JP5617859B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、スノー性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の乗用車用ウィンタータイヤでは、スノー性能に加えて、高いウェット性能が要求されている。かかる従来の乗用車用ウィンタータイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特許第２７６４００１号公報 特開２０００−２６４０１８号公報

この発明は、スノー性能およびウェット性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、前記屈曲溝を有する前記ブロックが、一方の端部にて前記ブロックのタイヤ幅方向のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記屈曲溝に交差することなく前記ブロックの内部で終端する切欠溝を備えることを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る１列のセンター陸部および左右一対のショルダー陸部と、前記センター陸部に配置された複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角にて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にて前記センター陸部内で終端し、一方の前記周方向主溝から延在する前記ラグ溝と他方の前記周方向主溝から延在する前記ラグ溝とが前記センター陸部内にて交差することにより、前記センター陸部が複数のブロックに分割され、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、且つ、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、前記周方向主溝の溝幅Ｗ１と、前記屈曲溝の溝幅Ｗ３とが、０．２≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、記周方向主溝の溝深さＨ１と、前記屈曲溝の溝深さＨ３とが、０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．８の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ブロックにおける前記屈曲溝の屈曲角αａ、αｂが、１０［deg］≦｜αａ−αｂ｜≦３０［deg］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、前記屈曲溝の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う少なくとも一方の前記屈曲溝の開口部に対してオフセットして配置されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、前記周方向主溝がジグザグ形状を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ブロックがタイヤ幅方向に凸となる屈曲溝を備えるので、ブロックのエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、屈曲溝により陸部の溝面積が増加し、また、屈曲溝がタイヤ周方向に延在することにより陸部の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図５は、図４に記載した空気入りタイヤの要部を示す拡大図である。 図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１Ａ（１Ｂ）を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１Ａの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。なお、符号ＣＬは、タイヤ赤道面である。

この空気入りタイヤ１Ａは、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、交差ベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびビードフィラー１２、１２のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて、左右のビード部を構成する。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１Ａのトレッド面を示す平面図である。同図は、一般的なブロックパターンを示している。なお、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

この空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１、４２とを備える。また、空気入りタイヤ１Ａは、周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１、４２に区画されて成る複数のブロック３１１、３２１を備える。

周方向主溝とは、３．０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ１を有する周方向溝をいう。また、ラグ溝とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅Ｗ２を有する横溝をいう。これらの溝幅は、溝開口部に形成された切欠溝や面取部を除外して測定される。

例えば、図２の構成では、３本の周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有し、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、２列のセンター陸部３１、３１と左右一対のショルダー陸部３２、３２とが区画されている。また、各陸部３１、３２が複数のラグ溝４１、４２をそれぞれ有している。また、各ラグ溝４１、４２が、陸部３１、３２をタイヤ幅方向に横断するオープン構造を有し、タイヤ周方向に所定間隔で配置されている。これにより、各陸部３１、３２が、矩形状を有する複数のブロック３１１、３２１に区画されている。

なお、図２の構成では、すべての陸部３１、３２が、複数のブロック３１１、３２１から成るブロック列となっている。しかし、これに限らず、少なくとも１列の陸部がブロック列であれば良い。例えば、図２の構成において、センター陸部３１、３１がブロック列であり、左右のショルダー陸部３２、３２がリブであっても良い（図示省略）。具体的には、ショルダー陸部３２のラグ溝４２が、ショルダー陸部３２内で終端するセミクローズド構造を有する構成が想定される。

また、図２の構成では、トレッド展開幅ＴＤＷと、左右の最外周方向主溝２２、２２の距離Ｗceとが、０．３≦Ｗce／ＴＤＷ≦０．７の範囲内にあることが好ましい。なお、図２の構成では、上記のように、左右の最外周方向主溝２２、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されており、左右の最外周方向主溝２２、２２からトレッド端までの左右の距離Ｗsh、Ｗshが等しくなっている。

なお、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［ブロックの屈曲溝］
図３は、図２に記載した空気入りタイヤ１Ａの要部を示す拡大図である。同図は、センター陸部３１のブロック列を示している。

この空気入りタイヤ１Ａでは、センター陸部３１のブロック３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂをそれぞれ有する（図２および図３参照）。屈曲溝５ａ、５ｂは、タイヤ幅方向の一方向に凸となる屈曲形状を有し、タイヤ周方向に延在してブロック３１１をタイヤ幅方向に二分割する。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置される。なお、屈曲溝５ａ、５ｂは、屈折形状あるいは湾曲形状を有する溝をいい、例えば、Ｖ字形状、Ｕ字形状、円弧形状などを有する溝が含まれる。

