JP2003285610A

JP2003285610A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2003285610A
Application number: JP2002092009A
Authority: JP
Inventors: Osamu Abe; 理阿部; Saburo Miyabe; 三郎宮部
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Goodyear Tire and Rubber Co
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd; Goodyear Tire and Rubber Co
Priority date: 2002-03-28
Filing date: 2002-03-28
Publication date: 2003-10-07
Anticipated expiration: 2022-03-28
Also published as: DE60324540D1; WO2003082610A1; EP1498288A4; EP1498288B1; CN1319763C; AU2003221035A1; CN1642759A; BR0303663A; US20050269004A1; EP1498288A1; JP4410453B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】操縦安定性の低下を抑制しつつウエット性能と
ノイズ性能とを向上しうる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド面２に、タイヤ周方向に連続し
てのびる周方向溝３を具えた空気入りタイヤである。こ
の周方向溝３は、溝巾ＧＷ２がトレッド接地巾ＴＷの８
〜３０％かつ溝中心線ＣＬがタイヤ赤道Ｃからトレッド
接地巾ＴＷの５〜３０％の距離Ａをタイヤ軸方向に隔て
た広巾溝５ａを含む。この広巾溝５ａの両側には、サイ
ピング、スロットその他の切り込みを有することなくタ
イヤ周方向に連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブ７
とトレッド接地端Ｅｏ側の外のリブ８とが形成される。
前記周方向溝３の溝巾を合計した溝巾合計長さは、トレ
ッド接地巾の１５〜３０％である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、操縦安定性の低下
を抑制しつつウエット性能とノイズ性能とを向上しうる
空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】例え
ば、乗用車用等の空気入りタイヤには、トレッド面にタ
イヤ周方向に連続してのびる１ないし複数本の周方向溝
が形成される。そして、主にこの周方向溝の溝容積を大
とすることによって、トレッド面と路面との間に介在す
る水膜を外部へと排出する。これにより、ウエット性能
を向上させ、ハイドロプレーニング等の発生速度をより
高速域へと移行させる。

【０００３】しかしながら、単に周方向溝の溝容積を大
としただけでは、トレッド面のパターン剛性の低下を招
くため操縦安定性能を低下させるという問題がある。ま
た周方向溝の溝容積を大きく設定したタイヤで乾燥路面
を走行した場合、前記周方向溝が路面との接地により両
端解放の気柱管を形成し、該気柱管内を空気が通過する
ことによって共鳴音を発生させ、車内騒音及び車外騒音
を増加させるという欠点もある。このようにウエット性
能と、タイヤ騒音および操縦安定性との間には相反する
関係があり、双方をともに向上させたタイヤ、とりわけ
乗用車用ラジアルタイヤの出現が強く望まれている。

【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、トレッド面に、溝巾とその配設位置と
を一定範囲に限定した周方向にのびる広巾溝を設けると
ともに、この広巾溝の両側に、サイピング、スロットそ
の他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続し
てのびるタイヤ赤道側の内のリブとトレッド接地端側の
外のリブとを形成することを基本として、パターン剛性
の低下や共鳴音の発生を抑制することにより、操縦安定
性の低下を抑制しつつウエット性能とノイズ性能とを向
上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としてい
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド面に、タイヤ周方向に連続しての
びる周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、前記周
方向溝は、溝巾が前記トレッド接地巾の４〜２０％をな
しかつ溝中心線がタイヤ赤道からトレッド接地巾の５〜
３０％の距離をタイヤ軸方向に隔てる広巾溝を含むとと
もに、この広巾溝の両側に、サイピング、スロットその
他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続して
のびるタイヤ赤道側の内のリブとトレッド接地端側の外
のリブとを形成し、しかも前記周方向溝の溝巾を合計し
た溝巾合計長さを、トレッド接地巾の１５〜３５％とし
たことを特徴としている。

