JP7631764B2

JP7631764B2 - タイヤ

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Publication number: JP7631764B2
Application number: JP2020199760A
Authority: JP
Inventors: 貴史野口; 義史河越; 義明兼松
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2020-12-01
Filing date: 2020-12-01
Publication date: 2025-02-19
Anticipated expiration: 2040-12-01
Also published as: US20220169081A1; JP2022087690A; CN114571914A

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤのトレッド部には、車両内側の接地端よりも車両内側からタイヤ赤道までのびる内側横溝が設けられている。前記空気入りタイヤは、前記内側横溝によって、クラウン陸部と路面との間の水膜を車両内側に排出することを期待している。

特開２０１３－１０００２０号公報

近年、種々の路面に対応できるタイヤが求められている。特許文献１の空気入りタイヤでは高いウェット性能が得られるが、雪上性能の向上について改善の余地があった。

一方、ウェット性能や雪上性能を向上させたタイヤは、ドライ路面でのトラクション性能が損なわれ易いという問題もある。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ドライ路面でのトラクション性能を維持しつつ、ウェット性能及び雪上性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、前記４本の周方向溝は、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝と、前記内側ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配された内側クラウン周方向溝と、タイヤ赤道を挟んで前記内側クラウン周方向溝と隣接する外側クラウン周方向溝とを含み、前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間の内側ミドル陸部と、前記内側クラウン周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間のクラウン陸部とを含み、前記トレッド部には、少なくとも前記内側トレッド端から前記クラウン陸部まで延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の軸方向溝が設けられ、前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝又は前記外側クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる少なくとも１本のクラウンサイプが設けられ、前記クラウンサイプは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。

本発明のタイヤにおいて、前記軸方向溝は、前記クラウン陸部に配されたクラウン溝部を含み、前記クラウンサイプは、前記内側クラウン周方向溝から延びる複数の第１クラウンサイプを含み、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン溝部のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウンサイプは、前記外側クラウン周方向溝から延びる複数の第２クラウンサイプを含み、前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さ以上であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプの合計本数は、前記第１クラウンサイプの合計本数以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記軸方向溝は、前記クラウン陸部に配されたクラウン溝部を含み、前記クラウン溝部は、前記クラウン陸部の踏面において１．５mmよりも大きい幅で開口する外側部分と、前記外側部分の底部から１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びるサイプ部とを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側部分の深さは、２．５mm以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記複数の軸方向溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記軸方向溝は、前記内側ミドル陸部に配されたミドル溝部を含み、前記ミドル溝部は、底部が局部的に隆起したタイバーを含むのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、前記内側クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとが設けられ、前記第２ミドルサイプの合計本数は、前記第１ミドルサイプの合計本数よりも大きいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面でのトラクション性能を維持しつつ、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮し得る。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の内側ショルダー陸部、内側ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図２のＤ－Ｄ線断面図である。図２のＥ－Ｅ線断面図である。図１の外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、雪路での走行も含むオールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

本発明のタイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。

トレッド部２は、車両装着時に車両内側となる外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両外側となる内側トレッド端Ｔｉとを含む。外側トレッド端Ｔｏ及び内側トレッド端Ｔｉは、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

トレッド部２は、外側トレッド端Ｔｏと内側トレッド端Ｔｉとの間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝３と、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部４とを含む。

４本の周方向溝３は、最も内側トレッド端Ｔｉ側に配された内側ショルダー周方向溝５と、内側ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配された内側クラウン周方向溝６と、タイヤ赤道Ｃを挟んで内側クラウン周方向溝６と隣接する外側クラウン周方向溝７とを含む。さらに、本実施形態では、外側トレッド端Ｔｏと外側クラウン周方向溝７との間に外側ショルダー周方向溝８が設けられている。外側ショルダー周方向溝８は、最も外側トレッド端Ｔｏ側に配されている。

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。

外側クラウン周方向溝７又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。外側ショルダー周方向溝８又は内側ショルダー周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における外側トレッド端Ｔｏから内側トレッド端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。より望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％である。

５つの陸部４は、少なくとも、内側トレッド端Ｔｉを含む内側ショルダー陸部１０と、内側ショルダー周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間の内側ミドル陸部１１と、内側クラウン周方向溝６と外側クラウン周方向溝７との間のクラウン陸部１２とを含む。本実施形態の５つの陸部４は、さらに、外側トレッド端Ｔｏを含む外側ショルダー陸部１４と、外側ショルダー周方向溝８と外側クラウン周方向溝７との間の外側ミドル陸部１３とを含む。