例えば、図２および図３の構成では、左右のセンター陸部３１、３１の各ブロック３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂをそれぞれ有している。また、１つのブロック３１１に対して１つの屈曲溝５ａ、５ｂがそれぞれ配置されている。また、屈曲溝５ａ、５ｂが、タイヤ幅方向のいずれか一方向にのみ凸となるＶ字形状を有し、その両端部にて、ブロック３１１のタイヤ周方向のエッジ部にそれぞれ開口している。そして、この屈曲溝５ａ、５ｂにより、ブロック３１１が、左右の小ブロック部に分断されている。

この空気入りタイヤ１Ａでは、ブロック３１１がタイヤ幅方向に凸となる屈曲溝５ａ、５ｂを備えるので、ブロック３１１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。また、屈曲溝５ａ、５ｂにより陸部３１の溝面積が増加し、また、屈曲溝５ａ、５ｂがタイヤ周方向に延在することにより陸部３１の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置されるので、タイヤ幅方向へのブロック３１１の倒れ込みが抑制されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

なお、図２および図３の構成では、左右のセンター陸部３１のみが、屈曲溝５ａ、５ｂを有している。しかし、これに限らず、左右のショルダー陸部３２、３２が屈曲溝５ａ、５ｂを有しても良い（図示省略）。また、空気入りタイヤ１Ａが３列以上のセンター陸部と左右のショルダー陸部とを有する構成（図示省略）では、少なくとも１列のセンター陸部が、屈曲溝５ａ、５ｂを有すれば良い。

また、周方向主溝２２の溝幅Ｗ１と、屈曲溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ３とが、０．２≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｗ３／Ｗ１≦０．６の関係を有することがより好ましい（図３参照）。周方向主溝２２の溝幅Ｗ１は、屈曲溝５ａ、５ｂを有するブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する周方向主溝２２（図２では、最外周方向主溝２２）の溝幅として測定される。また、屈曲溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ３は、図３に示すように、直線部の溝幅として測定される。

また、周方向主溝２２の溝深さＨ１と、屈曲溝５ａ、５ｂの溝深さＨ３とが、０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．８の関係を有することが好ましく、０．４≦Ｈ３／Ｈ１≦０．６の関係を有することがより好ましい。周方向主溝２２の溝深さＨ１は、屈曲溝５ａ、５ｂを有するブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部を区画する周方向主溝２２の溝深さとして測定される。また、周方向主溝２２の溝深さＨ１および屈曲溝５ａ、５ｂの溝深さＨ３は、溝底の底上部などを除外した最大溝深さとして測定される。

また、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αａ、αｂが、９０［deg］≦αａ≦１５０［deg］かつ９０［deg］≦αｂ≦１５０［deg］の範囲内にあることが好ましく、１００［deg］≦αａ≦１３０［deg］かつ１００［deg］≦αｂ≦１３０［deg］の範囲内にあることがより好ましい（図３参照）。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αａ、αｂが、１０［deg］≦｜αａ−αｂ｜≦３０［deg］の関係を有することが好ましい。なお、屈曲溝５ａ、５ｂが湾曲形状を有する構成では、その湾曲部の中心点と、屈曲溝５ａ、５ｂの両開口部とを結ぶ線分のなす角が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αａ、αｂとなる。

また、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部が、ブロック３１１をタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される（図３参照）。例えば、図２および図３の構成では、屈曲溝５ａ、５ｂが、タイヤ周方向の中央部（３分の１の領域）に屈曲部を有し、その両端部（他の３分の２の領域）に直線部を有している。なお、屈曲溝５ａ、５ｂが湾曲形状を有する構成（図示省略）では、その湾曲部の中心点が屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部となる。

また、屈曲溝５ａ（５ｂ）の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う少なくとも一方のブロック３１１の屈曲溝５ｂ（５ａ）の開口部に対してオフセットして配置される（図２参照）。したがって、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１では、各ブロック３１１の屈曲溝５ａ、５ｂが、少なくとも一方の開口部にて相互に分断されて（タイヤ周方向に連続しないように）配置される。

