JP2018134961A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上路面での操縦安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤ１であって、トレッド面１０に形成され、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝３１と、主溝３１によって画成される４列以上の陸部２０と、を備え、主溝３１は、主溝３１のうち車両装着方向における最も内側に位置する内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと、車両装着方向における最も外側に位置する外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔの関係となっており、陸部２０のうち内側最外主溝３３を介して隣り合う２列の陸部２０には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝３６がそれぞれ形成され、タイヤ周方向に延びる溝であり主溝３１と周方向細溝３６とを含む周方向溝３０の数が、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域の方が多くする。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤには、主に排水性を確保するためにトレッド面に溝が形成されているが、トレッド面の溝は、車両走行時における騒音の発生原因になる。また、溝を多くし過ぎると、陸部の剛性が低下して操縦安定性が低下することがある。このため、従来の空気入りタイヤの中には、溝の配設形態を工夫することにより、相反する性能の両立を図っているものがある。

例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ赤道線より車両外側に配置する周方向溝の数を、タイヤ赤道線より車両内側に配置する周方向溝の数よりも多くし、車両外側に配置する周方向溝の溝幅の合計を、タイヤ赤道線より車両内側に配置する周方向溝の溝幅の合計よりも大きくすることにより、ウェット性能を維持しつつ、トレッドパターンに起因する騒音の改善を図っている。また、特許文献２に記載された空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に延びる３本の主溝を設け、センター主溝の両側に２本の細溝を設け、２本のサイド主溝のそれぞれのタイヤ幅方向における外側に細溝を設け、車両外側のサイド主溝の幅を車両内側のサイド主溝の幅を広くすることにより、排水性を維持しつつ、操縦安定性能の改善を図っている。

特許第３５０２７２１号公報 特許第５４８２９３８号公報

ここで、積雪地域以外の降雪地域で用いられる車両は、雪上路面を走行する機会が少ないため、降雪時にはスタッドレスタイヤを使用せずに、いわゆるサマータイヤにタイヤチェーンを装着して雪上路面を走行することがある。このようにタイヤにタイヤチェーンを装着して雪上路面を走行をする際には、タイヤチェーンは、駆動輪ではない車輪には装着せず、駆動輪となる車輪のみに装着することが多い。この場合、直進走行時には、雪上路面でも比較的問題なく走行をすることが可能となるが、雪上路面での旋回走行時に、タイヤチェーンが装着されていない車輪が横滑りをしてしまうことがある。

つまり、サマータイヤは、雪上路面に対するグリップ力が低いため、旋回走行をすることによってトレッド面と路面との間に横方向の力、即ち、タイヤ幅方向の力が作用した際に、このタイヤ幅方向の力が、トレッド面と路面との間のグリップ力を上回ることにより、トレッド面と路面との間で滑りが発生し、横滑りが発生してしまうことがある。例えば、車両が前輪駆動車である場合は、タイヤチェーンは駆動輪である前輪に装着し、駆動輪ではない後輪にはタイヤチェーンを装着しない場合が多い。この場合、雪上路面で旋回走行をする際に、後輪が横滑りを起こしてしまう可能性がある。

雪上路面の走行時の横滑りを抑えるための手法としては、広い溝幅を有する周方向溝を多く配置し、溝による排雪作用とエッジ効果を向上させることが考えられるが、溝幅が大きい周方向溝を多く配置した場合、陸部の剛性が低下する。この場合、溝による排雪作用とエッジ効果とにより、トレッド面と雪上路面との間のグリップ力は向上するものの、陸部の剛性が低下するため、結果的に操縦安定性が低下する虞がある。このため、雪上路面での操縦安定性を効果的に向上させるのは、非常に困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、雪上路面での操縦安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、前記主溝によって画成される４列以上の陸部と、を備え、前記主溝は、前記主溝のうち車両装着方向における最も内側に位置する内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎと、車両装着方向における最も外側に位置する外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔの関係となっており、前記陸部のうち前記内側最外主溝を介して隣り合う２列の前記陸部には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝がそれぞれ形成され、タイヤ周方向に延びる溝であり前記主溝と前記周方向細溝とを含む周方向溝の数が、タイヤ赤道面より車両装着方向外側の領域よりも、前記タイヤ赤道面より車両装着方向内側の領域の方が多いことを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎは、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であり、前記外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔは、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であり、前記内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎと前記外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔとは、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≧１．４の関係であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記周方向細溝と前記内側最外主溝との距離Ｌｓｕｂと、前記周方向細溝の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ＞Ｈｓｕｂであることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記周方向細溝は、前記周方向細溝の溝深さＨｓｕｂが、前記周方向細溝に対して最も近い前記主溝の溝深さの５０％以上１００％以下で、且つ、３ｍｍ以上であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部のうち、前記内側最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部である内側ショルダー陸部と、前記外側最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部である外側ショルダー陸部とには、それぞれにタイヤ幅方向に延びるラグ溝が複数設けられ、前記内側ショルダー陸部に設けられる前記ラグ溝は、前記外側ショルダー陸部に設けられる前記ラグ溝よりも数が多いことが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１に示す空気入りタイヤのトレッド部の平面図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図であり、内側最外主溝と周方向細溝の模式図である。 図４は、雪上路面での旋回時における主溝と周方向細溝の作用について示す模式図である。 図５は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。ここで、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、図１に示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部４に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部４に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その外周表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面は、主に走行時に路面と接触し得る面であって、トレッド面１０として構成されている。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、且つ、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、例えば、ポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０°〜３０°）で複数並設されたコード（図示省略）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示省略）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、例えば、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維からなり、コードの角度はタイヤ周方向に対して±５°の範囲内になっている。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、或いは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。即ち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、例えば幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

