JP2014076764A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェット性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝２１、２２と、隣り合う波形周溝２１、２２に区画されて成る１列の波形陸部３２とを備える。また、波形周溝２１、２２の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２；λ２１、λ２２が、相互に同一（λ１１＝λ１２、λ２１＝λ２２）である。また、波形周溝２１、２２の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差θ１、θ２をもって配置される。また、１列の波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２のうち、一方（図３では、車幅方向内側）の波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ１２が、車幅方向外側の波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ２１よりも大きい（Ａ１２＞Ａ２１）。
【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ウェット性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、ウェット性能を向上させるために、波状形状を有する周方向溝を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤをとして、特許文献１〜３に記載される技術が知られている。

特開２０１０−１７９８９２号公報 特開平７−４０７１２号公報 特開昭６１−１７５１０４号公報

一方で、空気入りタイヤでは、騒音性能を向上させるべき課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ウェット性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝と、隣り合う前記波形周溝に区画されて成る少なくとも１列の波形陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記波形周溝の左右の溝壁の波長が、相互に同一であり、前記波形周溝の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差をもって配置され、且つ、１列の前記波形陸部を区画する左右の前記波形周溝のうち、一方の前記波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅が、他方の前記波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅よりも大きいことを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、波形周溝が波状形状の溝壁を左右に有するので、波形周溝における気柱共鳴音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上し、また、波形周溝における排水性能が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、波形陸部の左右のエッジ部が波状形状となるので、タイヤのウェット制動性能が向上する。また、波形周溝の左右の溝壁が位相差を有し、また、波形陸部の左右のエッジ部の振幅が異なるので、タイヤ転動時の打音が分散されてタイヤノイズが低減する。これらにより、タイヤのウェット性能および騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッド面の要部を示す説明図である。 図４は、図３に記載した面取サイプを示す断面図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図６は、図５の比較例１の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸（図示省略）に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。また、車幅方向内側および車幅方向外側とは、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きを示す。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、コートゴムで被覆されたスチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。また、同図では、タイヤの車両装着状態にて、図中左側が車幅方向内側となり、図中右側が車幅方向外側となる。なお、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向溝２１〜２４と、これらの周方向溝２１〜２４に区画されて成る複数の陸部３１〜３５と、これらの陸部３１〜３５に形成された複数のラグ溝４１〜４５とをトレッド部に備える（図２参照）。

例えば、図２の構成では、４本の周方向溝２１〜２４がタイヤ幅方向に所定間隔で配置されている。また、これらの周方向溝２１〜２４のうち、２本の周方向溝２２、２３が、幅広構造を有すると共に、トレッド部センター領域にタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称となる位置に配置されている。また、２本の周方向溝２１、２４が、幅狭構造を有すると共に、トレッド部ショルダー領域にタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称となる位置に配置されている。

また、これらの周方向溝２１〜２４により、３列のセンター陸部３２〜３４と、左右一対のショルダー陸部３１、３５とが区画されている。また、これらの陸部３１〜３５が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称となる位置に配置されている。

また、各陸部３１〜３５が、複数のラグ溝４１〜４５をそれぞれ有している。センター陸部３２（３３、３４）のラグ溝４２（４３、４４）は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて周方向溝２１（２２、２３）に開口し、他方の端部にて陸部３２（３３、３４）内で終端している。また、ショルダー陸部３１（３５）のラグ溝は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて陸部３１（３５）内で終端し、タイヤ接地端Ｔを越えてタイヤ幅方向外側に延在して、トレッド端に開口している。これらのラグ溝４１〜４５が、いずれもセミクローズド構造を有することにより、各陸部３１〜３５が、タイヤ周方向に連続するリブとなっている。

また、各陸部３１〜３５が、複数のサイプ５１１、５１２、５２１〜５２３、５３１〜５３３、５４１〜５４３、５５１を有している。これらのサイプについては、後述する。

なお、周方向溝とは、タイヤ周方向に延在する溝のうち、３．０［ｍｍ］以上の溝幅を有する溝をいう。この溝幅に満たない周方向溝は、細溝であり、周方向溝から除外される。周方向溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。また、トレッド平面視にて周方向溝の溝壁が波状形状を有する場合には、後述する図３に示すように、周方向溝の溝幅が溝壁の波状形状の振幅の中心線を基準として測定される。

また、ラグ溝とは、１．５［ｍｍ］以上の溝幅を有する横溝をいう。ラグ溝の溝幅は、トレッド踏面の溝開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

また、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅を有する。サイプ幅は、トレッド踏面のサイプ開口部に形成された切欠部や面取部を除外して測定される。

