JP7400429B2

JP7400429B2 - タイヤ

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Publication number: JP7400429B2
Application number: JP2019225755A
Authority: JP
Inventors: 俊宏三木
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2019-06-05
Filing date: 2019-12-13
Publication date: 2023-12-19
Anticipated expiration: 2039-12-13
Also published as: JP2020200018A

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤに関する。

下記特許文献１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤを提案している。前記タイヤは、溝の配置が特定されることにより、ウェット性能、耐摩耗性能及び操縦安定性の向上が期待されている。

特開２０１７－５６７８２号公報

車両の高性能化に伴い、近年のタイヤには、ドライ路面及びウェット路面での操縦安定性の向上が求められている。特に、ジムカーナ等の競技走行に供されるタイヤでは、ドライ路面及びウェット路面の双方において、より高い性能が要求される。一方、例えば、操縦安定性を向上させるために、溝容積を減らしてトレッド部の剛性を高めると、ウェット性能が損なわれる傾向がある。このため、ウェット性能を確保しつつドライ路面での操縦安定性を発揮できるタイヤが求められていた。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤにおいて、ウェット性能を確保しつつドライ路面での操縦安定性をより一層向上させ得ることを主たる課題としている。

本発明の第１の態様は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる溝が設けられておらず、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れる。

本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝の溝中心線は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１主溝の溝中心線は、複数のジグザグの頂点を含み、前記外側横溝の前記内端は、前記ジグザグの頂点に対してタイヤ周方向に離間しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝は、前記外側トレッド端まで延びる第１外側横溝を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝は、前記外側トレッド端よりもタイヤ赤道側で途切れる第２外側横溝を含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝は、前記外側トレッド端側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間の中間陸部を含み、前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記第１主溝の溝幅と前記第２主溝の溝幅との合計よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側トレッド端と前記第２主溝との間の内側陸部を含み、前記内側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の内側横溝が設けられており、前記内側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第２主溝に連通することなく途切れるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側横溝は、それぞれ、前記内側トレッド端まで延びているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２主溝の溝中心線は、ジグザグの頂点を複数含み、前記内側横溝の前記第２主溝側の端は、前記ジグザグの頂点に対してタイヤ周方向に離間しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部に設けられた溝の全ては、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記溝壁本体に連なりかつタイヤ半径方向に対して前記溝壁本体よりも大きい角度で傾斜する面取り部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間の外側領域と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間の内側領域とを含み、前記外側領域のランド比は、前記内側領域のランド比よりも大きいのが望ましい。

本発明の第２の態様は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れる。

本発明のタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含む。

ジグザグ状に延びる２本の第１主溝及び第２主溝は、十分な排水性を維持しつつ、それらの溝のエッジによって、ドライ路面及びウェット路面の双方においてタイヤ周方向の摩擦力を提供できる。また、前記第１主溝及び前記第２主溝に区分された各陸部は、直線状の主溝に区分された陸部と比較して、旋回時においてタイヤ軸方向に倒れ難く、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

本発明のタイヤにおいて、旋回時に大きな接地圧が作用する傾向がある前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられているが、タイヤ周方向に連続して延びる溝は設けられていない。また、本発明の第２の態様のタイヤの前記外側陸部には、、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。これにより、前記外側陸部のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が向上する。また、前記外側横溝によって、ウェット性能が確保される。

本発明のタイヤにおいて、前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れるため、前記外側陸部の剛性がさらに高められ、ドライ路面での操縦安定性がより一層向上する。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の外側陸部の拡大図である。図１の中間陸部及び内側陸部の拡大図である。図１の第１主溝の横断面図である。本発明の第２の態様のタイヤのトレッド部の展開図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして構成され、とりわけジムカーナに好適に用いられる。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されている。車両への装着の向きは、例えば、タイヤ１のサイドウォール部（図示省略）に文字や図形などで表示される。タイヤ１が車両に装着された場合、図１の左側が車両内側に対応し、図１の右側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２には、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉと、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏとが定められている。トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端Ｔｏとの間の外側領域２Ａと、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端Ｔｉとの間の内側領域２Ｂとを含んでいる。