【０００６】前記広巾溝は、例えば車両装着時にタイヤ
赤道よりも車両外側に位置するのが好適である。また外
のリブ及び前記内のリブは、いずれもそのリブ巾がトレ
ッド接地巾の２〜６％であることが望ましく、とりわけ
外のリブのリブ巾を内のリブのリブ巾よりも大とするこ
とが望ましい。

【０００７】さらに、広巾溝は、トレッド面の法線に対
するトレッド接地端側の溝壁の傾斜角度θ１を、前記法
線に対するタイヤ赤道側の溝壁の傾斜角度θ２よりも大
とすることができる。また前記外のリブは、例えば前記
広巾溝と、この広巾溝とトレッド接地端との間をのびる
細溝との間で形成することができる。そして、この細溝
と前記トレッド接地端との間に、溝巾が３〜７mmの横溝
を隔設することが特に好ましい。

【０００８】また車両装着時においてタイヤ赤道よりも
車両外側となるタイヤ外側部において、タイヤ赤道から
トレッド接地巾の５５％よりも外側かつ６５％よりも内
側のバットレス領域は、タイヤ周方向に対して傾いての
びる溝、切り込みを有しない周方向連続部とすることが
できる。これは、空気抵抗の低減に役立つ。

【０００９】また前記トレッド面は、タイヤ赤道に対し
て非対称となる非対称パターンで形成され、かつ前記周
方向溝のうち広巾溝の溝巾を最も大とすることが望まし
い。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイ
ヤ（全体不図示）として乗用車用ラジアルタイヤのトレ
ッド面２を展開して示す展開図、図２はそのＸ−Ｘ部拡
大断面図をそれぞれ示す。

【００１１】図において、本実施形態の空気入りタイヤ
のトレッド面２は、タイヤ赤道Ｃに対して左右非対称の
模様となる非対称パターンで形成され、かつ車両への装
着の向きが定められたものを示す。即ち、図１におい
て、タイヤ赤道Ｃよりも左側が車両装着時において車両
外側となり、かつ同右側が車両内側となる向きで装着さ
れる。

【００１２】前記トレッド面２には、タイヤ周方向に連
続してのびる複数本の周方向溝３が形成されている。該
周方向溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上をのび
る中央溝４と、その両側に形成された広巾溝５と、溝巾
が最も小の細溝６とを含むものが例示される。そして、
本実施形態では、これら周方向溝３の全てを、タイヤ周
方向に沿って直線状でのびるストレート溝として形成し
たものを例示している。このようなストレート溝は、ジ
グザグ溝に比べて排水効率が高いため、最小の溝巾で大
きな排水効果を得るのに役立つ。

【００１３】前記中央溝４は、例えば溝巾ＧＷ１がトレ
ッド接地巾ＴＷの２〜７％程度、より好ましくは３〜５
％程度で形成される。また、好適には溝深さが６．０〜
９．０mm、より好ましくは６．５〜８．５mmで形成され
る。このような溝巾、溝深さを持つ中央溝４は、接地圧
が高くなるタイヤ赤道付近において排水効果を高めるの
に役立つ。

【００１４】なお溝巾、溝深さなど各部の寸法は、特に
断らない限り、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内
圧を充填するとともに無負荷とした正規状態において測
定した値であり、溝巾については、図１、図２に示すよ
うに、溝縁間をその溝中心線と直角に測定する。また
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであ
り、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれ
ば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measur
ing Rim"とする。さらに、「正規内圧」とは、タイヤが
基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタ
イヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば
最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、
タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

【００１５】また「トレッド接地巾」は、前記正規状態
から正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッ
ド接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。ここで「正規
荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、
ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表"T
IRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURE
S" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACI
TY"とするが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷
重の８８％に相当する荷重とする。

【００１６】前記広巾溝５は、本実施形態では、タイヤ
赤道Ｃよりも車両外側に位置する外の広巾溝５ａと、タ
イヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内の広巾溝５ｂと
を含むものを例示する。外の広巾溝５ａ、内の広巾溝５
ｂは、本例ではいずれも溝巾ＧＷ２、ＧＷ３がトレッド
接地巾ＴＷの４〜２０％と非常に大きな巾で構成された
ものを示す。このような広巾溝５ａ、５ｂは、その溝容
積を大きく確保でき、トレッド面２と路面との間の多く
の水膜を外部へと効果的に排水することができる。従っ
て、高いウエット性能を発揮しうる。なお広巾溝５の溝
深さＧＤ２は、特に限定はされないが、好ましくは６．
０〜９．０mm、より好ましくは６．５〜８．５mm程度に
設定するのが望ましい。