図２は、図１に示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の平面図である。トレッド部２のトレッド面１０は、タイヤ周方向に沿って延在する３本の主溝３１がタイヤ幅方向に並んで形成されている。３本の主溝３１は、車両装着方向における最も内側に位置する内側最外主溝３３と、車両装着方向における最も外側に位置する外側最外主溝３４と、タイヤ幅方向において内側最外主溝３３と外側最外主溝３４との間に配設されるセンター主溝３２と、を有している。このうち、センター主溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、内側最外主溝３３は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側に位置し、外側最外主溝３４は、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向外側に位置している。

また、内側最外主溝３３と外側最外主溝３４とは、共に接地領域のタイヤ幅方向における両最外端である接地端Ｔよりも、タイヤ幅方向内側に配設されている。図２では、接地端Ｔをタイヤ周方向に連続して示している。接地領域は、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、且つ、規定内圧を充填すると共に規定荷重の７０％をかけたとき、この空気入りタイヤ１のトレッド部２のトレッド面１０が乾燥した平坦な路面と接地する領域である。この場合における規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

トレッド面１０に形成される主溝３１は、全て溝幅が４ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内で、溝深さが６ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、各主溝３１は、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎが４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、センター主溝３２の溝幅Ｗｃｅが６ｍｍ以上１４ｍｍ以下の範囲内になっており、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔが８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、内側最外主溝３３と外側最外主溝３４とは、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔの関係となっており、詳しくは、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとは、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≧１．４の関係になっている。なお、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとは、１.６≦（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≦２.２の範囲内であるのが好ましい。

また、トレッド面１０には、３本の主溝３１によって、４列の陸部２０が画成されている。４列の陸部２０は、内側センター陸部２１と、外側センター陸部２２と、内側ショルダー陸部２３と、外側ショルダー陸部２４と、を有している。このうち、内側センター陸部２１は、センター主溝３２と内側最外主溝３３との間に位置し、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３２と内側最外主溝３３とよって画成される陸部２０になっている。また、外側センター陸部２２は、センター主溝３２と外側最外主溝３４との間に位置し、タイヤ幅方向における両側がセンター主溝３２と外側最外主溝３４とによって画成される陸部２０になっている。また、内側ショルダー陸部２３は、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向における内側が内側最外主溝３３によって画成される陸部２０になっている。また、外側ショルダー陸部２４は、外側最外主溝３４のタイヤ幅方向外側に位置し、タイヤ幅方向における内側が外側最外主溝３４によって画成される陸部２０になっている。これらの陸部２０は、全てタイヤ周方向に延びるリブ状の陸部２０として形成されている。

また、４列の陸部２０のうち、内側最外主溝３３を介して隣り合う２列の陸部２０である内側センター陸部２１と内側ショルダー陸部２３とには、タイヤ周方向に延びると共に、溝幅が主溝３１の溝幅よりも狭い溝幅で形成される周方向細溝３６が、それぞれ形成されている。つまり、内側センター陸部２１には、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向内側に配置される周方向細溝３６である内側周方向細溝３７が形成されており、内側ショルダー陸部２３には、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向外側に配置される周方向細溝３６である外側周方向細溝３８が形成されている。

このうち、内側周方向細溝３７は、内側センター陸部２１のタイヤ幅方向における中央付近に配置されている。また、外側周方向細溝３８は、内側ショルダー陸部２３のタイヤ幅方向における中央の位置よりも内側最外主溝３３寄りの位置に配置されており、車両装着方向内側の接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側に配置されている。これらの周方向細溝３６は、溝幅が１．５ｍｍ以上３ｍｍ以下の範囲内になっている。

図３は、図２のＡ−Ａ矢視図であり、内側最外主溝３３と周方向細溝３６の模式図である。２つの周方向細溝３６は、共に周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ＞Ｈｓｕｂになっている。つまり、内側周方向細溝３７は、内側周方向細溝３７と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、内側周方向細溝３７の溝深さＨｓｕｂとの関係がＬｓｕｂ＞Ｈｓｕｂになっており、外側周方向細溝３８は、外側周方向細溝３８と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、外側周方向細溝３８の溝深さＨｓｕｂとの関係がＬｓｕｂ＞Ｈｓｕｂになっている。なお、この場合における周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂは、周方向細溝３６の開口部のエッジのうち内側最外主溝３３側に位置するエッジと、内側最外主溝３３の開口部のエッジのうち周方向細溝３６側に位置するエッジとのタイヤ幅方向における距離になっている。

