JP7632102B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、ショルダー陸部に複数本のショルダー横溝が設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記ショルダー横溝によって雪上性能の向上を期待している。

特開２０１８－１３４９６０号公報

近年では、車両の静粛性の向上に伴い、タイヤについても、ノイズ性能の向上が求められている。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、優れたノイズ性能を発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝と、最も前記第２トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝とを含み、前記複数の陸部は、前記外側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記第１トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記第２トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記第２トレッド端を超えた位置まで延びる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、前記外側ショルダー横溝のそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間において、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する内側溝部と、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する外側溝部とを含むことにより、タイヤ周方向の一方側に凸で折れ曲がり、前記内側ショルダー横溝のそれぞれは、前記内側ショルダー周方向溝と前記第２トレッド端との間において、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する内側溝部と、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する外側溝部とを含むことにより、タイヤ周方向の他方側に凸で折れ曲がり、前記外側ショルダー横溝における前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり角度は、前記内側ショルダー横溝における前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり角度よりも大きい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度、及び、前記内側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度は、それぞれ、１３５～１７０°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度と、前記内側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度との角度差は、８～１８°であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の内側ショルダー横溝のそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端に対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝は、前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり頂点を含み、前記外側ショルダー横溝の前記折れ曲がり頂点は、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しており、前記内側ショルダー横溝は、前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり頂点を含み、前記内側ショルダー横溝の前記折れ曲がり頂点は、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部を含み、前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の途切れ溝が設けられており、前記複数の途切れ溝のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の横細溝が設けられており、前記複数の横細溝のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の８０％～９０％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の６５％～７５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の６０％～７５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第２トレッド端に達することなく途切れる複数の内側ショルダー途切れ溝が設けられ、前記外側ショルダー陸部は、前記複数の外側ショルダー横溝で区分された複数の外側ショルダーブロックを含み、前記外側ショルダーブロックには、溝が設けられておらず、かつ、複数のサイプが設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れたノイズ性能を発揮することができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の外側ショルダー陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。 図１の外側ショルダー陸部及び外側ミドル陸部の拡大図である。 図１の内側ショルダー陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部の拡大図である。 基準タイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。

トレッド部２は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２とを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部１０とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部１０を含む所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３と４つの陸部１０とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

周方向溝３は、外側ショルダー周方向溝４及び内側ショルダー周方向溝７を含む。外側ショルダー周方向溝４は、複数の周方向溝３の内、最も第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。内側ショルダー周方向溝７は、複数の周方向溝３の内、最も第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。

本実施形態の周方向溝３は、外側ショルダー周方向溝４及び内側ショルダー周方向溝７に加え、外側クラウン周方向溝５及び内側クラウン周方向溝６を含む。外側クラウン周方向溝５は、外側ショルダー周方向溝４とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。内側クラウン周方向溝６は、内側ショルダー周方向溝７とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態の具体的な態様は、後述される。

外側ショルダー周方向溝４又は内側ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。外側クラウン周方向溝５又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～６．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、内側クラウン周方向溝６が最も大きい溝幅を有している。

複数の陸部１０は、外側ショルダー陸部１１及び内側ショルダー陸部１５を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、第１トレッド端Ｔ１を含んでいる。内側ショルダー陸部１５は、内側ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、第２トレッド端Ｔ２を含んでいる。

本実施形態の複数の陸部１０は、上述の外側ショルダー陸部１１及び内側ショルダー陸部１５に加え、外側ミドル陸部１２、内側ミドル陸部１４及びクラウン陸部１３を含む。外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー周方向溝４と外側クラウン周方向溝５との間に区分されている。すなわち、外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー周方向溝４を介して外側ショルダー陸部１１と隣接している。内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー周方向溝７と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。すなわち、内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー周方向溝７を介して内側ショルダー陸部１５と隣接している。クラウン陸部１３は、外側クラウン周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。

図２には、外側ショルダー陸部１１及び内側ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。発明を理解し易いように、図２では、外側ミドル陸部１２、内側ミドル陸部１４及びクラウン陸部１３が省略されているのは言うまでもない。

図２に示されるように、外側ショルダー陸部１１には、複数の外側ショルダー横溝５０が設けられている。外側ショルダー横溝５０は、それぞれ、外側ショルダー周方向溝４から第１トレッド端を超えた位置まで延びている。なお、本明細書の各図では、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２よりもタイヤ軸方向外側の領域は、省略されている。また、内側ショルダー陸部１５には、複数の内側ショルダー横溝５５が設けられている。内側ショルダー横溝５５は、それぞれ、内側ショルダー周方向溝７から第２トレッド端Ｔ２を超えた位置まで延びている。