例えば、図２および図３の構成では、１つの屈曲溝５ａ（５ｂ）の一方の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う一方のブロック３１１の屈曲溝５ｂ（５ａ）の開口部に対して対向して配置され、また、他方の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う他方のブロック３１１の屈曲溝５ｂ（５ａ）の開口部に対してオフセットして配置されている。このため、タイヤ周方向に隣り合う一対の屈曲溝５ａ、５ｂが、開口部を相互に対向させることにより連続的に配置されている。また、かかる一対の屈曲溝５ａ、５ｂを一組とした複数組の屈曲溝５ａ、５ｂが、開口部を相互にオフセットさせて不連続に配置されている。

また、図２および図３の構成では、１つのブロック３１１が、１つの屈曲溝５ａ（５ｂ）を有している。しかし、これに限らず、１つのブロック３１１が、複数の屈曲溝５ａ、５ｂを有しても良い（図示省略）。

［ブロックの切欠溝］
また、この空気入りタイヤ１Ａでは、屈曲溝５ａ、５ｂを有するブロック３１１が、切欠溝６ａ、６ｂを備える（図２および図３参照）。切欠溝６ａ、６ｂは、一方の端部にてブロック３１１のタイヤ幅方向のエッジ部に開口し、他方の端部にて屈曲溝５ａ、５ｂに交差することなくブロック３１１の内部で終端する。

例えば、図２および図３の構成では、センター陸部３１のブロック３１１が、１つの屈曲溝５ａ（５ｂ）と、１つの切欠溝６ａ（６ｂ）とをそれぞれ有している。また、切欠溝６ａ、６ｂが、直線形状を有し、ブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ赤道面ＣＬ側に向かって延在して、屈曲溝５ａ、５ｂの手前で終端している。なお、ショルダー陸部３２のブロック３２１も、タイヤ幅方向内側のエッジ部に切欠溝７をそれぞれ有している。

この空気入りタイヤ１Ａでは、ブロック３１１が切欠溝６ａ、６ｂを備えることにより、ブロック３１１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。また、切欠溝６ａ、６ｂと屈曲溝５ａ、５ｂとが交差しないことにより、ブロック３１１の剛性が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

なお、図２および図３の構成では、上記のように、切欠溝６ａ、６ｂがブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に配置されている。しかし、これに限らず、切欠溝６ａ、６ｂが、ブロック３１１のタイヤ幅方向内側のエッジ部に配置されても良いし（図示省略）、ブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部およびタイヤ幅方向内側のエッジ部の双方に配置されても良い（図示省略）。

また、屈曲溝５ｂの屈曲側にある切欠溝６ｂの溝長さＬｂと、屈曲溝５ａの屈曲側に対して逆側にある切欠溝６ａの溝長さＬａとが、Ｌａ＞Ｌｂの関係を有する。したがって、切欠溝６ａ、６ｂの溝長さＬａ、Ｌｂが屈曲溝５ａ、５ｂとの位置関係に応じて調整される。なお、切欠溝の溝長さは、ブロック３１１のエッジ部における切欠溝６ａ、６ｂの開口部からブロック３１１の内部における切欠溝６ａ、６ｂの終端部までの溝長さをいう。

例えば、図３の構成では、上記のように、切欠溝６ａ、６ｂがブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に配置されている。このとき、タイヤ幅方向外側に凸となる屈曲溝５ｂに対して、短尺な溝長さＬｂを有する切欠溝６ｂが配置され、タイヤ幅方向内側に凸となる屈曲溝５ａに対して、長尺な溝長さＬａを有する切欠溝６ａが配置されている。これにより、切欠溝６ａ、６ｂを有するブロック３１１の部分の剛性が均一化されている。

また、周方向主溝２２の溝幅Ｗ１と、切欠溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗ４とが、０．２≦Ｗ４／Ｗ１≦０．８の関係を有することが好ましく、０．３≦Ｗ４／Ｗ１≦０．６の関係を有することがより好ましい（図３参照）。さらに、屈曲溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ３と、切欠溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗ４とが、０．５≦Ｗ４／Ｗ３≦１．０の関係を有することにより、ブロックパターンとしての剛性が適正に確保される。

また、周方向主溝２２の溝深さＨ１と、切欠溝６ａ、６ｂの溝深さＨ４とが、０．１≦Ｈ４／Ｈ１≦０．６の関係を有することが好ましく、０．２≦Ｈ４／Ｈ１≦０．４の関係を有することがより好ましい。なお、切欠溝６ａ、６ｂの溝深さＨ４は、溝底の底上部などを除外した最大溝深さとして測定される。

また、切欠溝６ａ、６ｂが、ブロック３１１をタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される（図３参照）。例えば、図３の構成では、屈曲溝５ａ（５ｂ）の屈曲部および切欠溝６ａ（６ｂ）の双方が、ブロック３１１のタイヤ周方向の中央部に配置されている。