内側トレッド端Ｔｉ及び外側トレッド端Ｔｏは、空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝３と、内側トレッド端Ｔｉと第１主溝３との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝４とを含む。これにより、トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと第１主溝３との間の外側陸部６と、第１主溝３と第２主溝４との間の中間陸部７と、内側トレッド端Ｔｉと第２主溝４との間の内側陸部８とを含む。なお、発明を理解し易いように、本明細書の各図において、各溝が着色されている。

好ましい態様では、各主溝は、５mm以上、より好ましくは６mm以上の溝幅を有する。また、第１主溝３の溝幅Ｗ１及び第２主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～７．０％である。第１主溝３の深さ及び第２主溝４の深さは、例えば、５～１０mmである。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における内側トレッド端Ｔｉから外側トレッド端Ｔｏまでのタイヤ軸方向の距離である。

第１主溝３は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。望ましくは第１主溝３の溝中心線の５０％以上、より望ましくは８０％以上が、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。さらに望ましい態様として、本実施形態では、第１主溝３の溝中心線の全体が、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側に位置している。これにより、外側陸部６の接地面が大きく確保され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

第１主溝３は、少なくとも一部がタイヤ赤道Ｃ上の配されているのが望ましい。本実施形態の第１主溝３は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側のエッジのジグザグの頂点が、タイヤ赤道Ｃ上に配されている。タイヤ赤道Ｃと第１主溝３の溝中心線との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０３～０．１０倍であるのが望ましい。

第２主溝４は、例えば、少なくとも一部が内側領域２Ｂのタイヤ軸方向の中心位置に交わっているのが望ましい。タイヤ赤道Ｃと第２主溝４の溝中心線との間のタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．２０～０．３０倍である。これにより、ウェット性能が確保される。

第１主溝３及び第２主溝４は、それぞれ、タイヤ周方向に対して互いに逆向きに傾斜した第１傾斜部５ａと第２傾斜部５ｂとをタイヤ周方向に交互に含んでいる。第１傾斜部５ａ及び第２傾斜部５ｂのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。

第１主溝３及び第２主溝４は、互いに同じピッチでジグザグ状に延びている。より望ましい態様として、本実施形態では、第１主溝３と第２主溝４とが同じ位相でジグザグ状に延びている。これにより、トレッド部２の偏摩耗が抑制される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、第１主溝３と第２主溝４とは、互いに逆の位相でジグザグ状に延びるものでも良い。

ジグザグ状に延びる２本の第１主溝３及び第２主溝４は、十分な排水性を維持しつつ、それらの溝のエッジによって、ドライ路面及びウェット路面の双方においてタイヤ周方向の摩擦力を提供できる。また、第１主溝３及び第２主溝４に区分された各陸部は、直線状の主溝に区分された陸部と比較して、旋回時においてタイヤ軸方向に倒れ難く、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

図２には、外側陸部６の拡大図が示されている。図２に示されるように、外側陸部６には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝１０が設けられており、かつ、タイヤ周方向に連続して延びる溝が設けられていない。また、本発明の第２の態様のタイヤの外側陸部６には、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていない。これにより、外側陸部６のタイヤ軸方向の剛性が高められ、ドライ路面での操縦安定性が向上する。また、外側横溝１０によって、ウェット性能が確保される。

外側横溝１０のタイヤ軸方向の内端１０ｉは、それぞれ、第１主溝３に連通することなく途切れる。これにより、外側陸部６の剛性がさらに高められ、ドライ路面での操縦安定性がより一層向上する。

本実施形態の外側横溝１０は、それぞれ、内端１０ｉのタイヤ軸方向の位置が揃えられている。外側横溝１０の内端１０ｉから第１主溝３のエッジまでのタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ３は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示され、以下、同様である。）の０．０５～０．１５倍であり、より好ましくは０．０５～０．１０倍である。このような外側横溝１０の配置は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く向上させる。

外側横溝１０の内端１０ｉは、第１主溝３の溝中心線のジグザグの頂点３ｔに対してタイヤ周方向に離間している。外側横溝１０の内端１０ｉとジグザグの頂点３ｔとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ４は、第１主溝３のジグザグのピッチ長さＰ１の０．３０～０．５０倍である。これにより、トレッド部２の偏摩耗が抑制される。なお、前記ピッチ長さＰ１は、１つのジグザグの頂点３ｔから、これと隣接するジグザグの頂点３ｔまでのタイヤ周方向の距離に相当する。