外側ショルダー横溝５０のそれぞれは、外側ショルダー周方向溝４と第１トレッド端Ｔ１との間において、内側溝部５０ｉと、内側溝部５０ｉのタイヤ軸方向外側に配された外側溝部５０ｏとを含む。内側溝部５０ｉは、タイヤ軸方向に対して第１方向（本明細書の各図では、右上がりである。）に傾斜している。外側溝部５０ｏは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（本明細書の各図では、右下がりである。）に傾斜している。これにより、外側ショルダー横溝５０のそれぞれは、タイヤ周方向の一方側に凸で折れ曲がっている。

内側ショルダー横溝５５のそれぞれは、内側ショルダー周方向溝７と第２トレッド端Ｔ２との間において、内側溝部５５ｉと、内側溝部５５ｉのタイヤ軸方向外側に配された外側溝部５５ｏとを含む。内側溝部５５ｉは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側溝部５５ｏは、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。これにより、内側ショルダー横溝５５のそれぞれは、タイヤ周方向の他方側に凸で折れ曲がっている。

なお、本明細書において、「横溝がタイヤ周方向に凸に折れ曲がっている」とは、横溝が局所的に曲がることにより、少なくとも、横溝の溝中心線の曲がっている領域が、横溝の全長の１０％以下の範囲に収まっている態様を意味する。望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー横溝５０及び内側ショルダー横溝５５は、溝中心線の曲がっている領域が、溝の全長の５％以下の範囲に収まっている。より望ましい態様では、これらの横溝の溝中心線の曲がっている領域における曲率半径が、１．０mm以下とされる。

本発明では、外側ショルダー横溝５０における内側溝部５０ｉと外側溝部５０ｏとの間の折れ曲がり角度θ１ｂは、内側ショルダー横溝５５における内側溝部５５ｉと外側溝部５５ｏとの間の折れ曲がり角度θ２ｂよりも大きい。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、優れたノイズ性能を発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本発明では、外側ショルダー横溝５０及び内側ショルダー横溝５５が折れ曲がることにより、溝内での定常波の発生が抑制され、ひいてはこれらの横溝に起因する気柱共鳴音の発生を抑制することができる。また、外側ショルダー横溝５０と内側ショルダー横溝５５とは、逆向きに凸で折れ曲がっているため、タイヤの転動の向きに左右されず、上述の効果を期待できる。

さらに、外側ショルダー横溝５０の折れ曲がり角度θ１ｂが内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり角度θ２ｂよりも大きいことにより、これらの横溝が発生する各種のノイズの周波数帯域を分散させることができ、ノイズ性能が向上する。とりわけ、本発明では、外側ショルダー横溝５０の折れ曲がり角度θ１ｂが相対的に大きいため、外側ショルダー横溝５０に起因した外側ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の剛性低下が抑制でき、雪上での旋回性能を維持することができる。本発明では、このようなメカニズムにより、優れたノイズ性能を発揮できると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、外側ショルダー周方向溝４は、例えば、一定の溝幅で直線状に延びている。一方、内側クラウン周方向溝６は、前記タイヤ周方向の一方側（外側ショルダー横溝５０の凸の向きである。）に向かって溝幅が漸減する変幅部６ａをタイヤ周方向に複数含んでいる。また、内側ショルダー周方向溝７も、前記タイヤ周方向の一方側に向かって溝幅が漸減する変幅部７ａをタイヤ周方向に複数含んでいる。外側クラウン周方向溝５は、前記タイヤ周方向の他方側（内側ショルダー横溝５５の凸の向きである。）に向かって溝幅が漸減する変幅部５ａをタイヤ周方向に複数含んでいる。これら変幅部を含んだ周方向溝３は、内部で雪を強く押し固めることができ、雪上旋回性能を高めるのに役立つ。また、変幅部５ａの向きが上記の様に特定されることにより、加速時及び減速時の両方において、大きな雪柱せん断力が発揮される。

図２に示されるように、本実施形態では、内側ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー陸部１５の前記幅Ｗ２は、外側ショルダー陸部１１の前記幅Ｗ２の７５％～９５％であり、望ましくは８０％～９０％である。これにより、内側ショルダー陸部１５が適度に変形し易くなり、優れた雪上性能が得られる。