また、周方向細溝３６は、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが、周方向細溝３６に対して最も近い主溝３１の溝深さＨｇの５０％以上１００％以下の範囲内で、且つ、３ｍｍ以上になっている。つまり、外側周方向細溝３８との距離が最も近い主溝３１は内側最外主溝３３であるため、外側周方向細溝３８は、溝深さＨｓｕｂが、内側最外主溝３３の溝深さＨｇの５０％以上１００％以下の範囲内で、且つ、３ｍｍ以上になっている。また、内側周方向細溝３７は、内側周方向細溝３７に対して最も近い主溝３１が内側最外主溝３３である場合は、内側周方向細溝３７の溝深さＨｓｕｂは、内側最外主溝３３の溝深さＨｇの５０％以上１００％以下の範囲内で、且つ、３ｍｍ以上になる。また、内側周方向細溝３７に対して最も近い主溝３１がセンター主溝３２である場合は、内側周方向細溝３７の溝深さＨｓｕｂは、センター主溝３２の溝深さＨｇ（図示省略）の５０％以上１００％以下の範囲内で、且つ、３ｍｍ以上になる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、これらのように内側センター陸部２１と内側ショルダー陸部２３とに周方向細溝３６が形成されることにより、トレッド面１０におけるタイヤ赤道面ＣＬにより車両装着方向外側の領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域の方が、周方向溝３０の数が多くなっている。この場合における周方向溝３０は、タイヤ周方向の延びる溝であり、主溝３１と周方向細溝３６とを含む溝を指している。つまり、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域には、周方向溝３０としては外側最外主溝３４が１本配設されるのに対し、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域には、周方向溝３０として１本の内側最外主溝３３と２本の周方向細溝３６との合計３本が配設されている。このため、トレッド面１０におけるタイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域よりも、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域の方が、周方向溝３０の数が多くなっている。

なお、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向溝３０が位置する場合、タイヤ赤道面ＣＬ上の周方向溝３０は、車両装着方向外側の領域の周方向溝３０にも、車両装着方向内側の領域の周方向溝３０にも含めない。このため、車両装着方向外側の領域の周方向溝３０と、車両装着方向内側の領域の周方向溝３０の数を比較する際には、本実施形態におけるセンター主溝３２は、どちらの領域の周方向溝３０にも含めない。

また、内側ショルダー陸部２３と外側ショルダー陸部２４とには、それぞれにタイヤ幅方向に延びるラグ溝４０が複数設けられている。即ち、内側ショルダー陸部２３には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０として内側ショルダーラグ溝４１が設けられ、外側ショルダー陸部２４には、タイヤ幅方向に延びるラグ溝４０として外側ショルダーラグ溝４２が設けられている。このうち、内側ショルダーラグ溝４１は、タイヤ幅方向内側の端部が、内側ショルダー陸部２３に形成される外側周方向細溝３８に接続され、タイヤ幅方向外側の端部が、トレッド部２のトレッド面１０のタイヤ幅方向外側端であるデザインエンドＥで開口している。また、外側ショルダーラグ溝４２は、タイヤ幅方向内側の端部が、外側ショルダー陸部２４内で終端し、タイヤ幅方向外側の端部がデザインエンドＥで開口している。これらの内側ショルダーラグ溝４１と外側ショルダーラグ溝４２とは、それぞれタイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に傾斜している。

ここで、デザインエンドＥは、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側であってトレッド部２のタイヤ幅方向最外側端をいい、トレッド部２において溝が形成されるタイヤ幅方向最外側端である。図２では、デザインエンドＥをタイヤ周方向に連続して示している。即ち、トレッド部２は、乾燥した平坦な路面において、接地端ＴよりもデザインエンドＥ側の領域は、通常路面に接地しない領域となる。

それぞれ複数設けられる内側ショルダーラグ溝４１と外側ショルダーラグ溝４２とは、互いに数が異なっており、内側ショルダーラグ溝４１は、外側ショルダーラグ溝４２よりも数が多くなっている。換言すると、内側ショルダー陸部２３と外側ショルダー陸部２４とは、ラグ溝４０を境とするピッチの数が、外側ショルダー陸部２４よりも内側ショルダー陸部２３の方が多くなっている。なお、内側ショルダー陸部２３と外側ショルダー陸部２４とのピッチ数は、内側ショルダー陸部２３のピッチ数が６４ピッチ以上で、外側ショルダー陸部２４のピッチ数との差が８ピッチ以上であるのが好ましい。

