JP4202824B2

JP4202824B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP4202824B2
Application number: JP2003151279A
Authority: JP
Inventors: 成也大久保
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2003-05-28
Filing date: 2003-05-28
Publication date: 2008-12-24
Anticipated expiration: 2023-05-28
Also published as: JP2004352049A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排水性を損ねることなくタイヤ騒音を低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】
タイヤのトレッド面には、タイヤ周方向にのびる縦溝及びこれを横切る向きにのびる横溝等が形成される。これらの溝は、トレッド面と路面との間の水膜を外部へと排水するために重要である。しかし、その一方で、トレッド面に形成された溝は、走行に際して空気の圧縮・開放を繰り返し、いわゆるパターンノイズを発生させる原因にもなる。特に排水性を高めるために陸部にブロックを用い、また溝容積を大きくしたトレッドパターンでは、パターンノイズを顕著に増加させる傾向がある。従来、このように相反する排水性とノイズ性能とを両立するべく種々研究がなされており、次のような先行技術が提案されてはいる。
【０００３】
【特許文献１】
特開平６−５５９１２号公報
【特許文献２】
特開平７−３０００５号公報
【特許文献３】
特開２００１−１６３０１１号公報
【０００４】
特許文献１では、サイプの途中に溝巾が大となる肥大部を設けることを開示している。また特許文献２では、横溝の溝巾を交互に大、小とすることを教えている。さらに特許文献３では、広幅ラグ溝と狭幅ラグ溝とを周方向交互に設けることを開示している。
【０００５】
発明者らは、鋭意研究を行ったところ、パターンノイズと排水性は、トレッド接地端に沿ったショルダ陸部を区分する横溝の形状等の影響が大きいこと、そして該ショルダ陸部を、軸方向にのびるに従い溝幅が変化する２種類の横溝を用いてブロックに区分すと、排水性能を低下させることなくパターンノイズの周波数分散化を可能とし、フィーリングノイズを低減しうることを知見した。
【０００６】
以上のように、本発明は、排水性を損ねることなくタイヤ騒音を低減しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地巾の３０％の領域であるクラウン領域に設けられかつタイヤ周方向連続してのびる１ないし２本の内の縦溝と、前記クラウン領域とトレッド接地端との間の領域である両側のショルダー領域に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる各１本の外の縦溝と、前記内の縦溝と外の縦溝との間に形成されたミドル陸部を横切り該ミドル陸部をブロックに区分する内の横溝と、前記外の縦溝と前記トレッド接地端との間に形成されたショルダ陸部を横切り該ショルダ陸部をブロックに区分する外の横溝とが設けられ、かつ前記外の横溝は、外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増する第１の外の横溝と、外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増した後に漸減ししかも最大溝巾がショルダ陸部の軸方向巾のほぼ中間に位置する第２の外の横溝とを含み、かつ前記第１の外の横溝と前記第２の外の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる空気入りタイヤである。
【０００８】
ここで、「トレッド接地巾」とはタイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填するととともに正規荷重を付加して平面に接地させたときのトレッド接地端間のタイヤ軸方向の距離とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には一律に１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【０００９】
また請求項２記載の発明は、前記内の横溝は、溝幅が大きい第１の内の横溝と、この第１の内の横溝よりも溝巾が小さい第２の内の横溝とを含み、かつ前記第１の内の横溝と前記第２の内の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる請求項１記載の空気入りタイヤである。