【００１７】ここで、少なくとも一方の広巾溝５ａ又は
５ｂの溝巾ＧＷ２又はＧＷ３がトレッド接地巾ＴＷの４
％未満になると、十分な溝容積を確保できない傾向があ
り、逆に２０％を超えると、著しくトレッド面２のパタ
ーン剛性を悪化させる傾向があるため好ましくない。特
に好適には前記溝巾ＧＷ２、ＧＷ３を、いずれもトレッ
ド接地巾ＴＷの６〜１５％、さらに好ましくは８〜１２
％とするのが望ましい。なお本実施形態では、周方向溝
３のうち、外の広巾溝５ａの溝巾ＧＷ２を最も大とした
特に好ましい態様を示す。これにより、旋回時において
高い接地圧となる車両外側の部分において、効率良く排
水効果が得られ旋回時のハイドロプレーニング発生速度
をより高速域へと移行させ得る。

【００１８】また広巾溝５のうち、前記外の広巾溝５ａ
については、その溝中心線ＣＬがタイヤ赤道Ｃからトレ
ッド接地巾ＴＷの５〜３０％、より好ましくは１０〜２
７％、さらに好ましくは１５〜２５％の距離Ａをタイヤ
軸方向に隔てて配置することが好ましい。発明者らの種
々の実験の結果、前記距離Ａがトレッド接地巾ＴＷの５
％未満になると、中央溝４を設けたときには、この溝と
の間に剛性の小さな陸部が形成され、パターン剛性の定
価を招き易くなるため好ましくない。逆に前記距離Ａが
トレッド接地巾ＴＷの３０％を超えると、旋回時に大き
な接地圧が作用するトレッド接地端に広巾溝５が近接し
旋回時の剛性感が得られ難く操縦安定性を損ねる傾向が
ある。また前記内の広巾溝５ｂは、本実施形態では前記
外の広巾溝５ａとタイヤ赤道Ｃを中心としたほぼ対称位
置に配置したものを例示している。これにより、車両内
側においても、好適に排水性能を向上しうる。ただし、
このような態様に限定されるわけではない。

【００１９】また本実施形態では、最も溝巾を大とした
外の広巾溝５ａの両側に、サイピング、スロット、横溝
その他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連続
してのびるタイヤ赤道側の内のリブ７とトレッド接地端
側の外のリブ８とが形成されたものを示す。

【００２０】発明者らの種々の実験の結果、図４（Ａ）
に示すように、広巾溝５の両側に横溝ａで区画されたブ
ロックｂを設けた場合、走行時の路面との接地、解放の
繰り返しにより、ブロックｂが振動し、このブロックｂ
の振動が広巾溝５を通過する空気を加振させ、該広巾溝
５内での気柱共鳴が促進されるとの知見を得た。また図
４（Ｂ）に示すように、広巾溝５の両側をタイヤ周方向
に連続するリブｅとしても、このリブｅにスロットｃや
サイピングｄが設けられると、図４（Ａ）のものに比べ
ればやや改善されるが、依然としてノイズ性能の悪化が
見られる。

【００２１】これに対して、本実施形態では外の広巾溝
５ａの両側に、変形ないし振動の起点となるサイピング
やスロットを一切排除した剛性の高い内のリブ７、外の
リブ８を形成することにより、走行時におけるリブ７、
８の振動をより確実に抑制する。これにより、リブ７、
８から外の広巾溝５ａ内を通過する空気への加振力を低
減させる。従って、本発明の空気入りタイヤでは、外の
広巾溝５ｂの溝容積を大きく確保してウエット性能の向
上を図りつつ、共鳴音を減じることができ通過騒音をよ
り小さいレベルに改善しうる。