さらに、内側ショルダー陸部２３には、トレッド部２のタイヤ幅方向における外側端（デザインエンドＥ）付近に、凹部４５が配設されている。凹部４５は、円形状のディンプル形状に形成されており、隣り合う内側ショルダーラグ溝４１同士の間に、複数が形成されている。本実施形態では、凹部４５は、隣り合う内側ショルダーラグ溝４１同士の間に４つが設けられており、４つの凹部４５は、タイヤ幅方向に２列、タイヤ周方向に２列の配置形態で設けられている。

また、陸部２０には、複数のサイプ６０が形成されている。ここで、サイプ６０とは、トレッド面１０に形成された切り込みであり、一般に１．５ｍｍ未満のサイプ幅及び４ｍｍ以上のサイプ深さを有しており、タイヤ接地面にて閉塞する。サイプ幅は、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部２０の踏面におけるサイプ６０の開口幅の最大値として測定される。タイヤ接地面は、空気入りタイヤ１が規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときの、空気入りタイヤ１と平板との接触面として定義される。

サイプ６０としては、内側最外主溝貫通サイプ６１と、外側最外主溝貫通サイプ６２と、センターサイプ６３と、内側ショルダーサイプ６４と、外側ショルダーサイプ６５とが設けられている。このうち、内側最外主溝貫通サイプ６１は、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延び、内側最外主溝３３を跨いで形成されるサイプ６０になっている。つまり、内側最外主溝貫通サイプ６１は、内側ショルダー陸部２３における外側周方向細溝３８よりもタイヤ幅方向内側の位置から、内側センター陸部２１における内側周方向細溝３７のタイヤ幅方向外側の位置にかけて、内側最外主溝３３を貫通して形成されている。

また、外側最外主溝貫通サイプ６２は、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延び、外側最外主溝３４を跨いで形成されるサイプ６０になっている。詳しくは、外側最外主溝貫通サイプ６２は、外側センター陸部２２におけるタイヤ幅方向内側端部の位置から、外側ショルダー陸部２４における外側最外主溝３４の近傍の位置にかけて、外側最外主溝３４を貫通して形成されている。この外側最外主溝貫通サイプ６２は、外側センター陸部２２に形成される部分は、両端部が、外側センター陸部２２を画成するセンター主溝３２と外側最外主溝３４とにそれぞれ接続されると共に、外側センター陸部２２内でタイヤ周方向に屈曲している。また、外側最外主溝貫通サイプ６２における外側ショルダー陸部２４に形成される部分は、一端が外側最外主溝３４に接続され、他端が外側ショルダー陸部２４内で終端している。

また、センターサイプ６３は、内側センター陸部２１における内側周方向細溝３７とセンター主溝３２との間の領域に、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延びて形成されており、一端がセンター主溝３２に接続され、他端が内側センター陸部２１内で終端している。また、内側ショルダーサイプ６４は、内側ショルダー陸部２３における内側周方向細溝３７よりもタイヤ幅方向外側の領域に、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延びて形成されており、両端が内側ショルダー陸部２３内で終端している。また、外側ショルダーサイプ６５は、外側ショルダー陸部２４に、タイヤ周方向に傾斜しつつタイヤ幅方向に延びて形成されており、両端が外側ショルダー陸部２４内で終端している。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面１０のうち下方側に位置して路面に対向する部分が路面に接触しながら、当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面１０と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面１０と路面との間の水が主溝３１やラグ溝４０等に入り込み、これらの溝でトレッド面１０と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面１０は路面に接地し易くなり、トレッド面１０と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド面１０で押し固めると共に、路面上の雪が主溝３１やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすることにより、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が発生し、雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を雪上路面に伝達することができ、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、主溝３１やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面を走行する際には、主溝３１やラグ溝４０のエッジや、サイプ６０のエッジが雪面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。これにより、トレッド面１０は、摩擦力やエッジ効果によって雪上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

さらに、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔの関係になっており、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎよりも、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔの方が大きくなっている。これにより、雪上路面の走行時に旋回をする際に、路面上に積もっている雪を、外側最外主溝３４によって排除することができる。

つまり、車両の旋回時は、遠心力によって車両には旋回方向における外側に向けた力が作用するため、車両の旋回時には、旋回半径方向における内側に位置する車輪よりも、旋回半径方向における外側に位置する車輪に、より大きな荷重が作用する。このため、車両の旋回時における操縦安定性を確保するには、大きな荷重が作用しても横滑りが発生し難くなるようにするために、旋回半径方向外側に位置する車輪と路面とのグリップ力が重要になる。

旋回半径方向外側に位置する車輪に用いられる空気入りタイヤ１と、路面との関係について説明すると、空気入りタイヤ１と路面との間には、空気入りタイヤ１が路面に対して旋回半径方向における外側に向かう方向の力が作用する。即ち、旋回半径方向外側に位置する車輪に用いられる空気入りタイヤ１と路面との間には、車両装着方向外側に向かう方向の力が作用し、路面から空気入りタイヤ１に対しては、車両装着方向内側に向かう方向の力が作用する。