外側ショルダー横溝５０の折れ曲がり角度θ１ｂ、及び、内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり角度θ２ｂは、例えば、１３５～１７０°である。外側ショルダー横溝５０の折れ曲がり角度θ１ｂは、より望ましくは１５０～１７０°である。内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり角度θ２ｂは、より望ましくは１４０～１６０°である。さらに望ましい態様では、前記折れ曲がり角度θ１ｂは、前記折れ曲がり角度θ２ｂの１０１％～１２０％とされ、より望ましい態様では１０５％～１１５％とされる。このような角度の配置により、ノイズ性能と雪上旋回性能とがバランス良く向上する。

本実施形態において、前記折れ曲がり角度θ１ｂと、前記折れ曲がり角度θ２ｂとの角度差θ１ｂ－θ２ｂは、望ましくは３°以上、より望ましくは８°以上であり、望ましくは２８°以下、より望ましくは１８°以下である。これにより、ノイズ性能を高めつつ、十分な雪上旋回性能を発揮することができる。

本実施形態では、内側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ｉのタイヤ軸方向に対する角度θ２ｉは、外側ショルダー横溝５０の内側溝部５０ｉのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｉよりも大きい。また、内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏのタイヤ軸方向に対する角度θ２ｏは、外側ショルダー横溝５０の外側溝部５５ｏのタイヤ軸方向に対する角度θ１ｏよりも小さい。このような角度の配置は、広い範囲のスリップ角において、優れた雪上旋回性能が発揮される。

外側ショルダー横溝５０の内側溝部５０ｉの前記角度θ１ｉは、例えば、５～１５°である。内側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ｉの前記角度θ２ｉは、例えば、２０～３５°である。また、前記角度θ１ｉと前記角度θ２ｉとの差は、例えば、５～２０°である。このように、前記角度θ１ｉと前記角度θ２ｉとの差を比較的大きくすることにより、外側ショルダー周方向溝４から外側ショルダー横溝５０内に流入する空気の移動速度と、内側ショルダー周方向溝７から内側ショルダー横溝５５内に流入する空気の移動速度との差を大きくでき、各横溝が発生するノイズを効果的にホワイトノイズ化できる。

外側ショルダー横溝５０の外側溝部５０ｏの前記角度θ１ｏは、例えば、５～１０°である。内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏの前記角度θ２ｏは、例えば、３～７°である。また、前記角度θ１ｏと前記角度θ２ｏとの差は、例えば、１０°以下である。これにより、第１トレッド端Ｔ１付近及び第２トレッド端Ｔ２付近での陸部の剛性の差を小さくできる。したがって、操舵時の手応えがリニアになり、優れた雪上旋回性能が得られる。

より望ましい態様では、前記角度θ１ｏと前記角度θ２ｏとの差が、前記角度θ１ｉと前記角度θ２ｉとの差よりも小さくなっている。これにより、上述のノイズ性能の向上と、上述の雪上旋回性能の向上とがバランス良く得られる。

外側ショルダー横溝５０は、内側溝部５０ｉと外側溝部５０ｏとの間の折れ曲がり頂点５０ｔを含む。外側ショルダー横溝５０の前記折れ曲がり頂点５０ｔは、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置１１ｃよりもタイヤ軸方向内側に位置している。前記中心位置１１ｃから前記折れ曲がり頂点５０ｔまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の１５％～２５％である。このような外側ショルダー横溝５０は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、優れたノイズ性能を発揮できる。

同様の観点から、内側ショルダー横溝５５は、内側溝部５５ｉと外側溝部５５ｏとの間の折れ曲がり頂点５５ｔを含む。内側ショルダー横溝５５の前記折れ曲がり頂点５５ｔは、内側ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の中心位置１５ｃよりもタイヤ軸方向内側に位置している。前記中心位置１５ｃから前記折れ曲がり頂点５５ｔまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、内側ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１５％～２５％である。

さらに望ましい態様では、前記距離Ｌ４は、前記距離Ｌ３よりも小さいのが望ましい。これにより、各横溝が発生するノイズが、より一層ホワイトノイズ化され易くなる。

外側ショルダー横溝５０の外側溝部５０ｏのタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～８０％であり、望ましくは６５％～７５％である。また、内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏのタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、内側ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の６０％～７５％であり、望ましくは６５％～７０％である。