また、溝長さＬａを有する切欠溝６ａを延長した仮想線と、屈曲溝５ａとの交点をとる。このとき、この交点と、切欠溝６ａのブロック３１１のエッジ部における開口部との距離Ｌｃが、０．２≦Ｌａ／Ｌｃ≦０．６の範囲内にある。同様に、溝長さＬｂを有する切欠溝６ｂを延長した仮想線と、屈曲溝５ｂとの交点をとる。このとき、この交点と、切欠溝６ｂのブロック３１１のエッジ部における開口部との距離Ｌｄが、０．２≦Ｌｂ／Ｌｄ≦０．６の範囲内にある。また、比Ｌａ／Ｌｃと、比Ｌｂ／Ｌｄとが、０．９０≦（Ｌａ／Ｌｃ）／（Ｌｂ／Ｌｄ）≦１．１０の関係を有する。

また、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３１１、３１１における切欠溝６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角βａ、βｂが、｜βａ−βｂ｜≦１０［deg］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。すなわち、各切欠溝６ａ、６ｂが、略平行に配置されることが好ましい。

［変形例］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１Ａの変形例を示す説明図である。同図は、方向性トレッドパターンを有する乗用車用ウィンタータイヤを示している。また、図５は、図４に記載した空気入りタイヤ１Ｂの要部を示す拡大図である。同図は、センター陸部３１の片側のブロック列を示している。これらの図において、図１の空気入りタイヤ１Ａのトレッドパターン（図２参照）と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、空気入りタイヤ１Ｂが、ジグザグ形状を有する２本の周方向主溝２２、２２と、これらの周方向主溝２２、２２に区画されて成る１列のセンター陸部３１および左右一対のショルダー陸部３２、３２とを備える。このため、図２の構成と比較して、単一かつ幅広なセンター陸部３１が区画されている。

また、空気入りタイヤ１Ｂが、複数のラグ溝４１、４２をセンター陸部３１および左右のショルダー陸部３２、３２にそれぞれ備える。ここで、センター陸部３１では、ラグ溝４１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２２に開口し、他方の端部にてタイヤ赤道面ＣＬを越えてセンター陸部３１内で終端する。

また、一方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１と、他方の周方向主溝２２に開口するラグ溝４１とが、タイヤ周方向に所定間隔かつ左右交互に配置される。また、一方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する２本のラグ溝４１、４１と、他方の周方向主溝２２からタイヤ赤道面ＣＬに向かって延在する１本のラグ溝４１とが、センター陸部３１内にて交差する。これにより、センター陸部３１がラグ溝４１により網目状に分割されて、タイヤ周方向に千鳥状に配列された複数のブロック３１１から成るブロック列が区画される。

この空気入りタイヤ１Ｂでは、センター陸部３１のラグ溝４１、４１が左右の周方向主溝２２、２２から所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬを越えて交差する。これにより、センター陸部３１における排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する。また、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。

なお、図４および図５の構成では、上記のように、一方の周方向主溝２２から延在する２本のラグ溝４１と、他方の周方向主溝２２から延在する１本のラグ溝４１とが交差することにより、１つのブロック３１１が区画されている。

しかし、これに限らず、一方の周方向主溝２２から延在する１本のラグ溝４１と、他方の周方向主溝２２から延在する１本のラグ溝４１とが交差することにより、１つのブロック３１１が区画されても良い（図示省略）。かかる構成では、センター陸部３１がラグ溝４１によりタイヤ周方向に分割されて、複数のブロック３１１から成る一列のブロック列が区画される。

また、図４および図５の構成では、ラグ溝４１の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加している。また、ラグ溝４１の傾斜角θが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加している。また、ラグ溝４１の傾斜角θが、２０［deg］≦θ≦８０［deg］の範囲内にある。これらにより、ラグ溝４１の排水性が高められている。

また、図４および図５の構成では、センター陸部３１およびショルダー陸部３２の各ブロック３２１、３２１が、複数のサイプ８を有している。これにより、ブロック３１１、３１２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が高められている。なお、サイプとは、陸部に形成された切り込みであり、一般に１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅（図示省略）を有する。

また、図４および図５の構成では、センター陸部３１のブロック３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂをそれぞれ有している。また、屈曲溝５ａ、５ｂを有するブロック３１１が、切欠溝６ａ、６ｂをそれぞれ有している。