外側横溝１０は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～３０°の角度で配されているのが望ましい。これにより、外側陸部６のタイヤ軸方向の剛性が維持され、ドライ路面での旋回性能が向上する。

外側横溝１０の溝幅は、第１主溝３の溝幅Ｗ１（図１に示す）よりも小さいのが望ましい。また、外側横溝１０の深さは、第１主溝３の深さよりも小さいのが望ましい。これにより、外側陸部６の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

外側横溝１０は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。１つの外側横溝１０について、最小の溝幅は、最大の溝幅の０．２０～０．６０倍であるのが望ましい。これにより、外側陸部６の剛性が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって大きくなる。これにより、旋回時の操舵の手応えがリニアになり、優れた操縦安定性が得られる。

同様の観点から、外側横溝１０は、例えば、外側トレッド端Ｔｏ側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。１つの外側横溝１０について、最小の深さは、最大の深さの０．２０～０．６０倍であるのが望ましい。

本実施形態の外側横溝１０は、外側領域２Ａのタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。また、外側横溝１０の最大の溝幅及び最大の深さを有する部分が、前記中心位置よりもタイヤ赤道Ｃ側に位置している。また、外側横溝１０の最小の溝幅及び最小の深さを有する部分が、前記中心位置よりも外側トレッド端Ｔｏ側に位置している。これにより、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性がバランス良く向上する。

本実施形態の外側横溝１０は、外側トレッド端Ｔｏまで延びる第１外側横溝１１と、外側トレッド端Ｔｏよりもタイヤ赤道Ｃ側で途切れる第２外側横溝１２とを含む。これにより、外側トレッド端Ｔｏ付近の剛性が維持され、特にジムカーナにおいて優れた操縦安定性が得られる。

ウェット性能を確保しつつドライ路面での操縦安定性を向上させるために、第１外側横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．３０～０．４５倍であるのが望ましい。第２外側横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、第１外側横溝１１の前記長さＬ５の０．６０～０．７５倍であるのが望ましい。

外側トレッド端Ｔｏから第２外側横溝１２までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、外側横溝１０の内端１０ｉから第１主溝３のエッジまでのタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ３よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記距離Ｌ１０は、前記距離Ｌ３のは、２．５～３．５倍であるのが望ましい。このような第２外側横溝１２の配置により、急旋回時の操舵の手応えがさらにリニアになる。

本実施形態の外側陸部６には、上述の外側横溝１０以外に、溝及びサイプ等の排水要素が設けられていない。これにより、外側陸部６の剛性が高く維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。なお、本明細書において、サイプとは、幅が１．５mm以下の切れ込みであり、溝は、サイプよりも大きい幅を有する。

図３には、中間陸部７及び内側陸部８の拡大図が示されている。図３に示されるように、中間陸部７には、溝及びサイプ等の排水要素が設けられていない。このような中間陸部７は、高い剛性を有し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

中間陸部７のタイヤ軸方向の幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２５倍である。望ましい態様では、中間陸部７の前記幅Ｗ３は、第１主溝３の溝幅と第２主溝４の溝幅との合計よりも大きいのが望ましい。

また、中間陸部７の前記幅Ｗ３は、第１外側横溝１１の内端と第２外側横溝１２の内端とのタイヤ周方向の距離（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。これにより、中間陸部７のタイヤ軸方向の剛性が、第１外側横溝１１と第２外側横溝１２との間の陸部片のタイヤ周方向の剛性よりも低くなる。したがって、トラクション性能及びブレーキ性能が維持されつつ、旋回時の操舵の軽快性が向上し、とりわけジムカーナで優れた初期旋回性能が得られる。

内側陸部８には、タイヤ軸方向に延びる複数の内側横溝１５が設けられている。内側横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して０～３０°の角度で配されている。本実施形態の内側横溝１５は、外側横溝１０と同じ向きに傾斜している。