また、雪上路面は、車両が走行することによって押し固められた雪の上に、押し固められていない雪が積もっていることが多い。このため、雪上路面での走行時に旋回をする際には、旋回時に重要となる旋回半径方向外側に位置する車輪に用いられる空気入りタイヤ１に対して、押し固められていない雪が積もった路面が、車両装着方向における外側から内側に向かって相対移動しながら走行をすることになる。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎよりも、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔの方が大きくなっている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、押し固められずに路面上に積もっている雪を、外側最外主溝３４内により多く入り込ませることができ、外側最外主溝３４によって、この雪を排除することができる。

図４は、雪上路面での旋回時における主溝３１と周方向細溝３６の作用について示す模式図である。図４は、トレッド面１０に形成される主溝３１と周方向細溝３６の作用を説明するために、トレッド面１０が図面上の下側を向き、路面１００に対向する状態で図示した要部断面図になっている。雪１０５が積もった路面１００上を車両が旋回走行する場合は、路面１００は、旋回方向外側の車輪に用いられる空気入りタイヤ１のトレッド面１０に対して、車両装着方向における内側方向へ相対移動しようとするため、路面１００上の雪１０５は、トレッド面１０における車両装着方向外側寄りに位置する外側最外主溝３４に入り込み易くなる。

外側最外主溝３４に入り込んだ雪１０５は、当該外側最外主溝３４付近に作用する荷重によって圧雪される。これにより、路面１００上の雪１０５と外側最外主溝３４内との間で雪柱せん断力が発生し、空気入りタイヤ１と路面１００との間でタイヤ幅方向の抵抗を発生させることができる。その際に、外側最外主溝３４は、溝幅Ｗｏｕｔが内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎよりも大きいため、外側最外主溝３４には多くの雪１０５が入り込む。これにより、外側最外主溝３４は、より大きな雪柱せん断力を発生させることができ、空気入りタイヤ１と路面１００との間で、タイヤ幅方向の大きな抵抗を発生させることができる。

また、外側最外主溝３４に入り込んだ雪１０５は、空気入りタイヤ１の回転に伴い、トレッド面１０の円周上における接地領域以外の位置に移動した際に、空気入りタイヤ１の遠心力等により外側最外主溝３４から排出される。具体的には、外側最外主溝３４に入り込んだ雪１０５は、空気入りタイヤ１の回転に伴い、接地領域よりも車両の進行方向における後方に移動した際に、外側最外主溝３４から排出される。これにより、路面１００上の雪１０５は、トレッド面１０の接地領域から接地領域外に外側最外主溝３４によって排雪される。その際に、外側最外主溝３４は、溝幅Ｗｏｕｔが内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎよりも大きいため、多くの雪１０５を路面１００上から排雪することができる。

車両の旋回時には、このように圧雪されていない多くの雪１０５が排雪された路面１００は、さらに車両装着方向における内側方向へ相対移動する。外側最外主溝３４の車両装着方向内側には、内側最外主溝３３と、２本の周方向細溝３６が配設されているため、多くの雪１０５が排雪された路面１００が、車両装着方向における内側方向へ相対移動した際には、内側最外主溝３３と周方向細溝３６とは、エッジ効果を発揮することができる。つまり、雪面に対する主溝３１や周方向細溝３６のエッジ効果は、圧雪されていない雪１０５よりも、圧雪された雪１０５の方が大きな効果を発揮することができる。このため、圧雪されていない多くの雪１０５が外側最外主溝３４により排雪され、圧雪された雪面が露出した路面１００が、内側最外主溝３３や周方向細溝３６に対向した際には、内側最外主溝３３や周方向細溝３６は、路面１００に対して大きなエッジ効果を発揮することができる。これにより、空気入りタイヤ１は、内側最外主溝３３や周方向細溝３６のエッジ効果によって、路面１００との間でタイヤ幅方向の大きな抵抗を発生させることができる。

その際に、内側最外主溝３３と２本の周方向細溝３６とは、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向における両側に２本の周方向細溝３６を配置する形態で設けられている。このため、雪１０５が圧雪された路面１００に対してエッジ効果を発揮しつつ、外側最外主溝３４によって排雪されなかった雪１０５を内側最外主溝３３によって排雪したり、内側最外主溝３３によって雪柱せん断力を発生させたりすることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域でも圧雪されていない雪１０５の排雪を行って、エッジ効果を効果的に発揮させたり、雪柱せん断力を発生させたりすることができ、空気入りタイヤ１と路面１００との間で、タイヤ幅方向の大きな抵抗を発生させることができる。

また、トレッド面１０における、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域には、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域よりも多くの周方向溝３０が形成されているため、車両装着方向内側の領域では大きなエッジ効果を発揮しつつ、車両装着方向外側の領域の陸部２０の剛性を確保することができる。これにより、乾燥した路面や雪上路面等の路面状況に関わらず、操縦安定性を確保することができる。