【００１０】
また請求項３記載の発明は、前記第１の内の横溝は、前記外の縦溝を介して前記第１の外の横溝と滑らかに連なる位置に設けられるとともに、前記第２の内の横溝は、前記外の縦溝を介して前記第２の外の横溝と滑らかに連なる位置に設けられることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤである。
【００１１】
また請求項４記載の発明は、前記外の横溝は、前記外の縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる２つの部分からなることにより略ヘ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
また請求項５記載の発明は、前記ミドル陸部又は前記ショルダ陸部は、一端が外の縦溝に連通しかつ該外の縦溝と交わる向きにのびる小巾横溝を有し、該小巾横溝は、溝巾が１．０mm以下のサイプ状部と、このサイプ状部に連なりかつ外の縦溝に連通するとともに溝巾が１．０mmよりも大の広巾溝部とからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１３】
また請求項６記載の発明は、前記ミドル陸部は、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が１．０〜２．０mmの縦細溝によりタイヤ軸方向に区分されてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は、本実施形態の空気入りタイヤのトレッド面２の展開図、図２はその部分拡大図を示す。なおタイヤの内部構造については図示していないが、ラジアル構造やバイアス構造など慣例に従って種々構成することができ、本発明はとりわけ乗用車用の空気入りラジアルタイヤとして好適に実施することができる。
【００１５】
図において、トレッド面２には、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地巾ＴＷの３０％の領域であるクラウン領域Ｃｒに設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる本例では２本の内の縦溝３ａ、３ａと、クラウン領域Ｃｒとトレッド接地端Ｅとの間の領域である両側のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈに設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる各１本の外の縦溝３ｂ、３ｂとが設けられる。これにより、トレッド面２は、内の縦溝３ａ、３ａの間のクラウン陸部Ｒｃ、内の縦溝３ａと外の縦溝３ｂとの間のミドル陸部Ｒｍ、及び外の縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間のショルダ陸部Ｒｓに区分される。
【００１６】
本実施形態では、内の縦溝３ａ、３ａは、タイヤ赤道Ｃの両側で該タイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に設けられる。同様に、外の縦溝３ｂ、３ｂも、タイヤ赤道Ｃを中心とした対称位置に設けられる。内、外の縦溝３ａ、３ｂは、例えば溝幅Ｗ１、Ｗ２がトレッド接地巾ＴＷの２〜１０％、より好ましくは３〜６％に設定され、溝深さについては、好ましくは６．０〜８．５mm、より好ましくは７．０〜８．５mmに設定されるのが望ましい。溝巾、溝深さとも上記の数値範囲に限定されるものではないが、溝巾がトレッド接地巾ＴＷの２％を下回る場合、又は溝深さが６．０mm未満であると、溝容積が不足して排水性が低下する傾向がある。逆に溝巾がトレッド接地巾ＴＷの１０％を上回る場合、又は溝深さが８．５mmを超える場合には、必要以上に溝容積が増し、パターンノイズを悪化させる傾向がある。なお溝巾は、溝中心と直角な巾である。
【００１７】
また内、外の縦溝３ａ、３ｂは、好適には本形態のようにタイヤ周方向に沿って直線状でのびるものが望ましいが、波状やジグザグ状で形成することもできる。また、クラウン領域Ｃｒには、２本の内の縦溝３ａが設けられているが１本に減じても良い。ただし、クラウン領域Ｃｒに３本以上の内の縦溝３ａが設けられると、該クラウン領域Ｃｒのパターン剛性が低下するため好ましくない。同様の観点より、ショルダー領域Ｓｈには、各１本の外の縦溝３ｂを配することが望ましい。
【００１８】
前記クラウン陸部Ｒｃは、本実施形態ではタイヤ周方向に途切れることなく連続してのびるリブとして形成されている。このリブには、その両側に陸部内部で終端する切り込み１１が適宜隔設されている。これは、リブのタイヤ周方向の剛性を適度に緩和し偏摩耗を抑制するのに役立つ。該リブを構成するクラウン陸部Ｒｃは、そのタイヤ軸方向の巾が小さすぎると、パターン剛性が不足して操縦安定性を損ねる傾向があり、逆に大きすぎてもタイヤ赤道付近の排水性能が悪化しやすくハイドロプレーニング現象を早期に発生させるおそれがある。このような観点より、クラウン陸部Ｒｃの巾ＷＲｃはトレッド接地巾ＴＷの５〜２０％、より好ましくは１０〜１５％で定めるのが良い。