内側横溝１５のタイヤ軸方向の内端１５ｉは、それぞれ、第２主溝４に連通することなく途切れる。これにより、内側陸部８の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

本実施形態の内側横溝１５は、それぞれ、内端１５ｉのタイヤ軸方向の位置が揃えられている。内側横溝１５の内端１５ｉと第２主溝４のエッジまでのタイヤ軸方向の最小の距離Ｌ７は、例えば、トレッド幅ＴＷの０．０５～０．１５倍である。このような内側横溝１５の配置は、ウェット性能とドライ路面での操縦安定性とをバランス良く向上させる。

内側横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、例えば、第１外側横溝１１のタイヤ軸方向の長さＬ５よりも小さいのが望ましい。内側横溝１５の前記長さＬ９は、第２外側横溝１２のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側横溝１５の前記長さＬ９は、トレッド幅ＴＷの０．１０～０．２０倍である。

内側横溝１５の内端１５ｉは、第２主溝４の溝中心線のジグザグの頂点４ｔに対してタイヤ周方向に離間している。内側横溝１５の内端１５ｉとジグザグの頂点４ｔとの間のタイヤ周方向の距離Ｌ８は、第２主溝４のジグザグのピッチ長さＰ２の０．３０～０．５０倍である。このような内側横溝１５の配置は、トレッド部２の剛性を維持し、ドライ路面での操縦安定性を高めるのに役立つ。

内側横溝１５は、それぞれ、内側トレッド端Ｔｉまで延びているのが望ましい。このような内側横溝１５は、優れた排水性を発揮できる。

内側横溝１５の溝幅は、第２主溝４の溝幅Ｗ２（図１に示す）よりも小さいのが望ましい。また、内側横溝１５の深さは、第２主溝４の深さよりも小さいのが望ましい。これにより、内側陸部８の剛性が維持され、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

内側横溝１５は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって溝幅が漸減しているのが望ましい。同様に、内側横溝１５は、例えば、内側トレッド端Ｔｉ側に向かって深さが漸減しているのが望ましい。これにより、内側トレッド端Ｔｉ付近の偏摩耗が抑制される。

本実施形態の内側陸部８には、上述の内側横溝１５以外に、溝及びサイプ等の排水要素が設けられていない。これにより、ドライ路面での操縦安定性が向上する。

図４には、トレッド部２に設けられた溝の断面を示す図として、第１主溝３の横断面図が示されている。図４に示されるように、本実施形態について、トレッド部２に設けられた溝の全ては、その溝底部２０からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体２１と、溝壁本体２１に連なりかつタイヤ半径方向に対して溝壁本体２１よりも大きい角度で傾斜する面取り部２２とを含む。溝のエッジを通る法線に対する面取り部２２の角度θ１は、例えば、４５～８０°であり、望ましくは４５～６０°である。このような面取り部２２は、溝のエッジの偏摩耗を抑制できる。また、面取り部２２は、路面の微細な凹凸に沿って接地できるため、トレッド部２の踏面の実質的な接地面積を維持できる。

図１に示されるように、上述の各溝が採用されることにより、トレッド部２のランド比は、例えば、７０％～８５％とされる。望ましい態様では、外側領域２Ａのランド比は、内側領域２Ｂのランド比よりも大きい。具体的には、外側領域２Ａのランド比は、内側領域２Ｂのランド比の１．１～１．３倍であるのが望ましい。これにより、限界走行時における操舵の手応えがリニアになる。なお、本明細書において、「ランド比」とは、全ての溝を埋めた仮想接地面の面積に対する、実際の接地面の面積の割合である。

トレッド部２を構成するトレッドゴムの硬度は、例えば、４０～６０度である。なお、本明細書において、「ゴムの硬度」は、特に断りのない限り、ＪＩＳＫ６２５３のタイプＡデュロメータにより標準温度２５℃の環境下で測定された硬さを意味する。より好ましい態様では、トレッドゴムの硬度は、５０±２℃の環境化において３５～５０度である。これにより、タイヤが適正温度まで温まった状態で、十分なグリップが発揮される。