【００２２】また本例の内、外のリブ７、８は、いずれ
も一定のリブ巾Ｌｉ、Ｌｏ（図２に示す）でタイヤ周方
向に直線状で連続してのびる好ましい態様が示されてい
る。該リブ巾Ｌｉ、Ｌｏは、特に限定はされないが、好
ましくはトレッド接地巾ＴＷの２〜６％、さらに好まし
くは４〜６％とするのが望ましい。前記リブ巾がトレッ
ド接地巾ＴＷの２％未満では、リブ剛性が低下しやす
く、走行時のリブの振動を減じる効果が相対的ではある
が若干低下する傾向があり、逆に６％を超えると、サイ
ピング等が一切設けられていないためリブ剛性が著しく
高められやすく、路面の突起を包み込みエンベロープ効
果や乗り心地などを損ねやすい他、低周波数のノイズ性
能に悪影響を及ぼしやすくなるなど好ましくない。

【００２３】また特に好ましくは、外のリブ８のリブ巾
Ｌｏを、内のリブ７のリブ巾Ｌｉよりも大とするのが好
ましい。この場合、旋回時に大きな接地圧となる部分に
リブ巾Ｌｏが大の外のリブ８を位置させ得る結果、耐摩
耗性や旋回走行時のグリップ力などの低下を招くことな
く操縦安定性が悪化するのをより効果的に防止しうる。
特に好ましくは内、外のリブ７、８のリブ巾比（Ｌｏ／
Ｌｉ）を、１．０５〜１．４０、より好ましくは１．１
〜１．３程度とするのが望ましい。なおリブ七、８は、
例えば細溝６ａ、６ｂ１により、リブ巾が変化する場合
もある。

【００２４】また外の広巾溝５ａは、図２に示す如く、
トレッド接地端側の溝壁１０と、タイヤ赤道側の溝壁１
１とを有し、いずれもトレッド面２に向かって溝巾が拡
大する向きに傾斜したものを示す。特に本例では、トレ
ッド接地端側の溝壁１０の傾斜角度θ１を、タイヤ赤道
側の溝壁１１の傾斜角度θ２よりも大としている。この
ような溝壁の傾斜は、旋回時の接地圧の多くを負担する
外のリブ８の剛性を、内のリブ７に対して相対的に高め
る結果、操縦安定性の向上に寄与する他、外のリブ８側
の耐摩耗性を高めるのにも役立つ。前記傾斜角度θ１、
θ２は、溝壁の上縁を通るトレッド面２の法線Ｎに対す
る傾斜角度であって、本例ではθ１を１２゜、θ２を１
０゜に設定したものを例示する。特に限定はされない
が、前記溝壁の傾斜角度の差（θ１−θ２）が大きすぎ
てもリブの剛性バランスを損ねやすくなるため、前記差
を２〜５゜程度とするのが望ましい。

【００２５】また、前記細溝６は、中央溝３と広巾溝５
との間に形成された中央の細溝６ａ、６ａと、前記外の
広巾溝５ａとトレッド接地端Ｅｏとの間をのびる第１の
外側の細溝６ｂ１、第２の外側の細溝６ｂ２と、前記内
の広巾溝５ｂとトレッド接地端Ｅｉとの間をのびる内側
の細溝６ｃとを含み、トレッド面２に合計５本が形成さ
れたものを例示している。

【００２６】そして本実施形態では、外のリブ８は、外
の広巾溝５ａと前記第１の外側の細溝６ｂ１との間で形
成される。同様に、内のリブ７は、内の広巾溝５ｂと、
この内の広巾溝５ｂと中央溝４との間をのびる中央の細
溝６ａとの間で形成される。