図２には、内側ショルダー陸部１０、内側ミドル陸部１１及びクラウン陸部１２の拡大図が示されている。図２に示されるように、トレッド部２には、複数の軸方向溝１５が設けられている。軸方向溝１５は、少なくとも内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側に向かって延びている。軸方向溝１５は、内側ショルダー陸部１０、内側ショルダー周方向溝５、内側ミドル陸部１１及び内側クラウン周方向溝６をそれぞれ横断してクラウン陸部１２まで延び、かつ、クラウン陸部１２内で途切れている。この軸方向溝１５によって、クラウン陸部１２から内側トレッド端Ｔｉまで延びる排水経路が構成されている。

クラウン陸部１２には、少なくとも１本のクラウンサイプ２０が設けられている。クラウンサイプ２０は、内側クラウン周方向溝６又は外側クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．０mmである。本実施形態の各サイプは、陸部の踏面において、前記幅の範囲で開口している。サイプの底部には、例えば、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

本発明において、クラウンサイプ２０は、クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。本発明では、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面でのトラクション性能を維持しつつ、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮し得る。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

上述の軸方向溝１５は、高い排水性を発揮でき、ウェット性能を向上させるのに役立つ。また、軸方向溝１５は、雪上走行時、横長の雪柱を形成して大きな雪柱せん断力を提供し、雪上性能を高めることができる。また、クラウンサイプ２０は、クラウン陸部１２内で途切れているため、クラウン陸部１２の剛性を維持でき、ひいてはドライ路面でのトラクション性能を維持するのにも役立つ。さらに、クラウン陸部１２の中心位置を横断するクラウンサイプ２０は、大きなエッジ効果を発揮し、ウェット性能及び雪上性能を高めることができる。本発明のタイヤ１は、このようなメカニズムにより、ドライ路面でのトラクション性能を維持しつつ、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮できると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

軸方向溝１５は、例えば、内側トレッド端Ｔｉよりもタイヤ軸方向外側において、内側ショルダー陸部１０を横断している。これにより、内側ショルダー陸部１０は、複数のブロックに区分されている。このような軸方向溝１５は、優れた排水性を発揮できる。また、軸方向溝１５は、内側ショルダー陸部１０に配されたショルダー溝部１６と、内側ミドル陸部１１に配されたミドル溝部１７と、クラウン陸部１２に配されたクラウン溝部１８とを含む。軸方向溝１５は、ショルダー溝部１６、ミドル溝部１７及びクラウン溝部１８によって実質的に１本の排水経路を形成している。このため、ショルダー溝部１６をその長さ方向に沿ってタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域が、ミドル溝部１７の内側トレッド端Ｔｉ側の端部と重複している。また、ミドル溝部１７をその長さ方向に沿ってタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域が、クラウン溝部１８の内側トレッド端Ｔｉ側の端部と重複している。

ショルダー溝部１６の前記仮想領域は、ミドル溝部１７の前記端部の溝幅の望ましくは５０％以上、より望ましくは８０％と重複する。同様に、ミドル溝部１７の前記仮想領域は、クラウン溝部１８の前記端部の溝幅の望ましくは５０％以上、より望ましくは８０％と重複する。より望ましい態様として、本実施形態では、ショルダー溝部１６の前記仮想領域が、ミドル溝部１７の前記端部の溝幅の１００％と重複し、ミドル溝部１７の前記仮想領域が、クラウン溝部１８の前記端部の溝幅の１００％と重複している。これにより、ウェット性能がより確実に向上する。

軸方向溝１５の溝幅は、外側トレッド端Ｔｏ（図１に示され、以下、同様である。）側に向かって小さくなっているのが望ましい。換言すれば、ミドル溝部１７の溝幅は、ショルダー溝部１６の溝幅よりも小さく、クラウン溝部１８の溝幅は、ミドル溝部１７の溝幅よりも小さい。ショルダー溝部１６の溝幅は、例えば、４．４～５．０mmである。ミドル溝部１７の溝幅は、例えば、３．３～４．４mmである。クラウン溝部１８の溝幅は、例えば、３．３mm以下である。このような軸方向溝１５は、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）とウェット性能及び雪上性能とをバランス良く向上させることができる。