さらに、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域は、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎを外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔよりも小さくして、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向における両側に２本の周方向細溝３６を配置することにより、周方向溝３０が多くなることに伴ってタイヤ幅方向における陸部２０の幅が小さくなり過ぎることを抑制することができる。これにより、車両装着方向内側の領域においても、極力陸部２０の剛性を確保することができ、より確実に、路面状況に関わらず操縦安定性を確保することができる。換言すると、効果的に周方向溝３０を配置することにより、従来よりも少ない溝本数で雪上性能を確保することができるため、陸部２０の低下を抑制することができ、路面状況に関わらず操縦安定性を確保することができる。これらの結果、空気入りタイヤ１と路面１００との間で発生するタイヤ幅方向の大きな抵抗により、横滑りを抑制することができ、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、陸部２０の剛性の低下を抑制し、路面状況に関わらず操縦安定性を確保することができるため、いわゆるサマータイヤでの使用頻度が多い、ドライ路面での操縦安定性を確保することができる。また、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側の領域に位置する周方向溝３０の数を多くする際に、周方向溝３０を周方向細溝３６のみで構成するのではなく、内側最外主溝３３も用いるため、濡れた路面を走行する際における排水性を、内側最外主溝３３によって確保することができる。これらの結果、ドライ路面やウェット路面での操縦安定性を低下させることなく、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、内側最外主溝３３と外側最外主溝３４と周方向細溝３６とにより、雪上路面での操縦安定性を確保できるため、サマータイヤを装着した車両で雪上路面を走行する際に、駆動輪のみにタイヤチェーンを装着した場合でも、タイヤチェーンを装着していない車輪の横滑りを抑制することができる。例えば、車両が前輪駆動車である場合に、駆動輪である前輪のみにタイヤチェーンを装着し、駆動輪ではない後輪にはタイヤチェーンを装着しない場合でも、後輪の横滑りを抑制することができる。この結果、空気入りタイヤ１がサマータイヤであり、タイヤチェーンを装着しない車輪がある車両で雪上路面を走行する場合においても、操縦安定性を向上させることができる。

また、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎが、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部２０の剛性を大きく低下させることなく、接地時に雪柱せん断力を発揮したり、圧雪されていない雪を排雪したりすることができる。また、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔが、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であるため、陸部２０の剛性を大きく低下させることなく、より多くの雪を外側最外主溝３４で排雪し、内側最外主溝３３や周方向細溝３６でのエッジ効果を確保することができる。さらに、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≧１．４の関係であるため、内側最外主溝３３や周方向細溝３６で効果的にエッジ効果を発揮させるための排雪を、外側最外主溝３４によってより確実に行うことができる。これらの結果、より確実に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとを、１.６≦（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≦２.２の範囲内にした場合には、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側と車両装着方向内側とで、陸部２０の剛性をバランス良く確保することができる。つまり、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）＜１.６である場合は、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎに対して外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔが狭すぎるため、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側に位置する陸部２０の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側に位置する陸部２０の剛性に対して大きくなり過ぎる可能性がある。この場合、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側に位置する陸部２０が、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側に位置する陸部２０に対して摩耗し易くなり、偏摩耗が発生する可能性がある。また、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとが、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）＞２.２である場合は、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎに対して外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔが広すぎるため、外側最外主溝３４に隣接する陸部２０のタイヤ幅方向における幅が狭くなってしまい、当該陸部２０の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、操縦安定性を効果的に向上させ難くなる可能性がある。

これに対し、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎと外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔとを、１.６≦（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≦２.２の範囲内にした場合は、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔを、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎに対して適切な範囲内で広くすることができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側に位置する陸部２０の剛性を、車両装着方向内側に位置する陸部２０の剛性に対して適切な範囲内でバランス良く確保することができる。この結果、より確実に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ＞Ｈｓｕｂであるため、周方向細溝３６を設けることに起因する陸部２０の剛性の低下を抑制することができる。つまり、周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ≦Ｈｓｕｂである場合は、陸部２０における内側最外主溝３３と周方向細溝３６とで区画される部分のタイヤ幅方向における幅が狭すぎ、この部分の剛性が低くなり過ぎる可能性がある。この場合、陸部２０の剛性が低くなり過ぎることに起因して、車両旋回時の操縦安定性を向上させるのが困難になったり、陸部２０における剛性が低い部分が摩耗し易くなることに起因して、偏摩耗が発生し易くなったりする可能性がある。

これに対し、周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ＞Ｈｓｕｂである場合は、陸部２０における内側最外主溝３３と周方向細溝３６とで区画される部分のタイヤ幅方向における幅を確保することができ、この部分の剛性を確保することができる。これにより、内側最外主溝３３のタイヤ幅方向における両側に周方向細溝３６を設けた場合でも、周方向細溝３６を設けることに起因する陸部２０の剛性の低下を抑制することができ、操縦安定性を向上させるのが困難になったり、偏摩耗が発生し易くなったりすることを抑制することができる。この結果、偏摩耗を発生させることなく、より確実に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、周方向細溝３６は、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが、周方向細溝３６に対して最も近い主溝３１の溝深さの５０％以上１００％以下で、且つ、３ｍｍ以上であるため、周方向細溝３６を設けることによるエッジ効果を、より確実に発揮することができる。つまり、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが、主溝３１の溝深さの５０％未満であったり、３ｍｍ未満であったりする場合は、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが浅すぎるため、周方向細溝３６を設けても、陸部２０における周方向細溝３６によって区画される部分が、車両旋回時に倒れ込み難くなり、エッジ効果を発揮し難くなる可能性がある。