【００２７】これらの細溝６の溝巾ＧＷ４は、前記中央
溝４よりも小、つまり周方向溝３のなかで最も小巾をな
す。該細溝６の溝巾ＧＷ４は、例えばトレッド接地巾Ｔ
Ｗの０．５〜４．０％程度、より好ましくは０．７〜
２．５％程度で形成される。また、好適には溝深さが
１．０〜５．０mm、より好ましくは１．５〜４．０mmで
形成される。また溝深さＧＤ３については、例えば広巾
溝５の溝深さＧＤ２の１０〜８５％、より好ましくは１
５〜６０％程度とするのが望ましい。本例では２〜３mm
程度に設定している。該細溝６の溝深さＧＤ３が、広巾
溝５の溝深さＧＤ２の８５％を超えると、内、外のリブ
７、８の剛性を低下させやすく好ましくない。

【００２８】また、本発明の空気入りタイヤは、前記周
方向溝３の溝巾を合計した溝巾合計長さ（即ち、中央溝
４、内、外の広巾溝５ｂ、５ａ及び５本の細溝６の溝巾
の合計長さ）を、トレッド接地巾ＴＷの１５〜３５％と
している。この溝巾合計長さが、トレッド接地巾ＴＷの
１５％未満になると、周方向成分の全体的な溝容積が不
足し排水性能をバランス良く向上させることが困難とな
り、逆に３５％を超えると、排水性能は向上しうるもの
のトレッド面２のパターン剛性の低下を招き、操縦安定
性を悪化させるため好ましくない。このような観点よ
り、特に好ましくは、溝巾合計長さを、トレッド接地巾
ＴＷの２０〜３４％、さらに好ましくは２５〜３３％と
するのが望ましい。これにより、ウエット性能と操縦安
定性とをバランス良く向上させることができる。

【００２９】また本実施形態では、トレッド接地端Ｅ
ｏ、Ｅｉに連なる外の横溝１２、内の横溝１３がそれぞ
れ形成されている。車両外側に隔設された外の横溝１２
は、前記第１の外側の細溝６ｂ１とトレッド接地端Ｅｏ
との間をのびる。また車両内側に隔設された内の横溝１
３は、前記内の広巾溝５ｂとトレッド接地端Ｅｉとの間
をのびている。これらの各横溝１２、１３の溝巾は、好
ましくは３〜７mm、より好適には３．５〜６．０mm程度
に設定するのが望ましい。これにより、トレッド接地端
Ｅｏ、Ｅｉ付近での排水性を高め、ウエット性能をさら
に向上しうる。

【００３０】とりわけ、車両外側となるトレッド接地端
Ｅｏに連通する外の横溝１２は、溝容積を大とすること
により、旋回時の耐ハイドロプレーニング性能をより一
層向上しうる。なお、本実施形態では外の広巾溝５ａの
両側に剛性が大の前記内外のリブ７、８を設けたことに
より、該リブ７、８でより多くの接地圧を負担できる。
従って、このような巾広の横溝１２を設けた場合でもト
レッド面２の外側のショルダ部の剛性低下を招くことが
ない。また外のリブ８のリブ巾Ｌｏを内のリブ７のリブ
巾Ｌｉよりも大としているため、前記横溝１２によるノ
イズの励起を抑えるのにも役立つ。なお横溝１２、１２
の間や、横溝１３、１３の間には、タイヤ軸方向及び／
又はタイヤ周方向にのびる細溝、サイピングなどの小溝
１７、１８を形成して適宜ブロックの剛性を調節するこ
とができる。

【００３１】また車両外側の中間の細溝６ａと中央溝４
との間には、前記外の横溝１２よりも溝巾が小の中間の
横溝１５が形成される。このような中間の横溝１５は、
タイヤ赤道Ｃに近接した位置をのびるため、溝巾を小と
することによって、この部分の陸部剛性を上げ、制動性
能やトラクション性能等の悪化を防止している。好適に
は溝巾を０．８〜３．０mm、より好ましくは１．０〜
２．５mm程度とするのが望ましい。なお内の広巾溝５ｂ
と中間の細溝６ａとの間をのびる中間の横溝１６につい
ても同様とする。

