線に最も近い第３周方向主溝と、前記第１周方向主溝との間の領域には、タイヤ周方向に延びてタイヤ周上を一周する周方向溝は設けられていない、請求項９項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第３周方向主溝の前記第１周方向主溝の側の溝壁は、タイヤ周方向に途切れることなく一周する壁である、請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差が３度未満となるよう、前記サイプそれぞれは、前記中間ラグ溝の１つと滑らかに接続する、請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記サイプのタイヤ幅方向に対する傾斜角度と前記中間ラグ溝のタイヤ幅方向に対する傾斜角度との差が３度以上となるよう、前記サイプの少なくとも一部のサイプは、前記中間ラグ溝の１つと屈曲するように接続する、請求項１～１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記サイプの、前記中間ラグ溝の１つとの接続部分におけるサイプ深さは、前記サイプの前記第１周方向細溝との接続部分のサイプ深さより深く、前記中間ラグ溝の最大溝深さよりも浅い、請求項１～１３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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