外側ショルダー横溝５０の外側溝部５０ｏのタイヤ軸方向の長さＬ５は、内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏのタイヤ軸方向の長さＬ６よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側ショルダー横溝５０の外側溝部５０ｏの前記長さＬ５は、内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏの前記長さＬ６の１０５％～１３０％である。これにより、外側ショルダー陸部１１の第１トレッド端Ｔ１付近の剛性が確保され、優れた雪上旋回性能が得られる。

複数の内側ショルダー横溝５５のそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、外側ショルダー横溝５０のタイヤ軸方向の内端に対してタイヤ周方向に位置ずれしているのが望ましい。なお、この態様は、少なくとも、内側ショルダー横溝５５の溝中心線の内端と、外側ショルダー横溝５０の溝中心線の内端とがタイヤ周方向に位置ずれしていることを意味する。内側ショルダー横溝５５の前記内端と、外側ショルダー横溝５０の前記内端とのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、例えば、３～１５mmであり、望ましくは５～１０mmである。このような各横溝の配置は、周方向溝側からの空気の入力を分散させることができ、ノイズ性能を向上させるのに役立つ。

外側ショルダー横溝５０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、外側ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６５％～７５％である。内側ショルダー横溝５５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、内側ショルダー陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の７５％～９０％である。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

外側ショルダー横溝５０の最大の溝幅、及び、内側ショルダー横溝５５の最大の溝幅は、それぞれ、望ましくは３．０～８．０mmであり、より望ましくは４．０～７．０mmである。さらに望ましい態様では、複数の外側ショルダー横溝５０の最大の溝幅が、複数の内側ショルダー横溝５５の最大の溝幅よりも大きい。これにより、外側ショルダー横溝５０が大きな雪柱せん断力を提供し、雪上旋回性能が向上する。

外側ショルダー横溝５０の最大の深さ、及び、内側ショルダー横溝５５の最大の深さは、それぞれ、望ましくは８．０～１０．０mmであり、より望ましくは８．０～９．０mmである。このような外側ショルダー横溝５０及び内側ショルダー横溝５５は、ノイズ性能と雪上旋回性能とをバランス良く向上させる。

外側ショルダー陸部１１は、例えば、複数の外側ショルダー横溝５０で区分された複数の外側ショルダーブロック５１を含む。外側ショルダーブロック５１には、溝が設けられておらず、かつ、複数のサイプが設けられている。本実施形態の外側ショルダーブロック５１には、例えば、複数の第１外側ショルダーサイプ５３及び複数の第２外側ショルダーサイプ５４が設けられている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合って略平行に延びる２つの内壁間の幅が１．５mm以下であるものを意味する。また、「略平行」とは、２つの内壁の間の角度が１０°以下である態様を意味する。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmであり、より望ましくは０．４～１．０mmとされる。実施形態の各サイプは、トレッド平面視においてジグザグ状に延び、かつ、サイプの深さ方向にもジグザグ状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されている。

サイプの構成は、特に限定されるものではない、別の態様では、両側のサイプエッジの少なくとも一方が面取り部で構成されても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

第１外側ショルダーサイプ５３は、例えば、外側ショルダー周方向溝４からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、外側ショルダーブロック５１内で途切れている。本実施形態の第１外側ショルダーサイプ５３は、例えば、外側ショルダー横溝５０の内側溝部５０ｉに沿って延びている。このような第１外側ショルダーサイプ５３は、外側ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能を高めることができる。

第２外側ショルダーサイプ５４は、例えば、第１外側ショルダーサイプ５３のタイヤ軸方向外側に設けられており、両端が外側ショルダーブロック５１内で途切れている。本実施形態の第２外側ショルダーサイプ５４は、例えば、外側ショルダー横溝５０の外側溝部５０ｏに沿って延びている。

より望ましい態様では、１つの外側ショルダーブロック５１内において、第２外側ショルダーサイプ５４の本数は、第１外側ショルダーサイプ５３の本数よりも少ないのが望ましい。このようなサイプの配置は、第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を抑制するとともに、大きなスリップ角での旋回時においても、操舵の手応えをリニアにすることができる。

内側ショルダー陸部１５には、複数の内側ショルダー途切れ溝５６が設けられている。内側ショルダー途切れ溝５６は、内側ショルダー周方向溝７から延び、かつ、第２トレッド端Ｔ２に達することなく途切れている。このような内側ショルダー途切れ溝５６は、ノイズ性能と雪上旋回性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