【００３２】また中央溝４とこの中央溝４の車両内側で
隣り合う中間の細溝６ａとの間は、サイピング、スロッ
トその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に連
続してのびる補助リブ１４が形成されたものを示す。こ
の補助リブ１４は、例えば外のリブ８，内のリブ７と同
程度のリブ巾で形成できる。該補助リブ１４は、トレッ
ド面２のタイヤ赤道Ｃよりも車両内側のパターン剛性
が、車両外側のパターン剛性に比べて大巾に小さくなる
のを防ぎ、偏摩耗の発生や操縦安定性の悪化を防止する
のに効果がある。

【００３３】また本実施形態の空気入りタイヤは、図１
及び図３に示すように、車両装着時においてタイヤ赤道
Ｃよりも車両外側となるタイヤ外側部Ｏにおいて、タイ
ヤ赤道Ｃからトレッド接地巾の５５％よりも外側かつ６
５％よりも内側のバットレス領域Ｂは、タイヤ周方向に
対して傾いてのびる溝、切り込みを有しない周方向連続
部１９とすることができる。

【００３４】従来のタイヤでは、このバットレス領域
に、標章、文字、或いは装飾用の切り込み等のデザイン
が施されていることが多いが、発明者らの種々の実験の
結果、これらの文字等による凹凸は、走行風が直接当た
るため乱流が生じ空気抵抗を増す原因となることが判明
した。そこで、本例のようにバットレス領域Ｂを周方向
連続部１９とすることにより、走行中においてバットレ
ス領域Ｂで乱流が生じるのを防ぎ、タイヤ自体の空気抵
抗を小さくすることができ、しかも風切り音などを削減
することにより、通過騒音の低減に役立つ。なお、この
周方向連続部１９は、周方向に連続してのびる溝又はリ
ブは含むことができる。このような溝、リブは、空気抵
抗の増大には実質的に関与しないためである。

【００３５】以上、本発明の実施形態について詳述した
が、前記実施形態の周方向溝は、いずれもタイヤ周方向
にストレートでのびる特に好適な形態を示したが、これ
らの１ないし全てをジグザグ状ないし波状に屈曲させて
も良い。このとき、溝中心線の位置などは、振幅の中心
において定める。

【００３６】

【実施例】図１の基本パターンを有しかつタイヤサイズ
が、１９５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤ（実
施例）を試作し、ウエット性能、操縦安定性、ノイズ性
能をテストした。また比較のために、図４（Ａ）、図４
（Ｂ）のパターンを有するタイヤ（比較例１、２）につ
いても同様のテストを行い、性能を比較した。なお比較
例では、外の広巾溝の両側だけを実施例と違えており、
その他の構造は共通とした。タイヤの仕様は次の通り
である。（実施例）トレッド接地巾ＴＷ：１４２mm 中央溝の溝巾ＧＷ１：７．５mm［５．３％］中央溝の溝深さ：８．０mm 外の広巾溝の溝巾ＧＷ２：１４．０mm［９．９％］外の広巾溝の溝深さ：８．０mm 距離Ａ：３２mm［２２．５％］内の広巾溝の溝巾ＧＷ３：１２．０mm［８．５％］内の広巾溝の溝深さ：８．０mm 細溝の溝巾ＧＷ４：２．０mm［１．４％］細溝の溝深さ：３．０mm 比｛（ＧＷ１＋ＧＷ２＋ＧＷ３＋５×ＧＷ４）／ＴＷ：２９．２％外のリブの巾Ｌｏ：８．０mm［５．６％］内のリブの巾Ｌｉ：６．５mm［４．６％］溝壁の傾斜角度θ１：１２゜溝壁の傾斜角度θ２：１０゜外の横溝の溝巾：４．５mm ［］内の数字は、トレッド接地巾ＴＷに対する％であ
る。またテスト方法は、次の通りとした。また比較例
１、２では、外の広外溝の両側の陸部の巾は２５mmとし
た。

【００３７】＜ウエット性能＞半径１００ｍのアスファ
ルト路面に、水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けた
コース上を、速度を段階的に増加させながら供試タイヤ
を装着した車両（排気量２０００cm³、リム６ＪＪ、内
圧２２０ｋＰａ）を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測
し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを
算出した（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）。
結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値
が大きい程良好である。