【００１９】
前記ミドル陸部Ｒｍには、該ミドル陸部Ｒｍを横切る多数の内の横溝４…が隔設される。これにより、ミドル陸部Ｒｍは、ブロックＢ１…がタイヤ周方向に並ぶブロック列を構成する。また内の横溝４は、本形態では溝巾が異なる第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂを含む。第１の内の横溝４ａは、第２の内の横溝４ｂに比べて溝幅が大で形成され、これらはタイヤ周方向に交互に配されている。
【００２０】
各内の横溝４ａ、４ｂは、タイヤの回転に伴って接地圧が高いクラウン領域Ｃｒの水膜を内の縦溝３ａ又は外の縦溝３ｂへと導いて排出させる。このため、比較的大きな溝巾で形成されることが好ましい。しかし、溝巾が大きくなるとパターンノイズの増加を招きやすい。このため、本実施形態の空気入りタイヤでは、第１の内の横溝４ａの溝巾を大とする一方、第２の内の横溝４ｂの溝巾を小（溝容積を小）とし、かつこれらをタイヤ周方向に交互に配することにより、排水性を損ねることなくパターンノイズの増大を防止している。同じ溝容積の横溝が連続して配されていると、走行時にほぼ同一の周波数ノイズが一定のサイクルで重畳し、大きなパターンノイズを発生させる。これに対して本実施形態の如く、溝巾が異なる第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂをタイヤ周方向に交互に配することによって、上述のような同一周波数ノイズの重畳を防止して周波数の分散化を図ることができ、ノイズ低減効果を大とする。
【００２１】
第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１は、例えば２．０〜８．０mm、より好ましくは３．０〜６．０mmとすることが望ましい。溝深さについては、内の縦溝３ａの溝深さの５０〜１００％、より好ましくは６０〜９０％程度とするのが好適である。一方、第２の内の横溝４ｂは、上述の如くパターンノイズの増加を抑制するために、溝容積を減じることが望ましく、その溝巾Ｗｉ２は、第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１の例えば３０〜８０％、より好ましくは４０〜６０％とすることが望ましい。なお本例では第２の内の横溝４ｂの溝深さは、第１の内の横溝４ａと同一としているが異ならせることもできる。また、溝巾が変化するときには、平均の溝巾を用いる。
【００２２】
また第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂは、タイヤ周方向に対して傾く傾斜溝であって、好適にはタイヤ周方向に対する角度α１、α２を３０〜６０゜、より好ましくは４０〜５０゜とする。この角度α１、α２が大きくなると、パターンノイズの急激な増加を招きやすく、かつ、タイヤの回転を利用して縦溝へ排水する際の抵抗が大きくなるため排水性能が悪化しやすい。本形態の第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂは、互いに平行であって、実質的に直線状でのびている。ただし、溝形状は湾曲、ジグザグ状としても良く、この場合、前記角度α１、α２は、溝の両端を継ぐ直線の角度で定めることができる。
【００２３】
また、第１、第２の内の横溝４ｂと内の縦溝３ａとが交わる連通部の鈍角側のコーナ部は、円弧状に面取りされた円弧部ｅ１、ｅ２として形成される。該円弧部ｅ１、ｅ２は、内の縦溝３ａから排水が流れ込む際の抵抗を減じ、排水性をより良く向上させる。特に好適には、溝巾が小さい第２の内の横溝４ｂの円弧部ｅ２の曲率半径Ｒ２を、溝巾が大きい第１の内の横溝４ａの円弧部ｅ１の曲率半径Ｒ１よりも大とすることが望ましい。これにより、溝巾の差による排水性能の差を減じるのに役立つ。
【００２４】
さらに本実施形態では、ミドル陸部Ｒｍは、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が１．０〜２．０mmの縦細溝９によりタイヤ軸方向に２つに区分されたものが示される。このような縦細溝９は、ミドル陸部Ｒｍにおいて、横方向のエッジ成分を増す。横方向のエッジ成分は、とりわけ旋回時に生じるラテラルハイドロプレーニング減少に伴う急激な横Ｇの低下を防止し、ウエット操縦安定性を大きく向上するのに役立つ。なお縦細溝９の溝巾が１．０mm未満では、エッジ成分を効果的に発揮させることが困難となり、逆に２mmを超えるとミドル陸部Ｒｍの剛性を低下させるため好ましくない。また縦細溝９は、直線のみならず、曲線又はジグサグ状でも良い。また縦細溝９の配設位置は、特に制限はないが、ミドル陸部Ｒｍのタイヤ軸方向のほぼ中央に配するのが望ましい。なおミドル陸部Ｒｍのタイヤ軸方向の巾ＷＲｍは、操縦安定性などの観点より、例えばトレッド接地巾ＴＷの１０〜２５％程度、より好ましくは１５〜２０％とするのが良い。