［波形周溝および波形陸部］
図３は、図２に記載したトレッド面の要部を示す説明図である。同図は、２本の周溝２１、２２と、これらの周溝２１、２２に区画された１列の陸部３２との関係を示している。

ここでは、一例として、（１）車幅方向内側の領域にある２本の周溝２１、２２と、これらの周溝２１、２２の間にある１列の陸部３２との関係を取り上げて説明するが、（２）タイヤ赤道面ＣＬを挟んで配置された２本の周溝２２、２３と、これらの周溝２２、２３の間にある１列の陸部３３との関係、および、（３）車幅方向外側の領域にある２本の周溝２３、２４と、これらの周溝２３、２４の間にある１列の陸部３４との関係についても、溝幅Ｗ１、Ｗ２を除いて同様の関係が成立する。

ここで、波状形状の溝壁を左右に有する周方向溝を、波形周溝と呼ぶ。したがって、一方の溝壁のみが波形形状を有する周方向溝は、波形周溝に該当しない。例えば、図２の構成では、４本の周方向溝２１〜２４が、波状形状の溝壁を左右にそれぞれ有することにより、いずれも波形周溝となっている。かかる波形周溝２１〜２４では、気柱共鳴が低減されて、タイヤの騒音性能が向上する。また、波形周溝２１〜２４における排水性能が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。

波状形状とは、波長λおよび振幅Ａをもってタイヤ周方向に延在する形状をいう。また、後述するように、波形周溝２１（２２〜２４）の左右の溝壁がタイヤ周方向に位相をずらして配置されることにより、波状形状の位相差θ（≠０［ｍｍ］）が生ずる。

波状形状の波長λ、振幅Ａおよび位相θは、トレッド踏面における波形周溝２１（２２〜２４）の溝開口部（陸部３１〜３５のエッジ部の稜線）にて測定される。また、波長λ、振幅Ａおよび位相θは、溝開口部に形成された切欠部、面取部、ラグ溝の開口部などを除外して測定される。

また、波形周溝２１〜２４の左右の溝壁が、溝底部においても溝開口部の波状形状に沿った波状形状を有する。具体的には、波形周溝２１〜２４の左右の溝壁が、溝開口部および溝底部の双方にて上記の波長λおよび位相θを有する波状形状を備え、波状形状をタイヤ周方向に同期させて延在している。なお、溝開口部および溝底部の波状形状は、同一の振幅Ａを有しても良いし、相互に異なる振幅Ａを有しても良い。

また、隣り合う２本の波形周溝に区画されて成る１列の陸部を、波形陸部と呼ぶ。したがって、一方のエッジ部のみが波側周溝に区画された陸部（例えば、後述する図６の比較例の陸部）は、波形陸部に該当しない。例えば、図２の構成では、３列のセンター陸部３２〜３４が、隣り合う波形周溝２１、２２；２２、２３；２３、２４に区画されて、波形陸部となっている。一方、左右のショルダー陸部３１、３５は、片側のみが波形周溝２１、２４に区画されるため、波形陸部には該当しない。かかる波形陸部３２（３３、３４）では、左右のエッジ部が波状形状となるので、波形陸部３２（３３、３４）のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット制動性能が向上する。

このとき、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）が、λ１１＝λ１２（λ２１＝λ２２）となるように相互に同一に設定される。すなわち、１本の波形周溝２１（２２）では、左右の溝壁が同一周期（波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２））をもってタイヤ周方向に振幅しつつ延在する。

また、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差θ１（θ２）をもって配置される。したがって、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁が、波状形状の位相差θ１（θ２）をタイヤ周方向に相互にずらして配置される。

また、１列の波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２のうち、車幅方向内側にある波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ１２が、車幅方向外側にある波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ２１よりも大きい（Ａ１２＞Ａ２１）。

上記の構成では、波形周溝２１、２２（２３、２４）の左右の溝壁が位相差θ１、θ２（θ１≠０、θ２≠０）を有し、また、波形陸部３２（３３、３４）の左右のエッジ部の振幅Ａ１２、Ａ２１が異なるので、タイヤ転動時の打音が分散されてタイヤノイズが低減する。これにより、タイヤおよび騒音性能が向上する。

例えば、図３の構成では、上記のように、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域に、１本の幅狭な波形周溝２１と１本の幅広な波形周溝２２とがタイヤ幅方向に所定間隔をあけて配置されている。また、左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）が同一（λ１１＝λ１２（λ２１＝λ２２））に設定され、また、左右の溝壁がタイヤ周方向に位相をずらして配置されることにより波状形状の位相差θ１（θ２）を有している。このため、波形周溝２１（２２）の溝幅Ｗ１（Ｗ２）が、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に増減している。