【００３８】＜操縦安定性能＞上記車両にてタイヤテス
トコースのドライアスファルト路面上をテスト走行し、
ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をド
ライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数
で表示している。数値が大きいほど良好である。

【００３９】＜ノイズ性能＞上記車両を用い、乾燥アス
ファルト路面を時速５０km／ｈで走行したときの騒音
を、運転席右耳元に設置したマイクで計測し、比較例１
の騒音ｄｂ（Ａ）の逆数を１００とする指数で表示し
た。数値が大きいほど良好である。テストの結果を表１
に示す。

【００４０】

【表１】

【００４１】テストの結果、実施例のタイヤは、比較例
のタイヤに比べて、操縦安定性の低下を抑制しつつウエ
ット性能とノイズ性能とを向上していることが顕著に確
認できた。

【００４２】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明では、トレッド面の接地圧が高くなる領域に溝巾を一
定範囲に規制した広巾溝を設けたことにより、トレッド
面と路面との間の水膜を効果的に外部へと排水すること
ができるため、ウエット性能を向上できる。

【００４３】また広巾溝の両側には、サイピング、スロ
ットその他の切り込みを有することなくタイヤ周方向に
連続してのびるタイヤ赤道側の内のリブとトレッド接地
端側の外のリブとを形成しているため、広巾溝を設けた
ことによるパターン剛性の低下をこれらの内、外のリブ
で補い、全体としての剛性低下を防止する。そして、ト
レッド面に形成された周方向溝の溝巾を合計した溝巾合
計長さを、トレッド接地巾の１５〜３０％に限定してい
るため、トレッド面の剛性をバランス良く維持でき、操
縦安定性の悪化を防止しうる。

【００４４】さらに、このような外のリブ、内のリブ
は、サイピング等が一切設けられていないため、従来の
ように、走行中に該サイピング、切り込み等を起点とし
た変形に基づくリブの振動が生じ難い。これらのリブの
振動は、広巾溝を通過する空気を加振し、共鳴音を発生
させる原因となる。本発明の空気入りタイヤでは、この
ような広巾溝を通過する空気への加振力を減じうるた
め、共鳴音の発生を低減し、とりわけ人間に聴取されや
すい１ＫHz付近のノイズレベルを顕著に低減しうる。

【００４５】また請求項２記載の発明のように、前記広
巾溝は、旋回時等においてより接地圧が大となる車両装
着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するときには、
旋回時のウエット性能を向上しうるとともに、外のリ
ブ、内のリブを車両外側に位置させることにより旋回時
の剛性感を高め、操縦安定性を向上するのに役立つ。そ
して、請求項４記載の発明のように、前記外のリブを、
前記内のリブよりもリブ巾を大としたときには、さらに
前記効果を高めうる。

【００４６】また請求項３記載の発明のように、前記外
のリブ及び前記内のリブは、いずれもリブ巾がトレッド
接地巾の２〜６％であるときには、乗り心地などを損ね
ることなく、確実に広巾溝の周辺部の剛性を向上するの
に役立つ。

【００４７】また請求項５記載の発明のように、広巾溝
は、トレッド面の法線に対するトレッド接地端側の溝壁
の傾斜角度θ１を、前記法線に対するタイヤ赤道側の溝
壁の傾斜角度θ２よりも大としたときには、旋回時の剛
性感を高め、操縦安定性を向上するのに役立つ。

【００４８】また請求項６記載の発明のように、前記外
のリブは、前記広巾溝と、この広巾溝とトレッド接地端
との間をのびる外の周方向細溝との間で形成されるとと
もに、この外の周方向細溝と前記トレッド接地端との間
に溝巾を規制した横溝を隔設したときには、より効果的
に旋回時のウエット性能を向上することができる。また
外のリブによって、接地圧の大部分を負担しうる結果、
このような幅広の横溝を、操縦安定性の低下を招くこと
なく形成できる。