軸方向溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して傾斜している。軸方向溝１５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～２５°である。より望ましい態様として、本実施形態の軸方向溝１５は、タイヤ軸方向に対する角度が外側トレッド端Ｔｏ側に向かって大きくなっている。このような軸方向溝１５は、雪上走行時、タイヤ軸方向にも雪柱せん断力を提供できる。

複数の軸方向溝１５のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、内側ショルダー陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、前記１ピッチ長さＰ１は、内側ショルダー陸部１０の前記幅Ｗ２の７０％～９５％である。さらに望ましい態様として、軸方向溝１５の前記１ピッチ長さＰ１は、内側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３よりも小さく、クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも小さい。このような軸方向溝１５の配置は、ウェット性能及び雪上性能を確実に向上させるのに役立つ。なお、本明細書において、前記１ピッチ長さは、隣り合う２つの溝の溝中心線間の距離を意味する。

クラウン溝部１８は、例えば、クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。クラウン溝部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の６０％～９０％である。これにより、ドライ路面でのトラクション性能とウェット性能及び雪上性能とがバランス良く向上する。

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、クラウン溝部１８は、クラウン陸部１２の踏面において１．５mmよりも大きい幅で開口する外側部分２３と、外側部分２３の底部から１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びるサイプ部２４とを含む。外側部分２３の深さｄ１は、例えば、２．５mm以下であり、望ましくは１．０～２．０mmである。また、外側部分２３の深さｄ１は、クラウン溝部１８の全深さｄｔの１５％～３０％である。このようなクラウン溝部１８は、クラウン陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット走行時、接地圧の変化に伴って内部の水をミドル溝部１７（図２に示す）側に滑らかに案内できる。

図４には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、ミドル溝部１７は、底部が局部的に隆起したタイバー２５を含むのが望ましい。本実施形態のタイバー２５は、例えば、トレッド平面視においてミドル溝部１７をその長さ方向に３等分したときの中央の領域に設けられている。このようなタイバー２５は、内側ミドル陸部１１の剛性を維持し、ドライ路面でのトラクション性能を高めるのに役立つ。

ウェット性能を確保しつつ、上述の効果を発揮させるために、タイバー２５のタイヤ軸方向の長さＬ９は、内側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の２５％～４０％であるのが望ましい。なお、タイバー２５の前記長さがタイヤ半径方向で変化する場合、前記長さは、タイヤ半径方向の中心位置で測定するものとする。また、タイバー２５が設けられている部分の最小の深さｄ３は、例えば、ミドル溝部１７の最大の深さｄ２の３０％～５０％である。

図５には、タイバー２５の断面を示す図として、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図５に示されるように、タイバー２５には、その外面で開口する溝底サイプ２６が設けられているのが望ましい。溝底サイプ２６は、例えば、タイバー２５をミドル溝部１７の長さ方向に完全に横断するように設けられている。このような溝底サイプ２６は、ミドル溝部１７の排水性を維持するのに役立つ。

図６には、図２のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図６に示されるように、ショルダー溝部１６は、内側ショルダー陸部１０の接地面１０ｓとショルダー溝部１６の溝底との間の途中に、ショルダー溝部１６の溝幅が極小となる極小部２７を含む。これにより、トレッド部２の摩耗に伴うウェット性能の低下を緩和できる。

ショルダー溝部１６の最大の深さｄ４は、例えば、内側ショルダー周方向溝５の最大の深さの７０％～９０％である。また、接地面１０ｓから極小部２７までの深さｄ５は、例えば、ショルダー溝部１６の最大の深さｄ４の５０％よりも小さい。極小部２７の深さｄ５は、前記深さｄ１の１０％～４０％が望ましい。これにより、トレッド部２の摩耗が適度に進行した段階で極小部２７が接地面１０ｓに露出し、その後のトレッド部の摩耗に伴うウェット性能の低下を抑制することができる。

極小部２７の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー溝部１６の接地面１０ｓにおける溝幅Ｗ５の３０％～６０％であり、望ましくは４０％～５０％である。このような極小部２７は、ドライ性能とウェット性能とのバランスを維持するのに役立つ。