なお、上記のように、図３における隣り合う波形周溝２１、２２の波長λ１１、λ１２、λ２１、λ２２、位相差θ１、θ２、φおよび振幅Ａ１１、Ａ１２、Ａ２１、Ａ２２の相互関係は、図２における他の組の隣り合う波形周溝２２、２３；２３、２４についても同様に設定される。

具体的には、図２におけるタイヤ赤道面ＣＬ上にある波形陸部３３を区画する左右の波形周溝２２、２３において、（１）波形周溝２２（２３）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）が、λ１１＝λ１２（λ２１＝λ２２）となるように相互に同一に設定され、（２）波形周溝２２（２３）の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差θ１（θ２）を有し、また、（３）車幅方向内側にある波形周溝２２の波形陸部３３側の溝壁の振幅Ａ１２が、車幅方向外側にある波形周溝２３の波形陸部３３側の溝壁の振幅Ａ２１よりも大きい（Ａ１２＞Ａ２１）。

また、車幅方向外側の領域にある波形陸部３４を区画する左右の波形周溝２３、２４において、（１）波形周溝２３（２４）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）が、λ１１＝λ１２（λ２１＝λ２２）となるように相互に同一に設定され、（２）波形周溝２３（２４）の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差θ１（θ２）を有し、また、（３）車幅方向内側にある波形周溝２３の波形陸部３４側の溝壁の振幅Ａ１２が、車幅方向外側にある波形周溝２４の波形陸部３４側の溝壁の振幅Ａ２１よりも大きい（Ａ１２＞Ａ２１）。

また、波形陸部３２では、左右のエッジ部の稜線が、左右の波形周溝２１、２２の溝壁に沿った波形形状をそれぞれ有している。また、左右の波形周溝２１、２２の溝壁が相互に異なる振幅Ａ１２、Ａ２１（Ａ１２＞Ａ２１）を有することにより、波形陸部３２の陸部幅ＷＬが、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に増減している。なお、陸部幅ＷＬは、左右の波形周溝２１、２２の溝壁の波状形状の中心線を基準として測定される。

また、図３の構成では、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁が、タイヤ周方向に延在する正弦波状の波形形状を有している。このように、波形周溝２１（２２）の溝壁の波状形状が曲線のみから成る構成では、波形陸部３２のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤの耐久性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁が、ジグザグ形状、ステップ形状などの屈折した波状形状を有しても良いし、直線部と曲線部とを交互に接続して成る波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図３の構成では、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の振幅Ａ１１、Ａ１２（Ａ２１、Ａ２２）が、Ａ１１＝Ａ１２（Ａ２１＝Ａ２２）となるように相互に同一に設定されている。かかる構成では、波形周溝２１（２２）左右の溝壁が同一の振幅Ａ１１、Ａ１２（Ａ２１、Ａ２２）を有することにより、波形周溝２１（２２）に区画された左右の陸部３１、３２（３２、３３）のエッジ部の剛性が均一化される点で好ましい。

しかし、これに限らず、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の振幅Ａ１１、Ａ１２（Ａ２１、Ａ２２）が、相異しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、すべての波形周溝２１〜２４の溝壁の波長λが、相互に同一に設定されている。かかる構成では、トレッドパターンの設計が容易となる点で好ましい。

また、図２の構成では、各波形周溝２１〜２４の左右の溝壁の波形形状が、相互に異なる位相差θ１、θ２を有している（θ１≠θ２）。かかる構成では、タイヤ転動時における陸部３１〜３５の打音が分散されるため、タイヤの騒音性能が向上する点で好ましい。

しかし、これに限らず、各波形周溝２１〜２４の左右の溝壁の波形形状が、同一の位相差θ１、θ２を有しても良い（θ１＝θ２）。かかる構成では、トレッドパターンの設計が容易となる点で好ましい。

また、図２のように、３本以上の波形周溝２１〜２４を備える構成では、これらの波形周溝２１〜２４が、大きな振幅Ａの溝壁を有する順に車幅方向内側から車幅方向外側に向かって配置されることが好ましい。すなわち、車幅方向内側にある波形周溝ほど、大きな振幅Ａの溝壁を有する。かかる構成では、波形周溝２１〜２４の溝壁形状に起因する陸部３１〜３５の剛性が、車幅方向内側から車幅方向外側に向かって増加する。

例えば、図２の構成では、各波形周溝２１〜２４の左右の溝壁が、同一の振幅を有し、また、車幅方向内側にある波形周溝ほど、より大きな振幅Ａを有している（図３において、Ａ１１＝Ａ１２、Ａ１２＞Ａ２１、Ａ２１＝Ａ２２）。これにより、各波形周溝２１〜２４の振幅Ａが、車幅方向内側から車幅方向外側に向かうに連れて小さく設定されている。