【００４９】また請求項７記載の発明のように、車両装
着時においてタイヤ赤道よりも車両外側となるタイヤ外
側部において、タイヤ赤道からトレッド接地巾の５５％
よりも外側かつ６５％よりも内側のバットレス領域は、
タイヤ周方向に対して傾いてのびる溝、切り込みを有し
ない周方向連続部としたときには、車両装着時の走行時
において、タイヤ自体の空気抵抗を減じる。このため、
風切り音なども低減でき、車外騒音の低減に有効とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図
である。

【図２】図１のＸ−Ｘ部拡大断面図である。

【図３】本実施形態のタイヤの正規状態での断面図であ
る。

【図４】（Ａ）、（Ｂ）は比較例のタイヤのパターンを
示す部分平面図である。

【符号の説明】

２トレッド面３周方向溝４中央溝５広巾溝５ａ外の広巾溝５ｂ内の広巾溝６細溝７内のリブ８外のリブ１０，１１溝壁１２外の横溝

フロントページの続き (71)出願人 590002976 ザ・グッドイヤー・タイヤ・アンド・ラバー・カンパニーＴＨＥＧＯＯＤＹＥＡＲＴＩＲＥ＆ＲＵＢＢＥＲＣＯＭＰＡＮＹアメリカ合衆国オハイオ州44316−0001, アクロン，イースト・マーケット・ストリート 1144 1144 ＥａｓｔＭａｒｋｅｔＳｔｒｅｅｔ，Ａｋｒｏｎ，Ｏｈｉｏ 44316− 0001，Ｕ．Ｓ．Ａ. (72)発明者阿部理兵庫県神戸市中央区脇浜町３丁目６番９号住友ゴム工業株式会社内 (72)発明者宮部三郎ドイツ連邦共和国グロースアウハイム 63457 マリエンシュトラッセ３

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド面に、タイヤ周方向に連続しての
びる周方向溝を具えた空気入りタイヤであって、前記周方向溝は、溝巾が前記トレッド接地巾の４〜２０
％をなしかつ溝中心線がタイヤ赤道からトレッド接地巾
の５〜３０％の距離をタイヤ軸方向に隔てる広巾溝を含
むとともに、この広巾溝の両側に、サイピング、スロットその他の切
り込みを有することなくタイヤ周方向に連続してのびる
タイヤ赤道側の内のリブとトレッド接地端側の外のリブ
とを形成し、しかも前記周方向溝の溝巾を合計した溝巾合計長さを、
トレッド接地巾の１５〜３５％としたことを特徴とする
空気入りタイヤ。
【請求項２】前記広巾溝は、車両装着時にタイヤ赤道よ
りも車両外側に位置する請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項３】前記外のリブ及び前記内のリブは、いずれ
もリブ巾がトレッド接地巾の２〜６％であることを特徴
とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記外のリブは、前記内のリブよりもリブ
巾を大としたことを特徴とする請求項１乃至３のいずれ
かに記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記広巾溝は、トレッド面の法線に対する
トレッド接地端側の溝壁の傾斜角度θ１が、前記法線に
対するタイヤ赤道側の溝壁の傾斜角度θ２よりも大であ
ることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の
空気入りタイヤ。
【請求項６】前記外のリブは、前記広巾溝と、この広巾
溝とトレッド接地端との間をのびる細溝との間で形成さ
れるとともに、この細溝と前記トレッド接地端との間に溝巾が３〜７mm
の外の横溝を隔設したことを特徴とする請求項１乃至５
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】車両装着時においてタイヤ赤道よりも車両
外側となるタイヤ外側部において、タイヤ赤道からトレ
ッド接地巾の５５％よりも外側かつ６５％よりも内側の
バットレス領域は、タイヤ周方向に対して傾いてのびる
溝、切り込みを有しない周方向連続部としたことを特徴
とする請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。
【請求項８】前記トレッド面は、タイヤ赤道に対して非
対称となる非対称パターンで形成され、かつ前記周方向
溝のうち広巾溝の溝巾が最も大であることを特徴とする
請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。