複数の内側ショルダー途切れ溝５６のそれぞれは、内側ショルダー周方向溝７と第２トレッド端Ｔ２との間において、内側溝部５６ｉと、内側溝部５６ｉのタイヤ軸方向外側に配された外側溝部５６ｏとを含んでいる。内側溝部５６ｉは、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側溝部５６ｏは、前記第２方向に傾斜している。これにより、内側ショルダー途切れ溝５６は、内側ショルダー横溝５５と同じ向きに凸で折れ曲がっている。このような内側ショルダー途切れ溝５６は、内側ショルダー陸部１５の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮できる。

内側ショルダー途切れ溝５６の内側溝部５６ｉと外側溝部５６ｏとの間の折れ曲がり角度には、上述の内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり角度θ２ｂを適用できる。また、内側ショルダー途切れ溝５６の内側溝部５６ｉのタイヤ軸方向の角度には、上述の内側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ｉの前記角度θ２ｉを適用できる。同様に、内側ショルダー途切れ溝５６の外側溝部５６ｏのタイヤ軸方向の角度には、上述の内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏの前記角度θ２ｏを適用できる。

内側ショルダー途切れ溝５６の外側溝部５６ｏのタイヤ軸方向の長さは、内側ショルダー途切れ溝５６の内側溝部５６ｉのタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。これにより、内側ショルダー途切れ溝５６と第２トレッド端Ｔ２との距離が十分に確保され、第２トレッド端Ｔ２付近の剛性低下が抑制されるため、優れた雪上旋回性能が発揮される。

複数の内側ショルダー途切れ溝５６の最大の溝幅は、複数の内側ショルダー横溝５５の最大の溝幅よりも小さい。内側ショルダー途切れ溝５６の最大の溝幅は、例えば、３．０mm以下であり、より望ましくは２．５mm以下である。また、複数の内側ショルダー途切れ溝５６の最大の深さは、複数の内側ショルダー横溝５５の最大の深さよりも小さい。内側ショルダー途切れ溝５６の最大の深さは、例えば、３．０～７．０mmであり、望ましくは４．０～６．０mmである。

内側ショルダー途切れ溝５６は、内側溝部５６ｉと外側溝部５６ｏとの間の折れ曲がり頂点５６ｔを含む。内側ショルダー途切れ溝５６の折れ曲がり頂点５６ｔと、内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり頂点５５ｔとのタイヤ軸方向の距離は、例えば、１０mm以下である。これにより、内側ショルダー途切れ溝５６及び内側ショルダー横溝５５が協働して雪上旋回性能を高めることができる。

別の実施態様では、内側ショルダー途切れ溝５６の折れ曲がり頂点５６ｔは、内側ショルダー横溝５５の折れ曲がり頂点５５ｔよりもタイヤ軸方向内側に位置しているものでも良い。これにより、内側ショルダー陸部１５の偏摩耗が抑制される。

内側ショルダー陸部１５は、例えば、複数の内側ショルダー横溝５５で区分された複数の内側ショルダーブロック５７を含む。本実施形態の内側ショルダーブロック５７には、例えば、複数の第１内側ショルダーサイプ５８及び複数の第２内側ショルダーサイプ５９が設けられている。

第１内側ショルダーサイプ５８は、例えば、内側ショルダー周方向溝７からタイヤ軸方向外側に延び、かつ、内側ショルダーブロック５７内で途切れている。本実施形態の第１内側ショルダーサイプ５８は、例えば、内側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ｉに沿って延びている。このような第１内側ショルダーサイプ５８は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる。

第２内側ショルダーサイプ５９は、例えば、第１内側ショルダーサイプ５８のタイヤ軸方向外側に設けられており、両端が内側ショルダーブロック５７内で途切れている。本実施形態の第２内側ショルダーサイプ５９は、例えば、内側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｏに沿って延びている。このような第２内側ショルダーサイプ５９は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる。

図３には、外側ショルダー陸部１１及び外側ミドル陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側ミドル陸部１２は、外側ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に横断する複数の外側ミドル横溝２０に区分された複数の外側ミドルブロック２４を含む。

外側ミドル横溝２０は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ軸方向に延びる第１溝部２１と、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ軸方向に延びる第２溝部２２とを含む。また、第２溝部２２が第１溝部２１に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、外側ミドル横溝２０は、第１溝部２１のエッジと第２溝部２２のエッジとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジ２５を２つ含む。このような外側ミドル横溝２０は、縦エッジ２５がタイヤ軸方向に大きな摩擦力を提供し、雪上旋回性能を高めるのに役立つ。