また、図３の構成では、１つの波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２のうち、車幅方向内側にある波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の波長λ１２と、車幅方向外側にある波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の波長λ２１とが、相互に同一（λ１２〜λ２１）に設定される。また、車幅方向内側にある波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の波状形状と、車幅方向外側にある波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の波状形状とが、相互に同位相（φ＝０［ｍｍ］）で配置される。すなわち、１つの波形陸部３２を見ると、左右のエッジ部の稜線（波形周溝２１、２２の溝壁の波状形状）が同位相でタイヤ周方向に延在する。かかる構成では、波形陸部３２のブロック剛性がタイヤ周方向に均一化される点で好ましい。

しかし、これに限らず、１つの波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２の溝壁が、位相差（φ≠０［ｍｍ］）をもって配置されても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、１つの波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２の溝壁のうち、車幅方向内側にある波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ１２と、車幅方向外側にある波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ２１との差ΔＡ＝Ａ１２−Ａ２１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．３［ｍｍ］≦ΔＡ≦ＴＷ／２０［ｍｍ］の関係を有する。すなわち、波形陸部３２の左右のエッジ部の稜線（波形周溝２１、２２の溝壁の波状形状）の振幅Ａ１２、Ａ２１の差ΔＡが、上記の範囲内に適正化される。

タイヤ接地幅ＴＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、図３の構成では、波形陸部３２を区画する波形周溝２１（２２）の溝壁の波長λ１２（λ２１）と、波形陸部３２のラグ溝４２のピッチ長Ｐとが、Ｐ＝λ１２／２（Ｐ＝λ２１／２）の関係を有している。したがって、波形周溝２１の溝壁の波長λ１２（λ２１）が、ラグ溝４２のピッチ長Ｐを基準として規定されている。これにより、波形陸部３２の左右のエッジ部の稜線の波長（λ１２）と、波形陸部３２におけるラグ溝４２の配置間隔（ピッチ長Ｐ）との関係が適正化されている。

なお、ラグ溝４２のピッチ長Ｐとは、タイヤ周方向にかかるラグ溝４２の配置間隔をいう。また、ピッチ長Ｐは、タイヤの仕様により規定される。一般的な乗用車用ラジアルタイヤでは、ピッチ長Ｐが、２０［ｍｍ］以上４５［ｍｍ］以下の範囲内にある。

さらに、波形陸部３２のラグ溝４２が、波形周溝２１の溝壁の最大振幅位置に開口している。具体的には、ラグ溝４２の一方の端部が、波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２のうちタイヤ幅方向内側にある波形周溝２１に開口し、他方の端部が、波形陸部３２内で終端している。このとき、ラグ溝４２の開口部が、波形周溝２１の溝壁の最大振幅位置に配置されている。

また、図３の構成では、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）および位相差θ１（θ２）が、５［ｍｍ］≦θ１≦λ１１／２−５［ｍｍ］（５［ｍｍ］≦θ２≦λ２１／２−５［ｍｍ］）の関係を有することが好ましい。これにより、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の位相差θ１（θ２）の範囲が適正化される。なお、上記のように、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２（λ２１、λ２２）は、λ１１＝λ１２（λ２１＝λ２２）の関係を有する。

なお、波形周溝２１（２２）の振幅Ａ１１、Ａ１２（Ａ２１、Ａ２２）は、１．０［ｍｍ］以上５．０［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にて、相互に異なる溝幅を有する複数の波形周溝２１、２２；２３、２４が配置され、より広い溝幅を有する波形周溝２２（２３）がタイヤ赤道面ＣＬ側に配置され、より狭い溝幅を有する波形周溝２１（２４）がタイヤ幅方向外側に配置されている。このため、トレッド部センター領域側には、広い溝幅を有する波形周溝２２、２３が配置され、トレッド部ショルダー領域には、より狭い溝幅を有する波形周溝２１、２４が配置されている。これにより、トレッド部ショルダー領域の剛性が高められている。

［ピッチバリエーション構造］
また、この空気入りタイヤ１では、各陸部３１〜３５のラグ溝４１〜４５が、複数種類のピッチ長を有する所定の配列パターンでタイヤ周方向に配置されることにより、ピッチバリエーション構造が構成されている。これにより、走行時に発生するノイズの周波数が分散して、パターンノイズが低減されている。