ここで、トレッド面１０に溝を形成することによるエッジ効果について説明すると、トレッド面１０に溝を形成すると、溝によって区画される陸部２０に対して溝幅方向の力が作用した際に、この力によって陸部２０は溝幅方向に多少倒れ込む。陸部２０が倒れ込むと、倒れ込んだ陸部２０は接地範囲が小さくなるため、この陸部２０は、接地している部分の接地圧が高くなる。即ち、陸部２０が倒れ込んだ場合は、接地圧が局所的に高くなるため、この高い圧力によって、雪に対して大きな力を作用させることができ、大きなエッジ効果を発揮することができる。周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが浅すぎる場合は、陸部２０における周方向細溝３６によって区画される部分が、車両旋回時に倒れ込み難くなるため、雪上路面に対して大きな接地圧で接地し難くなり、エッジ効果を発揮し難くなる可能性がある。

これに対し、周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂが、周方向細溝３６に対して最も近い主溝３１の溝深さの５０％以上１００％以下で、且つ、３ｍｍ以上である場合は、陸部２０における周方向細溝３６によって区画される部分を、車両旋回時に倒れ込み易くさせることができる。これにより、路面１００に対する陸部２０の接地圧を局所的に高めることができ、周方向細溝３６を設けることによるエッジ効果を、高い接地圧によってより確実に発揮することができる。この結果、より確実に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

また、内側ショルダーラグ溝４１は、外側ショルダーラグ溝４２よりも数が多いため、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側に位置する陸部２０のエッジ効果を向上させることができる。これにより、雪上路面でのトラクション性能や制動性能を確保することができ、雪上性能を向上させることができる。また、外側ショルダーラグ溝４２は、内側ショルダーラグ溝４１よりも数が少ないため、外側ショルダー陸部２４の剛性を確保することができる。これにより、車両旋回時に大きな荷重が作用し易く、剛性の確保が重要な外側ショルダー陸部２４の剛性を確保することができるため、より確実に操縦安定性を向上させることができる。これらの結果、より確実に雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

なお、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、主溝３１は３本が形成され、陸部２０は４列が設けられているが、主溝３１や陸部２０は、これ以外の数で設けられていてもよい。即ち、主溝３１は３本以上が形成され、陸部２０は４列以上が設けられていればよい。主溝３１や陸部２０の数は、目的とする性能等に基づいて、適宜設定されるのが好ましい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側周方向細溝３７は、内側センター陸部２１のタイヤ幅方向における中央付近に配置されているが、内側周方向細溝３７は、内側センター陸部２１の中央付近以外の位置に配置されていてもよい。内側周方向細溝３７は、例えば、内側センター陸部２１のタイヤ幅方向における中央よりも、内側最外主溝３３寄りの位置に配置されていてもよい。内側周方向細溝３７を、内側最外主溝３３寄りの位置に配置した場合は、内側センター陸部２１は、内側最外主溝３３より車両装着方向内側の部分よりも、車両装着方向外側の部分の方が剛性が高くなるため、車両の旋回時における操縦安定性を、より確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、内側周方向細溝３７と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと、外側周方向細溝３８と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂとの相対関係については特に規定していないが、これらの距離Ｌｓｕｂの相対関係を規定してもよい。例えば、外側周方向細溝３８と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂよりも、内側周方向細溝３７と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂの方が大きくなるようにしてもよい。内側周方向細溝３７と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂを、外側周方向細溝３８と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂよりも大きくした場合は、内側ショルダー陸部２３における外側周方向細溝３８と内側最外主溝３３との間の部分の剛性よりも、内側センター陸部２１における内側周方向細溝３７と内側最外主溝３３との間の部分の剛性の方が高くなるため、車両の旋回時における操縦安定性を、より確実に向上させることができる。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、主溝３１や周方向細溝３６は、全てタイヤ周方向に沿って延びているが、主溝３１や周方向細溝３６は、厳密にタイヤ周方向に沿って延びていなくてもよい。主溝３１や周方向細溝３６は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅するジグザグ状、或いは波状の形状で形成されていてもよい。

また、上述した実施形態に係る空気入りタイヤ１では、陸部２０は全てリブ状に形成されているが、陸部２０は、隣り合う主溝３１同士の間にラグ溝４０が設けられることにより、陸部２０がタイヤ周方向に分割される、いわゆるブロック状の形状で形成されていてもよい。