外側ミドル横溝２０は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側ミドル横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度（第１溝部２１及び第２溝部２２の角度である。）は、例えば、４５°以下であり、望ましくは１５～２５°である。このような外側ミドル横溝２０は、雪上旋回性能の向上に役立つ。

２つの縦エッジ２５は、例えば、タイヤ周方向に平行に延びる仮想面で外側ミドルブロック２４をタイヤ軸方向に３等分したときの中央の部分に含まれるのが望ましい。縦エッジ２５のタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０°以下であり、望ましくは５°以下である。さらに望ましい態様として、本実施形態の縦エッジ２５は、タイヤ周方向に対して平行に配されている。このような縦エッジ２５は、雪上走行時、タイヤ軸方向に大きな反力を提供し、雪上旋回性能を確実に向上させる。

外側ミドル陸部１２には、複数の途切れ溝２６が設けられているのが望ましい。途切れ溝２６は、外側ショルダー周方向溝４から延び、かつ、外側ミドル陸部１２内で途切れている。望ましい態様では、途切れ溝２６は、外側ミドル横溝２０の縦エッジ２５よりも第１トレッド端Ｔ１側で途切れている。また、途切れ溝２６のタイヤ軸方向の長さは、外側ショルダー横溝５０の内側溝部５０ｉのタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このような途切れ溝２６は、ノイズ性能を損ねることなく、雪上旋回性能を高めることができる。

途切れ溝２６は、例えば、外側ショルダー周方向溝４からその途切れ端２６ａに向かって溝幅が漸減している。また、途切れ溝２６は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。途切れ溝２６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは１０～２５°である。

さらに望ましい態様では、複数の途切れ溝２６のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、外側ショルダー横溝５０のタイヤ軸方向の内端と向き合っている。なお、この構成は、少なくとも、外側ショルダー周方向溝４における途切れ溝２６の開口部について、その幅を維持したままタイヤ軸方向に平行に延長したときの領域（以下、途切れ溝延長領域という）が、外側ショルダー周方向溝４における外側ショルダー横溝５０の開口部の少なくとも一部と重複する態様を意味する。望ましい態様では、前記途切れ溝延長領域のタイヤ周方向の幅の５０％以上が、外側ショルダー横溝５０の前記開口部と重複している。これにより、外側ショルダー横溝５０及び途切れ溝２６が協働して大きな雪柱を形成でき、雪上旋回性能がより一層向上する。

外側ミドルブロック２４には、複数の外側ミドルサイプ３０が設けられている。外側ミドルサイプ３０は、例えば、前記第１方向に傾斜している。外側ミドルサイプ３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。サイプが波状に延びている場合、前記角度は、サイプの振幅の中心線で測定されるものとする。

外側ミドルサイプ３０の少なくとも１本は、外側ショルダー周方向溝４又は外側クラウン周方向溝５から延び、かつ、外側ミドルブロック２４内に途切れ端を有する。このような外側ミドルサイプ３０は、外側ミドルブロック２４の剛性を維持しつつ、雪上ブレーキ性能を向上させることができる。

本実施形態の外側ミドルブロック２４には、第１溝部２１と途切れ溝２６との間に、ディンプル３４が設けられている。このディンプル３４は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル３４は、外側ミドルブロック２４の剛性を適度に緩和し、外側ミドル横溝２０や途切れ溝２６に雪が詰まるのを抑制するのに役立つ。

図４には、内側ミドル陸部１４及び内側ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部１４は、複数の内側ミドル横溝３５で区分された複数の内側ミドルブロック３６を含む。

内側ミドル横溝３５は、例えば、内側ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に完全に横断している。内側ミドル横溝３５は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。

望ましい態様では、複数の内側ミドル横溝３５のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、内側ショルダー途切れ溝５６のタイヤ軸方向の内端と向き合っている。なお、この構成は、少なくとも、内側ショルダー周方向溝７における内側ミドル横溝３５の開口部について、その幅を維持したままタイヤ軸方向に平行に延長したときの領域（以下、内側ミドル横溝延長領域という）が、内側ショルダー周方向溝７における内側ショルダー途切れ溝５６の開口部の少なくとも一部と重複する態様を意味する。望ましい態様では、内側ミドル横溝延長領域のタイヤ周方向の幅の５０％以上が、外側ショルダー横溝５０の前記開口部と重複している。これにより、内側ミドル横溝３５及び内側ショルダー途切れ溝５６が協働して大きな雪柱を形成でき、雪上旋回性能がより一層向上する。