かかるピッチバリエーション構造では、例えば、図３において、ラグ溝４２のピッチ長Ｐが、タイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化する。また、このピッチ長Ｐの変化に伴って、波形周溝２１、２２の波長λ１１、λ１２、λ２１、λ２２が変化する。さらに、位相差θ１、θ２、φが、ピッチ長Ｐの変化に伴ってタイヤ周方向に向かうに連れて周期的に変化しても良い。このように、波形周溝２１、２２の波長λ１１、λ１２、λ２１、λ２２および位相差θ１、θ２、φがピッチ長Ｐの変化に応じて変化する構成では、これらの寸法が、同一のピッチ区間内あるいはタイヤ周方向の同位置にて比較される。

なお、波形周溝２１、２２の振幅Ａ１１、Ａ１２、Ａ２１、Ａ２２は、ピッチバリエーション構造の採用の有無に関わらず、タイヤ全周に渡って一定に設定される。

［サイプの配置構造］

図４は、図３に記載した面取サイプを示す断面図である。同図は、後述する面取部を有する第二のサイプ５２２の開口部におけるサイプ幅方向の断面図を示している。

図２の構成では、各波形陸部３１〜３５が、複数のサイプ５１１、５１２、５２１〜５２３、５３１〜５３３、５４１〜５４３、５５１を有している。これにより、陸部３２（３１、３３〜３５）のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する。

第一のサイプ５２１（５１１、５３１、５４１、５５１）は、図２および図３に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつタイヤ幅方向に延在する幅方向サイプである。この幅方向サイプ５２１（５１１、５３１、５４１、５５１）は、セミクローズド構造を有し、一方の端部にて周方向溝２１、２２（２２；２２、２３；２３、２４；２４）に開口し、他方の端部にて陸部３２（３１、３３〜３５）内で終端する。また、第一のサイプ５２１（５１１、５３１、５４１、５５１）は、ラグ溝４２（４１、４３〜４５）に対して略平行かつ所定間隔をあけて配置されている。

第二のサイプ５２２（５１２、５３２、５４２）は、図４に示すように、陸部３２（３１、３３、３４）の踏面に面取部を有する面取サイプである。この面取サイプ５２２（５１２、５３２、５４２）は、図２および図３に示すように、陸部３２（３１、３３、３４）内におけるラグ溝４２の終端部からラグ溝４２（４１、４３、４４）の延長線に沿って延在して、周方向溝２２（２１、２３、２４）に開口する。かかる構成では、面取サイプ５２２（５１２、５３２、５４２）が踏面に面取部を有することにより、陸部３２（３１、３３、３４）のエッジ成分および溝面積（面取部の面積）が増加して、タイヤのウェット性が向上する。

なお、面取サイプ５２２（５１２、５３２、５４２）の面取部は、図４に示すように、陸部３２（３１、３３、３４）の踏面にて、ラグ溝４２（４１、４３、４４）の溝幅に等しい総幅Ｄ１を有し、また、面取サイプ５２２（５１２、５３２、５４２）のサイプ深さの８０［％］以下の面取深さＤ２を有することが好ましい。

第三のサイプ５２３（５３３、５４３）は、図２および図３に示すように、タイヤ周方向に延在すると共にタイヤ幅方向に凸となる円弧形状を有する周方向サイプである。この周方向サイプ５２３（５３３、５４３）は、陸部３２（３３、３４）の中央に配置され、また、ラグ溝４２（４３、４４）、幅方向サイプ５２１（５３１、５４１）および面取サイプ５２２（５３２、５４２）に交差することなく、陸部３２（３３、３４）内で両端部を終端させる（クローズド構造）。かかる周方向サイプ５２３（５３３、５４３）により、陸部３２（３３、３４）のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性が向上する。

また、図２および図３に示すように、複数の周方向サイプ５２３（５３３、５４３）が、円弧形状の凸側を交互に反転させつつタイヤ周方向に一列に配置される。具体的には、タイヤ周方向に延在する正弦波状の仮想線を陸部３２（３３、３４）の中心に引いたときに、これらの周方向サイプ５２３（５３３、５４３）が、この仮想線に沿って配置される。したがって、１つの陸部３２（３３、３４）では、複数の周方向サイプ５２３（５３３、５４３）が、タイヤ周方向に正弦波状に延在する不連続な周方向サイプ群を構成する。

このとき、図２および図３に示すように、周方向サイプ群５２３（５３３、５４３）の波長と、波形陸部３２（３３、３４）の左右のエッジ部を区画する左右の波形周溝２１、２２（２２、２３；２３、２４）の溝壁の波長λ１２、λ２１とが、相互に同一であり、且つ、周方向サイプ群５２３（５３３、５４３）の波状形状と、左右の波形周溝２１、２２（２２、２３；２３、２４）の溝壁の波状形状とが、相互に位相差をもって配置されることが好ましい。これにより、タイヤ接地時における打音が分散して、パターンノイズが低減する。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、車幅方向内側の領域のサイプ密度が、車幅方向外側の領域のサイプ密度よりも大きい。これにより、車幅方向内側の領域にて、サイプにより排水性能を確保しつつ、車幅方向外側の領域の陸部の剛性を確保できる。