接地面１０ｓから極小部２７までの領域において、ショルダー溝部１６の溝壁のタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、４０～６０°である。これにより、タイヤ使用開始時、極小部２７よりもタイヤ半径方向外側の溝壁が、接地圧の増加に応じて適度に接地する。換言すれば、極小部２７よりもタイヤ半径方向外側の溝壁が、面取り部の役割を発揮でき、ひいてはトラクション性能やブレーキ性能の向上が期待できる。

ショルダー溝部１６は、極小部２７よりもタイヤ半径方向内側の本体部２８を含む。本体部２８の最大溝幅Ｗ７は、ショルダー溝部１６の接地面１０ｓにおける溝幅Ｗ５と同一、又は、前記溝幅Ｗ５よりも小さい。本体部２８の最大溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー溝部１６の接地面１０ｓにおける溝幅Ｗ５の５０％～１００％であり、望ましくは７０％～１００％とされる。これにより、最大溝幅Ｗ７付近が露出する程度にトレッド部２が摩耗した状態において、十分なウェット性能が発揮される。

本体部２８は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が拡大する領域を含んでいる。この領域の溝壁のタイヤ法線に対する角度θ２は、前記角度θ１よりも小さく、例えば、１５～２５°である。

図２に示されるように、クラウンサイプ２０は、複数の第１クラウンサイプ２１及び複数の第２クラウンサイプ２２を含む。第１クラウンサイプ２１は、内側クラウン周方向溝６からタイヤ軸方向に延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。第２クラウンサイプ２２は、外側クラウン周方向溝７からタイヤ軸方向に延びかつクラウン陸部１２内で途切れている。第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２とは、例えば、タイヤ周方向に交互に設けられている。より望ましい態様として、本実施形態では、２本のクラウン溝部１８の間に、第１クラウンサイプ２１と第２クラウンサイプ２２とが１本ずつ設けられている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

クラウン陸部１２全体における、第２クラウンサイプ２２の合計本数は、例えば、第１クラウンサイプ２１の合計本数以下である。望ましい態様として、本実施形態では、第１クラウンサイプ２１の合計本数と第２クラウンサイプの合計本数が同じとされている。これにより、クラウン陸部１２の偏摩耗が抑制される。

ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させるために、クラウンサイプ２０のタイヤ軸方向の長さＬ４は、クラウン溝部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも小さい。具体的には、クラウンサイプ２０の前記長さＬ４は、クラウン陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ４の５５％～８０％である。

第１クラウンサイプ２１のタイヤ軸方向の長さは、クラウン溝部１８のタイヤ軸方向の長さＬ３よりも小さい。また、第１クラウンサイプ２１のタイヤ軸方向の長さは、第２クラウンサイプ２２のタイヤ軸方向の長さ以上であるのが望ましい。

第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２は、例えば、クラウン溝部１８と同じ向きに傾斜しており、望ましい態様では、これらの角度差が５°以下とされる。第１クラウンサイプ２１及び第２クラウンサイプ２２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。より望ましい態様として、本実施形態では、第１クラウンサイプ２１と、第２クラウンサイプ２２と、クラウン溝部１８とが互いに平行に延びている。これにより、クラウン陸部１２の偏摩耗が抑制される。

内側ミドル陸部１１には、複数の第１ミドルサイプ３１及び複数の第２ミドルサイプ３２が設けられている。第１ミドルサイプ３１は、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延びかつ内側ミドル陸部１１内で途切れている。第２ミドルサイプ３２は、内側クラウン周方向溝６からタイヤ軸方向に延びかつ内側ミドル陸部１１内で途切れている。このような第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、内側ミドル陸部１１の剛性を維持しつつ、エッジ効果を発揮できる。

望ましい態様では、第２ミドルサイプ３２の合計本数は、第１ミドルサイプ３１の合計本数よりも大きい。具体的には、第２ミドルサイプ３２の合計本数は、第１ミドルサイプ３１の合計本数の１．５～２．５倍である。これにより、ミドル溝部１７のタイヤ赤道Ｃ側の端部が、内側トレッド端Ｔｉ側の端部よりも変形し易くなる。したがって、ミドル溝部１７は、ウェット走行時において、内部の水を内側トレッド端Ｔｉ側に案内するように変形し易くなり、ウェット性能をより一層高めることができる。

第１ミドルサイプ３１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、内側ミドル陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の４０％～６０％である。第２ミドルサイプ３２も同様である。これにより、上述の効果がさらに発揮され易くなる。