図５には、本発明の第２の態様のタイヤ１のトレッド部２の展開図が示されている。図５において、上述の実施形態と共通する要素には、同じ符号が付され、ここでの説明は省略される。図５に示されるように、本発明の第２の態様の外側陸部６には、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられていないが、５mm未満の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる溝は設けられても良い。この実施形態の外側陸部６には、２～４mmの溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる縦細溝２５が設けられている。縦細溝２５は、例えば、各外側横溝１０と交差してタイヤ周方向に平行に直線状に延びている。但し、縦細溝２５は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状に延びるものでも良い。

縦細溝２５の深さは、例えば、第１主溝３の深さ及び第２主溝４の深さよりも小さい。望ましい態様では、縦細溝２５の深さは、外側横溝１０の深さよりも小さい。このような縦細溝２５は、外側陸部６の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２２５／４５Ｒ１７のジムカーナ用の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるように、第１主溝ｂが外側領域ａに配され、かつ、外側横溝ｃが第１主溝ｂに連通しているタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の点を除き、図１のものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１７×８．５Ｊ
タイヤ内圧：１８０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面からなるジムカーナコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット状態の一般道を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、ウェット性能を確保しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させていることが確認できた。

２トレッド部
３第１主溝
４第２主溝
６外側陸部
１０外側横溝
Ｔｉ内側トレッド端
Ｔｏ外側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、
前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、
前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、
前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れ、
前記第１主溝の溝中心線は、複数のジグザグの頂点を含み、
前記外側横溝の前記内端は、前記ジグザグの頂点に対してタイヤ周方向に離間している、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、
前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、
前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、
前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れ、
前記外側横溝は、前記外側トレッド端まで延びる第１外側横溝を含む、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、
前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、
前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、
前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れ、
前記外側横溝は、前記外側トレッド端側に向かって深さが漸減している、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、
前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部とを含み、
前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、
前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れ、
前記トレッド部に設けられた溝の全ては、その溝底部からタイヤ半径方向外側に延びる溝壁本体と、前記溝壁本体に連なりかつタイヤ半径方向に対して前記溝壁本体よりも大きい角度で傾斜する面取り部とを含む、
タイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、
タイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第１主溝と、
前記内側トレッド端と前記第１主溝との間でタイヤ周方向に連続してジグザグ状に延びる第２主溝と、
前記外側トレッド端と前記第１主溝との間の外側陸部と、
前記内側トレッド端と前記第２主溝との間の内側陸部とを含み、
前記第１主溝は、溝中心線の少なくとも一部がタイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置し、
前記外側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の外側横溝が設けられており、かつ、５mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる主溝が設けられておらず、
前記外側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第１主溝に連通することなく途切れ、
前記内側陸部には、タイヤ軸方向に延びる複数の内側横溝が設けられており、
前記内側横溝のタイヤ軸方向の内端は、それぞれ、前記第２主溝に連通することなく途切れる、
タイヤ。
前記内側横溝は、それぞれ、前記内側トレッド端まで延びている、請求項５に記載のタイヤ。
前記第２主溝の溝中心線は、ジグザグの頂点を複数含み、
前記内側横溝の前記第２主溝側の端は、前記ジグザグの頂点に対してタイヤ周方向に離間している、請求項５又は６に記載のタイヤ。
前記第１主溝の溝中心線は、タイヤ赤道よりも前記内側トレッド端側に位置している、請求項１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側横溝は、前記外側トレッド端よりもタイヤ赤道側で途切れる第２外側横溝を含む、請求項１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側横溝は、前記外側トレッド端側に向かって溝幅が漸減している、請求項１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記第１主溝と前記第２主溝との間の中間陸部を含み、
前記中間陸部のタイヤ軸方向の幅は、前記第１主溝の溝幅と前記第２主溝の溝幅との合計よりも大きい、請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記外側トレッド端とタイヤ赤道との間の外側領域と、前記内側トレッド端とタイヤ赤道との間の内側領域とを含み、
前記外側領域のランド比は、前記内側領域のランド比よりも大きい、請求項１ないし１１のいずれかに記載のタイヤ。
前記外側陸部には、タイヤ周方向に連続して延びる溝が設けられていない、請求項１ないし１２のいずれかに記載のタイヤ。