なお、サイプ密度とは、サイプ長さと陸部の接地面積との比をいう。サイプ長さは、サイプを屈曲形状とすることにより大きくできる。また、サイプ密度は、例えば、サイプ長さ、サイプ本数などの調整により、容易に調整できる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝２１〜２４と、隣り合う波形周溝２１、２２；２２、２３；２３、２４に区画されて成る少なくとも１列の波形陸部３２〜３４とを備える（図２参照）。また、波形周溝２１、２２（２３、２４）の左右の溝壁の波長λ１１、λ１２；λ２１、λ２２が、相互に同一（λ１１＝λ１２、λ２１＝λ２２）である（図３参照）。また、波形周溝２１、２２（２３、２４）の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差θ１、θ２（θ１≠０、θ２≠０）をもって配置される。また、１列の波形陸部３２（３３、３４）を区画する左右の波形周溝２１、２２（２２、２３：２３、２４）のうち、一方（図３では、車幅方向内側）の波形周溝２１（２２、２３）の波形陸部３２（３３、３４）側の溝壁の振幅Ａ１２が、他方（図３では、車幅方向外側）の波形周溝２２（２３、２４）の波形陸部３２（３３、３４）側の溝壁の振幅Ａ２１よりも大きい（Ａ１２＞Ａ２１）。

かかる構成では、波形周溝２１〜２４が波状形状の溝壁を左右に有するので、波形周溝２１〜２４における気柱共鳴音が低減されて、タイヤの騒音性能が向上し、また、波形周溝２１〜２４における排水性能が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、波形陸部３２（３３、３４）の左右のエッジ部が波状形状となるので、タイヤのウェット制動性能が向上する。また、波形周溝２１、２２（２３、２４）の左右の溝壁が位相差θ１、θ２（θ１≠０、θ２≠０）を有し、また、波形陸部３２（３３、３４）の左右のエッジ部の振幅Ａ１２、Ａ２１が異なるので、タイヤ転動時の打音が分散されてタイヤノイズが低減する。これらにより、タイヤのウェット性能および騒音性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、３本以上の波形周溝２１〜２４を備える（図２参照）。また、波形周溝２１〜２４が、大きな振幅の溝壁を有する順にタイヤ幅方向の一方（図２では、車幅方向内側）から他方（図２では、車幅方向外側）に向かって配置される。かかる構成では、空気入りタイヤ１が、大きな振幅の溝壁を有する側を車幅方向内側として車両に装着されたときに、車幅方向内側の領域にて、波形周溝２１、２２が大きな振幅の溝壁を有することにより、陸部３１、３２のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット制動性能が向上する。また、車幅方向外側の領域にて、波形周溝２３、２４が小さな振幅の溝壁を有することにより、陸部３４、３５の剛性が増加して、タイヤのドライ操案性能が向上する。これにより、タイヤのウェット制動性能とドライ操案性能とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、波形周溝２１、２２の左右の溝壁の波長λ（λ１、λ２）および位相差θ（θ１、θ２）が、５［ｍｍ］≦θ≦λ／２−５［ｍｍ］の関係を有する。これにより、波形周溝の波長が適正化される利点がある。すなわち、５［ｍｍ］≦θであることにより、タイヤ転動時の打音の分散作用が適正に確保されてタイヤノイズが低減する。また、θ≦λ／２−５［ｍｍ］であることにより、耐偏摩耗性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、一方（図３では、車幅方向内側）の波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ１２と、他方（図３では、車幅方向外側）の波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の振幅Ａ２１との差ΔＡ（＝Ａ１２−Ａ２１）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．３［ｍｍ］≦ΔＡ≦ＴＷ／２０［ｍｍ］の関係を有する（図３参照）。これにより、波形陸部３２の左右のエッジ部の稜線の振幅差ΔＡが適正化される利点がある。すなわち、０．３［ｍｍ］≦ΔＡであることにより、波形陸部３２の左右のエッジ部が振幅差ΔＡを有することによる上記のタイヤノイズ低減作用が適正に確保される。また、ΔＡ≦ＴＷ／２０［ｍｍ］であることにより、耐偏摩耗性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、一方の波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の波長λ１２と、他方の波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の波長λ２１とが、相互に同一（λ１２＝λ２１）であり、且つ、一方の波形周溝２１の波形陸部３２側の溝壁の波状形状と、他方の波形周溝２２の波形陸部３２側の溝壁の波状形状とが、相互に同位相（φ＝０）で配置される（図３参照）。かかる構成では、波形陸部３２の左右のエッジ部の波状形状が同位相で配置されるので、タイヤ周方向にかかる波形陸部３２の剛性が均一化されて、タイヤのドライ操案性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、波形周溝２１（２２）の左右の溝壁の振幅Ａ１１、Ａ１２（Ａ２１、Ａ２２）が、相互に同一（Ａ１１＝Ａ１２（Ａ２１＝Ａ２２））である（図３参照）。これにより、波形周溝２１（２２）を挟む左右の陸部３１、３２（３２、３３）のエッジ部の剛性が均一化されて、偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、波形陸部３２〜３４が、タイヤ周方向に正弦波状に延在する複数の周方向サイプ５２３、５３３、５４３群を有する（図２参照）。これにより、波形陸部３２〜３４のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット制動性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向サイプ５２３群の波長と、波形陸部３２の左右のエッジ部を区画する左右の波形周溝２１、２２の溝壁の波長λ１２、λ２１とが、相互に同一であり、且つ、周方向サイプ５２３群の波状形状と、左右の波形周溝２１、２２の溝壁の波状形状とが、相互に位相差（図中の符号省略）をもって配置される（図３参照）。これにより、タイヤ接地時における打音が分散して、パターンノイズが低減する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、波形陸部３２が、波形陸部３２の踏面に面取部を有する面取サイプ５２２を備える（図３参照）。これにより、陸部３２（３１、３３、３４）のエッジ成分および溝面積（面取部の面積）が増加して、タイヤのウェット性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のうち、波形陸部３２から見て一方の波形周溝２１側にある領域（図２では、車幅方向内側の領域）のサイプ密度が、他方の領域（図２では、車幅方向外側の領域）のサイプ密度よりも大きい（図２参照）。これにより、車幅方向内側の領域にて、サイプにより排水性能を確保しつつ、車幅方向外側の領域の陸部の剛性を確保できる。