また、図４および図５の構成では、周方向主溝２２のジグザグ形状の振幅Ｄ１と、屈曲溝５ａ、５ｂのタイヤ幅方向の振幅Ｄ２とが、Ｄ１＜Ｄ２の関係を有することが好ましい。これらの振幅Ｄ１、Ｄ２は、タイヤ幅方向にかかる溝の延在範囲の最大幅位置を基準として測定される。

また、図４および図５の構成では、切欠溝６ａ、６ｂが、ラグ溝４１の傾斜に沿うようにタイヤ周方向に対して傾斜している。このとき、切欠溝６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角βａ、βｂが、６０［deg］≦βａ≦１２０［deg］かつ６０［deg］≦βｂ≦１２０［deg］の範囲内にあることが好ましい。これにより、切欠溝６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対するエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が確保される。

また、図４の構成では、トレッド展開幅ＴＤＷと、左右の最外周方向主溝２２、２２の距離Ｗceとが、０．４≦Ｗce／ＴＤＷ≦０．８の範囲内にあることが好ましい。なお、図４の構成では、上記のように、左右の最外周方向主溝２２、２２がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されており、左右の最外周方向主溝２２、２２からトレッド端までの左右の距離Ｗsh、Ｗshが等しくなっている。

また、図２および図３の構成では、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部が、タイヤ周方向に対して相互に同位置に配置されている。また、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ｂ、５ａの屈曲形状が、タイヤ幅方向に対する屈曲方向の向きを相互に反転させて配置されている。

これに対して、図４の構成では、センター陸部３１にて、複数のブロック３１１がタイヤ周方向に千鳥状に配置されることにより、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部が、タイヤ周方向に相互に位置をズラして配置されている。また、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ｂ、５ａの屈曲形状が、相互に位相をズラして配置されている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１Ａは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝４１と、これらの周方向主溝２１、２２およびラグ溝４１に区画されて成る複数のブロック３１１とを備える（図２および図３参照）。また、ブロック３１１が、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在してブロック３１１をタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝５ａ（５ｂ）を備える。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置される。