上述の効果をさらに高める観点から、内側ミドル横溝３５をその長さ方向に平行に第２トレッド端Ｔ２側に延長した領域が、トレッド平面視において、内側ショルダー途切れ溝５６の内側溝部５６ｉの開口面積の５０％以上と重複するのが望ましい。

内側ミドル陸部１４には、複数の横細溝３８が設けられている。横細溝３８は、内側ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に完全に横断している。横細溝３８は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。また、横細溝３８の溝幅及び深さは、内側ミドル横溝３５の溝幅及び深さよりも小さい。このような横細溝３８は、内側ミドル陸部１４の剛性を維持しつつ、エッジ成分を増加させることができる。

望ましい態様では、複数の横細溝３８のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、内側ショルダー横溝５５のタイヤ軸方向の内端と向き合っている。なお、この構成は、少なくとも、内側ショルダー周方向溝７における横細溝３８の開口部について、その幅を維持したままタイヤ軸方向に平行に延長したときの領域（以下、横細溝延長領域という）が、内側ショルダー周方向溝７における内側ショルダー横溝５５の開口部の少なくとも一部と重複する態様を意味する。望ましい態様では、横細溝延長領域のタイヤ周方向の幅の５０％以上が、外側ショルダー横溝５０の前記開口部と重複している。これにより、横細溝３８が接地時に開き易くなって、エッジが提供する摩擦力が大きくなる。したがって、雪上性能が向上する。

上述の効果をさらに発揮させる観点から、内側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ｉをその長さ方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した領域が、トレッド平面視において、横細溝３８の開口面積の５０％以上と重複するのが望ましい。

内側ミドルブロック３６には、複数の内側ミドルサイプ４０が設けられている。内側ミドルサイプ４０は、例えば、内側ミドルブロック３６をタイヤ軸方向に完全に横断するフルオープンサイプ４１と、内側クラウン周方向溝６から延び、かつ、内側ミドルブロック３６内で途切れるセミオープンサイプ４２とを含む。このような内側ミドルサイプ４０は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本実施形態の内側ミドルブロック３６には、セミオープンサイプ４２と内側ショルダー周方向溝７との間に、ディンプル４８が設けられている。このディンプル４８は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル４８は、内側ミドルブロック３６の剛性を適度に緩和し、その周辺の溝に雪が詰まるのを抑制することができる。

図５には、クラウン陸部１３の拡大図が示されている。図５に示されるように、クラウン陸部１３は、複数のクラウン横溝６０で区分された複数のクラウンブロック６１を含んでいる。

クラウン横溝６０は、クラウン陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。本実施形態のクラウン横溝６０は、例えば、第１クラウン溝部６０ａ及び第２クラウン溝部６０ｂを含んでいる。第１クラウン溝部６０ａは、例えば、外側クラウン周方向溝５に連通し、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第２クラウン溝部６０ｂは、例えば、内側クラウン周方向溝６に連通し、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。このようなクラウン横溝６０は、内部で雪を強く押し固めることができ、雪上性能をより一層高めることができる。

第１クラウン溝部６０ａの第１トレッド端Ｔ１側の外端部は、例えば、外側ミドル横溝２０の第２溝部２２をその長さ方向に沿って延長した領域と重複している。第２クラウン溝部６０ｂの第２トレッド端Ｔ２側の外端部は、例えば、内側ミドル横溝３５の内側クラウン周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域と重複している。

クラウンブロック６１には、第１クラウン途切れ溝６２及び第２クラウン途切れ溝６３が設けられている。第１クラウン途切れ溝６２は、例えば、クラウン横溝６０から延びかつクラウンブロック６１内で途切れている。第２クラウン途切れ溝６３は、内側クラウン周方向溝６から延びかつクラウンブロック６１内で途切れている。このような第１クラウン途切れ溝６２及び第２クラウン途切れ溝６３は、クラウンブロック６１の剛性を適度に緩和し、クラウン横溝６０や内側クラウン周方向溝６に雪が詰まるのを抑制できる。