【００２５】
またショルダ領域Ｒｓには、該ショルダ陸部Ｒｓを横切る外の縦溝５…が設けられる。これにより、ショルダ領域Ｒｓは、タイヤ周方向にブロックＢ２が並ぶブロック列として形成される。
【００２６】
また外の横溝５は、溝巾が変化する第１の外の横溝５ａと第２の外の横溝５ｂとを含む。本形態では、第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、いずれも外の縦溝３ｂとトレッド接地端Ｅとの間でタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる２つの部分、即ち図１の右半分では右上がりの角度β１で傾く溝部分Ａと、右下がりの角度β２で傾く溝部分Ｂとからなることにより、略ヘ字状で形成されたものを示す。β１は、好適には４５〜８０°、β２は４５〜８５°である。なお略へ字状には、図１の左半分の外の横溝５のように逆向きの「ヘ」字状となるものを含む。前記第１の外の横溝５ａは、外の縦溝３ｂから軸方向外側に向かって溝巾が漸増する。本例の第１の外の横溝５ａは、溝巾Ｗｏ１ａをなす外の縦溝３ｂとの連通部から、溝巾Ｗｏ１ｂをなすトレッド接地端Ｅまで溝巾が滑らかに増加している。また、第２の外の横溝５ｂは、溝巾Ｗｏ２ａをなす外の縦溝３ｂとの連通部から溝巾が漸増してのびショルダ陸部Ｒｓの軸方向の巾のほぼ中間で最大溝巾Ｗmax を持ち、そこから溝巾Ｗｏ２ｂをなすトレッド接地端Ｅまで溝巾が滑らかに減少している。そして、これら第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
【００２７】
発明者らの実験の結果、ショルダ領域Ｓｈにおける縦溝３ｂと横溝５の連通部はピッチノイズに与える影響が大きいこと、そしてこの連通部における横溝５の溝巾を小さく設定すると、ピッチノイズを低下させ得ることが判明している。本実施形態のような第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂは、いずれも外の縦溝３ｂとの連通部における溝巾Ｗｏ１ａ、Ｗｏ２ａが相対的に小さいため、ピッチノイズの低減に役立つ。また第１の外の横溝５ａは、溝巾がトレッド接地巾ＴＷに向かって漸増しており、さらに第２の外の横溝５ｂではショルダ陸部Ｒｓに最大溝巾Ｗmax を持つため、連通部よりも軸方向外側では十分な溝容積を確保することが可能となるため排水性が悪化するのを防止できる。さらにこのようなノイズ周波数の分散効果を維持しながら、ショルダ陸部Ｒｓでは、タイヤ軸方向のいずれの位置においても隣り合う第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂの総和によってほぼ均等な横溝巾が確保できることから、特にコーナリング中のハイドロプレーニング発生速度を効果的に上昇せしめ、また急激な横Ｇの低下を防止することができる。
【００２８】
このように本発明の空気入りタイヤは、耐ハイドロプレーニング性能などを向上できる。また溝巾が異なる態様で変化する２種の横溝５ａ、５ｂをタイヤ周方向の交互に配することにより、ミドル陸部Ｒｍと同様、各横溝５ａ、５ｂで生じるノイズ周波数を異ならせ、パターンノイズの重畳による大きなピークノイズの発生を抑制できる。
【００２９】
第１の外の横溝５ａの外の縦溝３ｂへの連通部における溝巾Ｗｏ１ａは、例えば第１の内の横溝４ａの溝巾Ｗｉ１と略同一、具体的には溝巾Ｗｉ１の８０〜１２０％程度で定めるのが好ましい。該溝巾Ｗｏ１ａが小さすぎると外の縦溝３ｂの流水を円滑に取り込んでトレッド接地端Ｅ側から排出することができず、逆に大きすぎてもピッチノイズを増加させやすくなる。また第１の外の横溝５ａのトレッド接地端Ｅでの溝巾Ｗｏ１ｂは、好ましくは溝巾Ｗｏ１ａの１．２〜２．０倍、より好ましくは１．３〜１．５倍とするのが望ましい。１．２倍未満では、溝容積が低下しがちとなり、逆に２．０倍を超えると、トレッド接地端Ｅにおいて大きなピッチノイズが生じやすくなる。
【００３０】
また第２の外の横溝５ｂの外の縦溝３ｂへの連通部における溝巾Ｗｏ２ａは、例えば内の第２の横溝４ｂの溝巾Ｗｉ２と略同一、具体的には溝巾Ｗｉ２の８０〜１２０％程度で定めるのが好ましい。また第２の外の横溝５ｂの最大溝巾Ｗmax は、好ましくは前記溝巾Ｗｏ２ａの１．２〜２．０倍、より好ましくは１．３〜１．５倍とするのが望ましい。１．２倍未満では、溝容積が低下しがちとなり、逆に２．０倍を超えると、該最大溝巾Ｗmax の近傍にて大きなピッチノイズが生じやすくなる。また第２の外の横溝５ｂのトレッド接地端Ｅでの溝巾Ｗｏ２ｂは、前記溝巾Ｗｏ２ａの１００〜１３０％、より好ましくは１１０〜１２０％とすることが望ましい。なお前記最大溝巾Ｗmax は、ショルダ陸部Ｓｈの軸方向巾のほぼ中間位置、即ち本明細書では、ショルダ陸部Ｓｈの中間位置Ｐを中心として該ショルダ陸部Ｓｈの軸方向巾ＷＲｓの２０％の領域とする。