かかる構成では、ブロック３１１がタイヤ幅方向に凸となる屈曲溝５ａ、５ｂを備えるので、ブロック３１１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、屈曲溝５ａ、５ｂにより陸部３１の溝面積が増加し、また、屈曲溝５ａ、５ｂがタイヤ周方向に延在することにより陸部３１の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置されるので、タイヤ幅方向へのブロック３１１の倒れ込みが抑制されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、屈曲溝５ａ（５ｂ）を有するブロック３１１が、一方の端部にてブロック３１１のタイヤ幅方向のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて屈曲溝５ａ（５ｂ）に交差することなくブロック３１１の内部で終端する切欠溝６ａ（６ｂ）を備える（図２〜図５参照）。かかる構成では、ブロック３１１が切欠溝６ａ、６ｂを備えることにより、ブロック３１１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、切欠溝６ａ、６ｂと屈曲溝５ａ、５ｂとが交差しないことにより、ブロック３１１の剛性が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１が、複数の屈曲溝５ａ、５ｂを有する（図４参照）。これにより、陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、タイヤ幅方向に隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ｂ、５ａの屈曲形状が、相互に位相をズラして配置される（図４参照）。これにより、タイヤ全周における陸部３１の剛性が均一化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、屈曲溝５ｂの屈曲側にある切欠溝６ｂの溝長さＬｂと、屈曲溝５ａの屈曲側に対して逆側にある切欠溝６ａの溝長さＬａとが、Ｌａ＞Ｌｂの関係を有する（図３および図５参照）。かかる構成では、切欠溝６ａ、６ｂの溝長さＬａ、Ｌｂが屈曲溝５ａ、５ｂとの位置関係に応じて調整されるので、ブロック３１１の剛性が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、切欠溝６ａ（６ｂ）が、屈曲溝５ａ（５ｂ）を有するブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に配置される（図２〜図５参照）。かかる構成では、切欠溝６ａ、６ｂがブロック３１１のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口することにより、陸部３１の排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、周方向主溝２２の溝幅Ｗ１と、屈曲溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ３とが、０．２≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を有する（図３および図５参照）。これにより、屈曲溝５ａ、５ｂの溝幅Ｗ３が適正化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。すなわち、０．２≦Ｗ３／Ｗ１であることにより、屈曲溝５ａ、５ｂの排水性が適正に確保される。また、Ｗ３／Ｗ１≦０．８であることにより、陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、周方向主溝２２の溝深さＨ１と、屈曲溝５ａ、５ｂの溝深さＨ３とが、０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．８の関係を有する。これにより、屈曲溝５ａ、５ｂの溝深さＨ３が適正化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。すなわち、０．３≦Ｈ３／Ｈ１であることにより、屈曲溝５ａ、５ｂの排水性が適正に確保される。また、Ｈ３／Ｈ１≦０．８であることにより、陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角α（αａ、αｂ）が、９０［deg］≦α≦１５０［deg］の範囲内にある（図３および図５参照）。これにより、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αが適正化されて、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。すなわち、９０［deg］≦αであることにより、陸部３１の剛性が適正に確保される。また、α≦１５０［deg］であることにより、屈曲溝５ａ、５ｂのエッジ成分が増加して、スノー性能が向上する。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、周方向主溝２２の溝幅Ｗ１と、切欠溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗ４とが、０．２≦Ｗ４／Ｗ１≦０．８の関係を有する（図３および図５参照）。これにより、切欠溝６ａ、６ｂの溝幅Ｗ４が適正化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。すなわち、０．２≦Ｗ４／Ｗ１であることにより、切欠溝６ａ、６ｂの排水性が適正に確保される。また、Ｗ４／Ｗ１≦０．８であることにより、陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、周方向主溝２２の溝深さＨ１と、切欠溝６ａ、６ｂの溝深さＨ４とが、０．１≦Ｈ４／Ｈ１≦０．６の関係を有する。これにより、切欠溝６ａ、６ｂの溝深さＨ４が適正化されて、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。すなわち、０．１≦Ｈ４／Ｈ１であることにより、切欠溝６ａ、６ｂの排水性が適正に確保される。また、Ｈ４／Ｈ１≦０．６であることにより、陸部３１の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部が、ブロック３１１をタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される（図３および図５参照）。かかる構成では、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲部がブロック３１１の中央部に配置されるので、ブロック３１１の耐偏摩耗性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、切欠溝６ａ、６ｂが、ブロック３１１をタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される（図３および図５参照）。かかる構成では、切欠溝６ａ、６ｂがブロック３１１の中央部に配置されるので、ブロック３１１の耐偏摩耗性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３１１、３１１において、一方のブロック３１１における溝長さＬａの切欠溝６ａを延長した仮想線と屈曲溝５ａとの交点と、切欠溝６ａのブロック３１１のエッジ部における開口部との距離Ｌｃが、０．２≦Ｌａ／Ｌｃ≦０．６の範囲内にある（図３および図５参照）。また、他方のブロック３１１における溝長さＬｂの切欠溝６ｂを延長した仮想線と屈曲溝５ｂとの交点と、切欠溝６ｂのブロック３１１のエッジ部における開口部との距離Ｌｄが、０．２≦Ｌｂ／Ｌｄ≦０．６の範囲内にある。また、比Ｌａ／Ｌｃと、比Ｌｂ／Ｌｄとが、０．９０≦（Ｌａ／Ｌｃ）／（Ｌｂ／Ｌｄ）≦１．１０の関係を有する。これにより、屈曲溝５ａ、５ｂと切欠溝６ａ、６ｂとの位置関係が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３１１、３１１における屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αａ、αｂが、１０［deg］≦｜αａ−αｂ｜≦３０［deg］の範囲内にある。これにより、隣り合うブロック３１１、３１１の屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲角αａ、αｂが適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。すなわち、１０［deg］≦｜αａ−αｂ｜であることにより、タイヤ接地時にて、屈曲溝５ａ、５ｂにより分割されたブロック３１１、３１１の部分が相互に支え合う作用が確保される。また、｜αａ−αｂ｜≦３０［deg］であることにより、各ブロック３１１の剛性バランスが均一化される。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、タイヤ周方向に隣り合う一対のブロック３１１、３１１における切欠溝６ａ、６ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角βａ、βｂが、｜βａ−βｂ｜≦１０［deg］の範囲内にある（図３および図５参照）。かかる構成では、隣り合うブロック３１１、３１１の切欠溝６ａ、６ｂが相互に略平行に配置される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ａ、１Ｂでは、屈曲溝５ａ（５ｂ）の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う少なくとも一方の屈曲溝５ｂ（５ａ）の開口部に対してオフセットして配置される（図３および図５参照）。これにより、陸部３１のエッジ作用が向上して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂは、タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝２２、２２と、これらの周方向主溝２２、２２に区画されて成る１列のセンター陸部３１および左右一対のショルダー陸部３２、３２と、センター陸部３１に配置された複数のラグ溝４１とを備える（図４参照）。また、センター陸部３１のラグ溝４１が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて周方向主溝２２に開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３１内で終端する。また、一方の周方向主溝２２から延在するラグ溝４１と他方の周方向主溝２２から延在するラグ溝４１とがセンター陸部３１内にて交差することにより、センター陸部３１が複数のブロック３１１に分割される。また、ブロック３１１が、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在してブロック３１１をタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝５ａ（５ｂ）を備える。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置される。