〔実施例〕
図５は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例及び比較例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、雪上路面を走行した際のフィーリングである雪上フィーリングについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１８５／６５Ｒ１５サイズの空気入りタイヤ１をＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして、空気圧をＪＡＴＭＡで規定される最高空気圧に調整し、排気量が１２００ｃｃの前輪駆動（フロントエンジン・フロントドライブ）の試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。試験項目である雪上フィーリングの評価方法は、雪上に作られたテストコースを試験車両によって走行した際のテストドライバーによる官能評価を実施し、評価結果を、後述する従来例を１００とする指数で表した。指数の数値が大きいほど雪上路面での操縦安定性が高く、雪上フィーリングが優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との７種類の空気入りタイヤについて行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤは、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔと内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎとが同じ大きさになっており、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域と車両装着方向内側の領域とで周方向溝３０の数が同じ数になっており、陸部２０には周方向細溝３６は設けられていない。

また、比較例１の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域よりも車両装着方向内側の領域の方が、周方向溝３０の数が多くなっているものの、内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎが外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔよりも大きくなっており、周方向細溝３６が、タイヤ幅方向における両側のショルダー（Ｓｈ）陸部に配置されている。また、比較例２の空気入りタイヤは、周方向細溝３６が、内側ショルダー（Ｓｈ）陸部２３と内側センター（Ｃｅ）陸部２１とに配置されているものの、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向内側の領域よりも、車両装着方向外側の領域の方が周方向溝３０の数が多くなっている。

これらに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜４は、全て外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔが内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎよりも大きくなっており、タイヤ赤道面ＣＬより車両装着方向外側の領域よりも車両装着方向内側の領域の方が、周方向溝３０の数が多くなっており、周方向細溝３６が、内側ショルダー（Ｓｈ）陸部２３と内側センター（Ｃｅ）陸部２１とに配置されている。さらに、実施例１〜４に係る空気入りタイヤ１は、外側最外主溝３４の溝幅Ｗｏｕｔと内側最外主溝３３の溝幅Ｗｉｎとの比率や、周方向細溝３６と内側最外主溝３３との距離Ｌｓｕｂと周方向細溝３６の溝深さＨｓｕｂとの大きさの相対関係、内側ショルダー陸部２３のピッチ数と外側ショルダー陸部２４のピッチ数との相対関係が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図５に示すように、実施例１〜４に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、雪上フィーリングが向上することが分かった。つまり、実施例１〜４に係る空気入りタイヤ１は、雪上路面での操縦安定性を向上させることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー部
４ サイドウォール部
５ ビード部
６ カーカス層
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１０ トレッド面
２０ 陸部
２１ 内側センター陸部
２２ 外側センター陸部
２３ 内側ショルダー陸部
２４ 外側ショルダー陸部
３０ 周方向溝
３１ 主溝
３２ センター主溝
３３ 内側最外主溝
３４ 外側最外主溝
３６ 周方向細溝
３７ 内側周方向細溝
３８ 外側周方向細溝
４０ ラグ溝
４１ 内側ショルダーラグ溝
４２ 外側ショルダーラグ溝
４５ 凹部
６０ サイプ

Claims (5)

1. 車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる３本以上の主溝と、
   前記主溝によって画成される４列以上の陸部と、
   を備え、
   前記主溝は、前記主溝のうち車両装着方向における最も内側に位置する内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎと、車両装着方向における最も外側に位置する外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔとが、Ｗｉｎ＜Ｗｏｕｔの関係となっており、
   前記陸部のうち前記内側最外主溝を介して隣り合う２列の前記陸部には、タイヤ周方向に延びる周方向細溝がそれぞれ形成され、
   タイヤ周方向に延びる溝であり前記主溝と前記周方向細溝とを含む周方向溝の数が、タイヤ赤道面より車両装着方向外側の領域よりも、前記タイヤ赤道面より車両装着方向内側の領域の方が多いことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎは、４ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内であり、
   前記外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔは、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であり、
   前記内側最外主溝の溝幅Ｗｉｎと前記外側最外主溝の溝幅Ｗｏｕｔとは、（Ｗｏｕｔ／Ｗｉｎ）≧１．４の関係である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、前記周方向細溝と前記内側最外主溝との距離Ｌｓｕｂと、前記周方向細溝の溝深さＨｓｕｂとの関係が、Ｌｓｕｂ＞Ｈｓｕｂである請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向細溝は、前記周方向細溝の溝深さＨｓｕｂが、前記周方向細溝に対して最も近い前記主溝の溝深さの５０％以上１００％以下で、且つ、３ｍｍ以上である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記陸部のうち、前記内側最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部である内側ショルダー陸部と、前記外側最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置する前記陸部である外側ショルダー陸部とには、それぞれにタイヤ幅方向に延びるラグ溝が複数設けられ、
   前記内側ショルダー陸部に設けられる前記ラグ溝は、前記外側ショルダー陸部に設けられる前記ラグ溝よりも数が多い請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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