第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２は、例えば、ミドル溝部１７と同じ向きに傾斜しており、望ましい態様では、これらの角度差が５°以下とされる。第１ミドルサイプ３１及び第２ミドルサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～２０°である。より望ましい態様として、本実施形態では、第１ミドルサイプ３１と、第２ミドルサイプ３２と、ミドル溝部１７とが互いに平行に延びている。これにより、内側ミドル陸部１１の偏摩耗が抑制される。

内側ショルダー陸部１０には、複数の内側ショルダーサイプ３３が設けられている。内側ショルダーサイプ３３は、内側ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向外側に延び、少なくとも内側トレッド端Ｔｉを横切っている。

内側ショルダーサイプ３３は、例えば、ショルダー溝部１６と同じ向きに傾斜しており、望ましい態様では、これらの角度差が５°以下とされる。内側ショルダーサイプ３３のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。より望ましい態様として、本実施形態では、内側ショルダーサイプ３３とショルダー溝部１６と互いに平行に延びている。これにより、内側ショルダー陸部１０の偏摩耗が抑制される。

図７には、図２のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図７に示されるように、内側ショルダーサイプ３３は、内側ショルダー陸部１０の接地面１０ｓから１．５mm以下の幅Ｗ８でタイヤ半径方向に延びている。また、内側ショルダーサイプ３３のタイヤ半径方向の内方には、内側ショルダーサイプ３３の前記幅よりも大きい溝幅を有する内部溝３４が連通している。内部溝３４の最大溝幅Ｗ９は、内側ショルダーサイプ３３の前記幅Ｗ８の２．０～４．０倍である。このような内部溝３４は、トレッド部２が摩耗したときでもウェット性能を維持するのに役立つ。

図８には、外側ミドル陸部１３及び外側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、外側ミドル陸部１３には、第１ミドル途切れ溝３６、第２ミドル途切れ溝３７及び装飾サイプ３８が設けられている。

第１ミドル途切れ溝３６は、外側クラウン周方向溝７から延びかつ外側ミドル陸部１３内で途切れている。第１ミドル途切れ溝３６は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。第１ミドル途切れ溝３６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の１５％～２５％である。このような第１ミドル途切れ溝３６は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

第１ミドル途切れ溝３６は、例えば、タイヤ軸方向に対して軸方向溝１５と同じ向きに傾斜している。第１ミドル途切れ溝３６のタイヤ軸方向に対する角度は、軸方向溝１５のタイヤ軸方向に対する最大の角度よりも大きいのが望ましい。第１ミドル途切れ溝３６のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、７０～８０°である。

同様の観点から、第２ミドル途切れ溝３７は、外側ショルダー周方向溝８から延びかつ外側ミドル陸部１３内で途切れている。第２ミドル途切れ溝３７は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。第２ミドル途切れ溝３７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の３０％～４５％である。

第２ミドル途切れ溝３７は、例えば、タイヤ軸方向に対して軸方向溝１５と逆向きに傾斜している。第２ミドル途切れ溝３７のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ミドル途切れ溝３６のタイヤ軸方向に対する角度よりも小さい。第２ミドル途切れ溝３７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５～１５°である。

装飾サイプ３８は、陸部の接地面での開口幅が１．５mm以下であり、かつ、深さが０．５～１．５mmである。このような装飾サイプ３８は、タイヤ使用開始時において高いエッジ効果を発揮し、雪上性能を高めることができる。

装飾サイプ３８は、例えば、両端が外側ミドル陸部１３内で途切れている。また、装飾サイプ３８は、タイヤ軸方向に対して第１ミドル途切れ溝３６と同じ向きに傾斜している。装飾サイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、６０～８０°である。

装飾サイプ３８は、例えば、外側ミドル陸部１３のタイヤ軸方向の中心位置を横断している。装飾サイプ３８のタイヤ周方向の長さＬ８は、例えば、第２ミドル途切れ溝３７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２の１．３～２．０倍である。このような装飾サイプ３８は、雪路においてタイヤ軸方向に大きな摩擦力を発揮できる。