かかる構成では、センター陸部３１のラグ溝４１、４１が左右の周方向主溝２２、２２から所定の傾斜角θにて傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬを越えて交差する。これにより、センター陸部３１における排水性が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、かかる構成では、ブロック３１１がタイヤ幅方向に凸となる屈曲溝５ａ、５ｂを備えるので、ブロック３１１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、屈曲溝５ａ、５ｂにより陸部３１の溝面積が増加し、また、屈曲溝５ａ、５ｂがタイヤ周方向に延在することにより陸部３１の排水性が向上して、タイヤのウェット性能がさらに向上する利点がある。また、タイヤ周方向に隣り合うブロック３１１、３１１が、屈曲溝５ａ、５ｂの屈曲方向を交互に反転させて配置されるので、タイヤ幅方向へのブロック３１１の倒れ込みが抑制されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、周方向主溝２２がジグザグ形状を有する（図４参照）。これにより、陸部３１、３２のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、周方向主溝２２のジグザグ形状の振幅Ｄ１と、屈曲溝５ａ、５ｂのタイヤ幅方向の振幅Ｄ２とが、Ｄ１＜Ｄ２の関係を有する（図５参照）。これにより、タイヤの排水性能と、周方向主溝２２および屈曲溝５ａ、５ｂによるエッジ効果とが両立する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、ラグ溝４１の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する（図５参照）。これにより、ラグ溝４１の排水性能が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１Ｂでは、ラグ溝４１の傾斜角θが、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する（図５参照）。これにより、タイヤ赤道面ＣＬ付近の領域におけるラグ溝４１の排水性能が向上して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。また、タイヤ幅方向外側の領域におけるラグ溝４１のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

図６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）スノー性能、（２）ウェット性能および（３）操縦安定性能に関する評価が行われた（図６参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｈの空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２３０［ｋＰａ］およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である排気量１６００［ｃｃ］のＦＦ（Front-engine Front-drive）車両に装着される。

（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路試験場のスノー路面を走行し、走行速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）ウェット性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両がウェット路面を走行し、初速度１００［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価結果は、数値が大きいほど好ましい。

（３）操縦安定性能に関する評価では、空気入りタイヤを装着した試験車両が平坦な周回路を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーンチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９７以上であれば、タイヤの操縦安定性能が適正に確保されているといえる。

実施例１〜１６の空気入りタイヤは、図４および図５に記載したトレッドパターンを有する。また、周方向主溝２２の溝幅Ｗ１がＷ１＝７．０［ｍｍ］であり、溝深さＨ１がＨ１＝９．０［ｍｍ］である。また、センター陸部３１のラグ溝４１の溝幅Ｗ２が、周方向主溝２２に対する開口部にてＷ２＝７．４［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬにて３．０［ｍｍ］である。また、センター陸部３１のラグ溝４１の溝深さＨ２が、Ｈ２＝９．０［ｍｍ］である。また、センター陸部３１のラグ溝４１の傾斜角θが、周方向主溝２２に対する開口部にてθ＝５５［deg］であり、タイヤ赤道面ＣＬにてθ＝２０［deg］である。また、トレッド展開幅ＴＤＷがＴＤＷ＝１７０［ｍｍ］であり、左右の周方向主溝２２、２２間の距離ＷceがＷce＝８０［ｍｍ］である。

比較例の空気入りタイヤは、図４および図５に記載したトレッドパターンにおいて、屈曲溝５ａ、５ｂおよび切欠溝６ａ、６ｂを有していない。

試験結果に示すように、実施例１〜１６の空気入りタイヤでは、タイヤのスノー性能およびウェット性能が向上し、また、タイヤの操縦安定性能が適正に確保されることが分かる。

１Ａ、１Ｂ 空気入りタイヤ、２１、２２ 周方向主溝、３１ センター陸部、３１１ ブロック、３２ ショルダー陸部、３２１ ブロック、５ａ、５ｂ 屈曲溝、６ａ、６ｂ、７ 切欠溝、８ サイプ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ 交差ベルト、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、４１、４２ ラグ溝