【００３１】
また、第１の外の横溝５ａと前記第１の内の横溝４ａとは、外の縦溝３ｂを介して滑らかに連なる位置に配設されている。同様に、第２の外の横溝５ｂと前記第２の内の横溝４ｂとは、外の縦溝３ｂを介して滑らかに連なるように配設されている。内、外の横溝４、５をタイヤ周方向に位置ずれさせて設けることもできるが、この場合、横溝が縦溝を介して途切れることとなるため、軸方向外側への排水効率が低下しやすい。これに対して本実施形態では、内、外の横溝４、５を利用して軸方向に長い実質的に連続した排水流路を形成することができるため、これを利用して軸方向外側への排水効率をより一層高め得る。なおショルダ陸部Ｒｓのタイヤ軸方向の巾ＷＲｓは、耐摩耗性や操縦安定性などの観点より、例えばトレッド接地巾ＴＷの１０〜２０％程度、より好ましくは１３〜１８％とするのが良い。
【００３２】
また本実施形態では、ミドル陸部Ｒｍ及びショルダ陸部Ｒｓには、それぞれ一端が外の縦溝３ｂに連通しかつ該外の縦溝３ｂと交わる向きにのびる小巾横溝１２が設けられている。該小巾横溝１２は、溝巾が１．０mm以下のサイプ状部１２ａと、このサイプ状部１２ａに連なりかつ外の縦溝３ｂに連通するとともに溝巾が１．０mmよりも大の広巾溝部１２ｂとから構成されている。
【００３３】
広巾溝部１２ｂは、外の縦溝３ｂから第１、第２の内の横溝４ａ、４ｂ又は第１、第２の外の横溝５ａ、５ｂと略平行にのびており、各陸部Ｒｍ、Ｒｓにおいて陸部巾のほぼ中間位置にて終端している。ミドル陸部Ｒｍにおいては、サイプ状部１２ａの一端側が広巾溝部１２ｂに連通するとともに他端は滑らかに湾曲して内の縦溝３ａではなく第１ないし第２の内の横溝４ａ、４ｂに連通している。またショルダ陸部Ｒｓにおいては、サイプ状部１２ａが一端側は広巾溝部１２ｂに連通するとともに他端はトレッド接地端Ｅまでのびている。
【００３４】
このような小巾横溝１２は、コーナリング中のハイドロプレーニングへの寄与が大きい外の縦溝３ｂ付近の水膜を広巾溝部１２ｂによって効果的に取り込み外の縦溝３ｂへと排出し得る。これは、特に旋回時の耐ハイドロプレーニング性能の大幅な向上をもたらす。
【００３５】
また小巾横溝１２は、サイプ状部１２ａを含んでいるため、ブロックＢ２の剛性を過度に低下させることなく柔軟化でき、ノイズ性能、乗り心地さらには耐偏摩耗性能などをバランス良く高めることができる。しかも本実施形態の小巾横溝１２は、サイプ状部１２ａが内の縦溝３ａではなく第１ないし第２の内の横溝４ａ又は４ｂに連通している結果、内の縦溝３ａとサイプ状部１２ａとの間のブロック領域をタイヤ周方向に長い縦長形状で構成できる。これにより、ブロックＢ１において、接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ寄りの前記ブロック領域のタイヤ周方向剛性を高め、直進走行時の安定性を確実に向上させ得る。
【００３６】
【実施例】
図１、図２のトレッドパターンを有するタイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５の乗用車用空気入りラジアルタイヤ（実施例）を試作するとともに、パターンノイズと排水性とについてテストを行った。また比較のために、図３に示す従来パターンを有する従来タイヤ（従来例）、及び図１のパターンを基調とした本発明外のタイヤ（比較例）についても併せて試作し性能を比較した。なお各タイヤとも、ポリエステルの１プライカーカスをビードコアの回りに折り返したカーカスと、スチールコードを用いた２枚のベルトプライからなるベルト層とを具えた同一の内部構造を具え、トレッドパターンのみ異ならせたものである。また従来タイヤともランド比がほぼ同一となるように溝巾、溝深さを設定している。従来例については溝巾が図３に示される。テスト方法は次の通りである。
【００３７】
＜排水性（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
各試供タイヤを排気量２０００cm³の国産ＦＦ車の４輪に装着し、ドライバー１名のみの乗車状態で、半径１００ｍのアスファルト路面に水深５mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させた。そして、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。なおリムサイズは１５×６．０ＪＪ、内圧は２１０ｋＰａ（前後同一）とした。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００３８】
＜ノイズ性能＞