外側ショルダー陸部１４には、複数の外側ショルダー横溝４１と、複数の外側ショルダーサイプ４２とが設けられている。外側ショルダー横溝４１は、ショルダー溝部１６（図２に示す）と実質的に同じ構成を備えている。このため、外側ショルダー横溝４１には、上述のショルダー溝部１６の構成を適用することができる。また、外側ショルダーサイプ４２は、内側ショルダーサイプ３３（図２に示す）と実質的に同じ構成を備えている。このため、外側ショルダーサイプ４２には、上述の内側ショルダーサイプ３３の構成を適用することができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１のパターンを有するサイズ２７５／４０ＺＲ２０のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、第１クラウンサイプ及び第２クラウンサイプがクラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切っていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、ドライ路面でのトラクション性能、ウェット性能及び雪上性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２０×９．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２５０kPa
テスト車両：排気量３５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜ドライ路面でのトラクション性能＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記トラクション性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能又はウェット性能が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。

＜雪上性能＞
上記テスト車両で雪路を走行したときの雪上性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の雪上性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ドライ路面でのトラクション性能が９８～１０２ポイントと維持されている一方、ウェット性能が１０４～１０８ポイント、雪上性能が１０４～１０９ポイントと優れた値を示している。すなわち、本発明のタイヤは、ドライ路面でのトラクション性能を維持しつつ、優れたウェット性能及び雪上性能を発揮していることが確認できた。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
５内側ショルダー周方向溝
６内側クラウン周方向溝
７外側クラウン周方向溝
１０内側ショルダー陸部
１１内側ミドル陸部
１２クラウン陸部
１５軸方向溝
２０クラウンサイプ
Ｔｏ外側トレッド端
Ｔｉ内側トレッド端

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、前記外側トレッド端と前記内側トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる４本の周方向溝と、前記４本の周方向溝に区分された５つの陸部とを含み、
前記４本の周方向溝は、最も前記内側トレッド端側に配された内側ショルダー周方向溝と、前記内側ショルダー周方向溝とタイヤ赤道との間に配された内側クラウン周方向溝と、タイヤ赤道を挟んで前記内側クラウン周方向溝と隣接する外側クラウン周方向溝とを含み、
前記５つの陸部は、前記内側トレッド端を含む内側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー周方向溝と前記内側クラウン周方向溝との間の内側ミドル陸部と、前記内側クラウン周方向溝と前記外側クラウン周方向溝との間のクラウン陸部とを含み、
前記トレッド部には、少なくとも前記内側トレッド端から前記クラウン陸部まで延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる複数の軸方向溝が設けられ、
前記クラウン陸部には、前記内側クラウン周方向溝又は前記外側クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記クラウン陸部内で途切れる少なくとも１本のクラウンサイプが設けられ、
前記クラウンサイプは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切っており、
前記複数の軸方向溝のタイヤ周方向の１ピッチ長さは、前記内側ショルダー陸部のタイヤ軸方向の幅よりも小さい、
タイヤ。
前記軸方向溝は、前記クラウン陸部に配されたクラウン溝部を含み、
前記クラウンサイプは、前記内側クラウン周方向溝から延びる複数の第１クラウンサイプを含み、
前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン溝部のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１に記載のタイヤ。
前記クラウンサイプは、前記外側クラウン周方向溝から延びる複数の第２クラウンサイプを含み、
前記第１クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さ以上である、請求項２に記載のタイヤ。
前記第１クラウンサイプと前記第２クラウンサイプとは、タイヤ周方向に交互に設けられている、請求項３に記載のタイヤ。
前記第２クラウンサイプの合計本数は、前記第１クラウンサイプの合計本数以下である、請求項３又は４に記載のタイヤ。
前記軸方向溝は、前記クラウン陸部に配されたクラウン溝部を含み、
前記クラウン溝部は、前記クラウン陸部の踏面において１．５mmよりも大きい幅で開口する外側部分と、前記外側部分の底部から１．５mm以下の幅でタイヤ半径方向に延びるサイプ部とを含む、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側部分の深さは、２．５mm以下である、請求項６に記載のタイヤ。
前記軸方向溝は、前記内側ミドル陸部に配されたミドル溝部を含み、
前記ミドル溝部は、底部が局部的に隆起したタイバーを含む、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記内側ミドル陸部には、前記内側ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の第１ミドルサイプと、前記内側クラウン周方向溝からタイヤ軸方向に延びかつ前記内側ミドル陸部内で途切れる複数の第２ミドルサイプとが設けられ、
前記第２ミドルサイプの合計本数は、前記第１ミドルサイプの合計本数よりも大きい、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。