クラウンブロック６１には、複数のクラウンサイプ６５が設けられている。クラウンサイプ６５は、例えば、前記第２方向に傾斜している。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。比較例として、図１の基本トレッドパターンを有し、かつ、外側ショルダー横溝の折れ曲がり角度と内側ショルダー横溝の折れ曲がり角度とが同一であるタイヤが試作された。また、ノイズ性能を比較するための基準となるタイヤ（基準タイヤ）として、図６に示されるように、外側ショルダー横溝ａ及び内側ショルダー横溝ｂが折れ曲がっていないタイヤが試作された。比較例のタイヤ及び基準タイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、ノイズ性能及び雪上旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２００kPa、後輪２００kPa
テスト車両：排気量１５００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で７０km/hの速度でドライ路面を走行したときの車外騒音の最大の音圧が測定された。結果は、前記基準タイヤの前記音圧との差である音圧減少量が、比較例の前記音圧減少量を１００とする指数で示されている。この指数が大きい程、前記ノイズの最大の音圧が小さく、優れたノイズ性能を発揮していることを示す。

＜雪上旋回性能＞
上記テスト車両で雪上走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上旋回性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

表１～２に示されるように、実施例のタイヤは、優れたノイズ性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、雪上旋回性能も向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 外側ショルダー周方向溝
７ 内側ショルダー周方向溝
１０ 陸部
１１ 外側ショルダー陸部
１５ 内側ショルダー陸部
５０ 外側ショルダー横溝
５０ｉ 内側溝部
５０ｏ 外側溝部
５５ 内側ショルダー横溝
５５ｉ 内側溝部
５５ｏ 外側溝部
Ｔ１ 第１トレッド端
Ｔ２ 第２トレッド端

Claims (11)

1. 車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端と、前記第１トレッド端と前記第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
   前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された外側ショルダー周方向溝と、最も前記第２トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝とを含み、
   前記複数の陸部は、
   前記外側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記第１トレッド端を含む外側ショルダー陸部と、
   前記内側ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、前記第２トレッド端を含む内側ショルダー陸部とを含み、
   前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の外側ショルダー横溝が設けられ、
   前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から前記第２トレッド端を超えた位置まで延びる複数の内側ショルダー横溝が設けられ、
   前記外側ショルダー横溝のそれぞれは、前記外側ショルダー周方向溝と前記第１トレッド端との間において、タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜する内側溝部と、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向に傾斜する外側溝部とを含むことにより、タイヤ周方向の一方側に凸で折れ曲がり、
   前記内側ショルダー横溝のそれぞれは、前記内側ショルダー周方向溝と前記第２トレッド端との間において、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜する内側溝部と、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側に配され、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜する外側溝部とを含むことにより、タイヤ周方向の他方側に凸で折れ曲がり、
   前記外側ショルダー横溝における前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり角度は、前記内側ショルダー横溝における前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり角度よりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記外側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度、及び、前記内側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度は、それぞれ、１３５～１７０°である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記外側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度と、前記内側ショルダー横溝における前記折れ曲がり角度との角度差は、８～１８°である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記複数の内側ショルダー横溝のそれぞれのタイヤ軸方向の内端は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端に対してタイヤ周方向に位置ずれしている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記外側ショルダー横溝は、前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり頂点を含み、
   前記外側ショルダー横溝の前記折れ曲がり頂点は、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置しており、
   前記内側ショルダー横溝は、前記内側溝部と前記外側溝部との間の折れ曲がり頂点を含み、
   前記内側ショルダー横溝の前記折れ曲がり頂点は、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の中心位置よりもタイヤ軸方向内側に位置している、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記複数の陸部は、前記外側ショルダー周方向溝を介して前記外側ショルダー陸部と隣接する外側ミドル陸部を含み、
   前記外側ミドル陸部には、前記外側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記外側ミドル陸部内で途切れる複数の途切れ溝が設けられており、
   前記複数の途切れ溝のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、前記外側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記複数の陸部は、前記内側ショルダー周方向溝を介して前記内側ショルダー陸部と隣接する内側ミドル陸部を含み、
   前記内側ミドル陸部には、前記内側ミドル陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の横細溝が設けられており、
   前記複数の横細溝のそれぞれのタイヤ軸方向の外端は、前記内側ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内端と向き合っている、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅は、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の８０％～９０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記外側ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記外側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の６５％～７５％である、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。
10. 前記内側ショルダー横溝の前記外側溝部のタイヤ軸方向の長さは、前記内側ショルダー陸部の接地面のタイヤ軸方向の幅の６０％～７５％である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
11. 前記内側ショルダー陸部には、前記内側ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記第２トレッド端に達することなく途切れる複数の内側ショルダー途切れ溝が設けられ、
    前記外側ショルダー陸部は、前記複数の外側ショルダー横溝で区分された複数の外側ショルダーブロックを含み、
    前記外側ショルダーブロックには、溝が設けられておらず、かつ、複数のサイプが設けられている、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

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