また、この空気入りタイヤ１では、相互に異なる溝幅を有する複数の波形周溝２１〜２４が、より広い溝幅を有する順にタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かって配置される（図２および図３参照）。これにより、トレッド部センター領域の波形周溝２２、２３により排水性が確保されてタイヤのウェット性能が向上し、トレッド部ショルダー領域にて陸部３１、３５の剛性が確保されて、タイヤのドライ操案性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、波形陸部３２が、タイヤ幅方向に延在するラグ溝４２を有する（図３参照）。また、波形陸部３２を区画する左右の波形周溝２１、２２の溝壁の波長λ（λ１２、λ２１）と、ラグ溝４２のピッチ長Ｐとが、Ｐ＝λ／２の関係を有する。これにより、波形陸部３２の左右のエッジ部の波状形状の波長λ（λ１２、λ２１）とラグ溝４２のピッチ長Ｐとの関係が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ラグ溝４２が、波形周溝２１の溝壁の最大振幅位置に開口する（図３参照）。これにより、排水効率が向上して、ウェット性が向上する利点がある。

この空気入りタイヤ１は、一方（大きな振幅Ａ１２（＞Ａ２１）を有する側）の波形周溝２１を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する（図３参照）。
また、３本以上の波形周溝２１〜２４を備える構成（図２参照）では、上記のように、波形周溝２１〜２４が大きな振幅の溝壁を有する順にタイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置され、且つ、空気入りタイヤ１が、大きな振幅を有する側の波形周溝を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する。これにより、上記したタイヤのウェット性能および騒音性能を向上できる利点がある。

なお、タイヤ装着方向の指定は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸、あるいはタイヤに添付されたカタログによって表示され得る。

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図６は、図５の比較例１の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）騒音性能、（２）ウェット制動性能、（３）ドライ操安性能および（４）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた（図５参照）。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１５×６ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに２３０［ｋＰａ］空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］クラスのＦＦ（front-engine front-drive）車両に装着される。

（１）騒音性能に関する評価では、試験車両が所定のテストコースを走行して、テストドライバーが１００［ｋｍ／ｈ］〜２０［ｋｍ／ｈ］の惰性走行時における車内騒音を評価する。そして、この評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両がウェット路面を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）ドライ操安性能に関する評価では、試験車両が所定のテストコースを走行して、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などに関してフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を５万［ｋｍ］走行し、その後に陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が９８以上であれば、耐偏摩耗性能が適正に確保されているといえる。