前記と同一の車両条件で、スムース乾燥路面を速度５０ｋｍ／ｈにて走行し、運転席左耳元位置及び後部座席中央での耳の高さ位置にてオーバーオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、両騒音レベルの平均値を算出した。評価は、従来例を１００とする指数で表示した。数値が大きいほどパターンノイズの騒音レベルが小さく良好である。テストの結果を表１に示す。
【００３９】
【表１】

【００４０】
また図４には、走行速度を変化させて上記と同様に音圧レベルを測定した結果を示す。実施例１では従来例に比べて全体的になだらかであり、ピークが少ないことが分かる。また図５、図６には、ラテラル・ハイドロプレーニングテストの結果を示す。これらのテストの結果、実施例１のタイヤは、従来例に比べて排水性、ノイズ性能ともに向上していることが確認できる。
【００４１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の空気入りタイヤは、排水性を損ねることなく走行ノイズを低減しうる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。
【図２】その部分拡大図である。
【図３】従来例のトレッドパターンを示す展開図である。
【図４】実施例１と従来例との騒音レベルを比較したグラフである。
【図５】フロント横Ｇと旋回走行速度との関係を示すグラフである。
【図６】リア横Ｇと旋回走行速度との関係を示すグラフである。
【図７】実施例１〜３のパターン図である。
【図８】実施例４のパターン図である。
【図９】比較例１のパターン図である。
【図１０】比較例２のパターン図である。
【図１１】比較例３のパターン図である。
【図１２】比較例４のパターン図である。
【符号の説明】
２トレッド面
３ａ内の縦溝
３ｂ内の縦溝
４ａ第１の内の横溝
４ｂ第２の内の横溝
５ａ第１の外の横溝
５ｂ第２の外の横溝
９縦細溝
１２小巾横溝
１２ａサイプ状部
１２ｂ広巾溝部
Ｂ１ブロック
Ｂ２ブロック
Ｃｒクラウン領域
Ｓｈショルダー領域
Ｒｃクラウン陸部
Ｒｍミドル陸部
Ｒｍ各陸部
ＴＷトレッド接地巾

Claims

トレッド面に、タイヤ赤道を中心とするトレッド接地巾の３０％の領域であるクラウン領域に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる１ないし２本の内の縦溝と、
前記クラウン領域とトレッド接地端との間の領域である両側のショルダー領域に設けられかつタイヤ周方向に連続してのびる各１本の外の縦溝と、
前記内の縦溝と外の縦溝との間に形成されたミドル陸部を横切り該ミドル陸部をブロックに区分する内の横溝と、
前記外の縦溝と前記トレッド接地端との間に形成されたショルダ陸部を横切り該ショルダ陸部をブロックに区分する外の横溝とが設けられ、
かつ前記外の横溝は、外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増する第１の外の横溝と、
外の縦溝から軸方向外側に向かって溝巾が漸増した後に漸減ししかも最大溝巾がショルダ陸部の軸方向巾のほぼ中間に位置する第２の外の横溝とを含み、
かつ前記第１の外の横溝と前記第２の外の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる空気入りタイヤ。
前記内の横溝は、溝幅が大きい第１の内の横溝と、この第１の内の横溝よりも溝巾が小さい第２の内の横溝とを含み、
かつ前記第１の内の横溝と前記第２の内の横溝とがタイヤ周方向に交互に設けられてなる請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１の内の横溝と前記第１の外の横溝とは、前記外の縦溝を介して滑らかに連なるとともに、
前記第２の内の横溝と前記第２の外の横溝とは、前記外の縦溝を介して滑らかに連なることを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
前記外の横溝は、前記外の縦溝とトレッド接地端との間でタイヤ周方向に対する傾斜方向が異なる２つの部分からなることにより略ヘ字状をなすことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部又は前記ショルダ陸部は、一端が外の縦溝に連通しかつ該外の縦溝と交わる向きにのびる小巾横溝を有し、
該小巾横溝は、溝巾が１．０mm以下のサイプ状部と、このサイプ状部に連なりかつ外の縦溝に連通するとともに溝巾が１．０mmよりも大の広巾溝部とからなることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ミドル陸部は、タイヤ周方向にのびかつ溝巾が１．０〜２．０mmの縦細溝によりタイヤ軸方向に区分されてなる請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。