Claims (21)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
   前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
   タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
   前記屈曲溝を有する前記ブロックが、一方の端部にて前記ブロックのタイヤ幅方向のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて前記屈曲溝に交差することなく前記ブロックの内部で終端する切欠溝を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックが、複数の前記屈曲溝を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ幅方向に隣り合う前記ブロックの前記屈曲溝の屈曲形状が、相互に位相をズラして配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記屈曲溝の屈曲側にある前記切欠溝の溝長さＬｂと、前記屈曲溝の屈曲側に対して逆側にある前記切欠溝の溝長さＬａとが、Ｌａ＞Ｌｂの関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記切欠溝が、前記屈曲溝を有する前記ブロックのタイヤ幅方向外側のエッジ部に配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記屈曲溝の屈曲角αが、９０［deg］≦α≦１５０［deg］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝の溝幅Ｗ１と、前記切欠溝の溝幅Ｗ４とが、０．２≦Ｗ４／Ｗ１≦０．８の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向主溝の溝深さＨ１と、前記切欠溝の溝深さＨ４とが、０．１≦Ｈ４／Ｈ１≦０．６の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記屈曲溝の屈曲部が、前記ブロックをタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記切欠溝が、前記ブロックをタイヤ周方向に三等分したときの中央領域に配置される請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ブロックにおいて、
    一方の前記ブロックにおける溝長さＬａの前記切欠溝を延長した仮想線と前記屈曲溝との交点と、前記切欠溝の前記ブロックのエッジ部における開口部との距離Ｌｃが、０．２≦Ｌａ／Ｌｃ≦０．６の範囲内にあり、
    他方の前記ブロックにおける溝長さＬｂの前記切欠溝を延長した仮想線と前記屈曲溝との交点と、前記切欠溝の前記ブロックのエッジ部における開口部との距離Ｌｄが、０．２≦Ｌｂ／Ｌｄ≦０．６の範囲内にあり、且つ、
    比Ｌａ／Ｌｃと、比Ｌｂ／Ｌｄとが、０．９０≦（Ｌａ／Ｌｃ）／（Ｌｂ／Ｌｄ）≦１．１０の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ブロックにおける前記切欠溝のタイヤ周方向に対する傾斜角βａ、βｂが、｜βａ−βｂ｜≦１０［deg］の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. タイヤ周方向に延在する２本の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る１列のセンター陸部および左右一対のショルダー陸部と、前記センター陸部に配置された複数のラグ溝とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ラグ溝が、タイヤ周方向に対して所定の傾斜角にて傾斜しつつ延在する傾斜ラグ溝であり、一方の端部にて前記周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にて前記センター陸部内で終端し、
    一方の前記周方向主溝から延在する前記ラグ溝と他方の前記周方向主溝から延在する前記ラグ溝とが前記センター陸部内にて交差することにより、前記センター陸部が複数のブロックに分割され、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、且つ、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
14. 前記ラグ溝の溝幅Ｗ２が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ラグ溝の傾斜角が、タイヤ赤道面からタイヤ幅方向外側に向かうに連れて増加する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
    前記周方向主溝の溝幅Ｗ１と、前記屈曲溝の溝幅Ｗ３とが、０．２≦Ｗ３／Ｗ１≦０．８の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
17. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
    前記周方向主溝の溝深さＨ１と、前記屈曲溝の溝深さＨ３とが、０．３≦Ｈ３／Ｈ１≦０．８の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
18. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
    タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ブロックにおける前記屈曲溝の屈曲角αａ、αｂが、１０［deg］≦｜αａ−αｂ｜≦３０［deg］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
19. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
    前記屈曲溝の開口部が、タイヤ周方向に隣り合う少なくとも一方の前記屈曲溝の開口部に対してオフセットして配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
20. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝と、前記周方向主溝および前記ラグ溝に区画されて成る複数のブロックとを備える空気入りタイヤであって、
    前記ブロックが、一方向に凸となる屈曲形状を有すると共にタイヤ周方向に延在して前記ブロックをタイヤ幅方向に二分割する屈曲溝を備え、
    タイヤ周方向に隣り合う前記ブロックが、前記屈曲溝の屈曲方向を交互に反転させて配置され、且つ、
    前記周方向主溝がジグザグ形状を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
21. 前記周方向主溝のジグザグ形状の振幅Ｄ１と、前記屈曲溝のタイヤ幅方向の振幅Ｄ２とが、Ｄ１＜Ｄ２の関係を有する請求項２０に記載の空気入りタイヤ。

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