実施例１の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載した構成を有する。また、ショルダー領域の波形周溝２１、２４が同一の溝幅Ｗ１を有し、センター領域の波形周溝２２、２３が、同一の溝幅Ｗ２を有する。また、トレッド部全体において、隣り合う波形周溝２１、２２（２２、２３；２３、２４）およびその間にある波形陸部３２（３３、３４）が、図３に記載する波長λ１１、λ１２、λ２１、λ２２、位相差θ１、θ２、φ、振幅Ａ１１、Ａ１２、Ａ２１、Ａ２２の相互関係を有する。また、図３において、波長λ１１が、ピッチ長Ｐに対してλ１１（＝λ１２＝λ２１＝λ２２）＝Ｐ×２の関係を有する。また、振幅Ａ１１が、タイヤ全周に渡って一定であり、Ａ１１（＝Ａ１２）＝２．０［ｍｍ］、Ａ２１（＝Ａ２２）＝２．５［ｍｍ］である。また、接地幅ＴＷがＴＷ＝１５０［ｍｍ］である。また、空気入りタイヤ１が３５［ｍｍ］、３０［ｍｍ］および２５［ｍｍ］の３種類のピッチ長Ｐを周期的に配列して成るピッチバリエーション構造を採用する。

実施例２〜１０の空気入りタイヤ１は、実施例１の空気入りタイヤ１の変形例である。

従来例の空気入りタイヤは、４本の周方向溝がストレート形状を有する。比較例１の空気入りタイヤは、図６に記載した構成を有する。比較例２の空気入りタイヤは、実施例２の構成において、位相差θ１＝θ２＝０［ｍｍ］、波形陸部のエッジ部の振幅差ΔＡ（＝Ａ１２−Ａ２１）＝０［ｍｍ］である。

試験結果に示すように、実施例１〜１０の空気入りタイヤ１では、タイヤの騒音性能、ウェット性能およびドライ操案性能が向上し、また、耐偏摩耗性能が適性に維持されることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２１〜２４ 波形周溝、３１〜３５ 陸部、３２〜３４ 波形陸部、４１〜４５ ラグ溝、５１１、５２１、５３１、５４１、５５１ 幅方向サイプ、５１２、５２２、５３２、５４２ 面取サイプ、５２３、５３３、５４３ 周方向サイプ

Claims (14)

1. 波長および振幅をもつ波状形状の溝壁を左右に有すると共にタイヤ周方向に延在する複数本の波形周溝と、隣り合う前記波形周溝に区画されて成る少なくとも１列の波形陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記波形周溝の左右の溝壁の波長が、相互に同一であり、
   前記波形周溝の左右の溝壁の波状形状が、相互に位相差をもって配置され、且つ、
   １列の前記波形陸部を区画する左右の前記波形周溝のうち、一方の前記波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅が、他方の前記波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅よりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ３本以上の前記波形周溝を備え、且つ、
   前記波形周溝が、大きな振幅の溝壁を有する順にタイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置される請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記波形周溝の左右の溝壁の波長λおよび位相差θが、５［ｍｍ］≦θ≦λ／２−５［ｍｍ］の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記一方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅と、前記他方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の振幅との差ΔＡが、タイヤ接地幅ＴＷに対して、０．３［ｍｍ］≦ΔＡ≦ＴＷ／２０［ｍｍ］の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記一方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の波長と、前記他方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の波長とが、相互に同一であり、且つ、
   前記一方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の波状形状と、前記他方の波形周溝の前記波形陸部側の溝壁の波状形状とが、相互に同位相で配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記波形周溝の左右の溝壁の振幅が、相互に同一である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記波形陸部が、タイヤ周方向に正弦波状に延在する複数の周方向サイプ群を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向サイプ群の波長と、前記波形陸部の左右のエッジ部を区画する左右の前記波形周溝の溝壁の波長とが、相互に同一であり、且つ、
   前記周方向サイプ群の波状形状と、前記左右の波形周溝の溝壁の波状形状とが、相互に位相差をもって配置される請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記波形陸部が、前記波形陸部の踏面に面取部を有する面取サイプを備える請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. タイヤ赤道面を境界とする左右の領域のうち、前記波形陸部から見て前記一方の波形周溝側にある領域のサイプ密度が、他方の領域のサイプ密度よりも大きい請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 相互に異なる溝幅を有する複数の前記波形周溝が、より広い溝幅を有する順にタイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かって配置される請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記波形陸部が、タイヤ幅方向に延在するラグ溝を有すると共に、
    前記波形陸部を区画する左右の前記波形周溝の溝壁の波長λと、前記ラグ溝のピッチ長Ｐとが、Ｐ＝λ／２の関係を有する請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ラグ溝が、前記波形周溝の溝壁の最大振幅位置に開口する請求項１２に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記一方の波形周溝を車幅方向内側にして車両に装着すべき指定を有する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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