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JP6360459B2 - 冬用タイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、優れた雪上性能及び氷上性能を有する冬用タイヤに関する。
下記特許文献1には、各トレッド端からタイヤ赤道付近まで斜めにのびる傾斜主溝が設けられた冬用タイヤが提案されている。このような傾斜主溝は、トレッド部と路面との間の水や雪を滑らかにタイヤ外方に排出するのに役立つ。
しかしながら、特許文献1の傾斜主溝の内端部は、タイヤ赤道付近で、タイヤ周方向に近い角度で傾斜している。このような傾斜主溝は、雪上走行時、トラクションが不足し易い。しかも、傾斜主溝の内端部は、他の溝に連通していないため、雪の目詰まりが生じ易い傾向があった。
特開2014−151811号公報
本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、優れた雪上性能及び氷上性能を有する冬用タイヤを提供することを主たる目的としている。
本発明は、トレッド部を具えた冬用タイヤであって、前記トレッド部に、第1トレッド端からタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第1傾斜主溝、第2トレッド端から前記第1傾斜主溝とは逆向きの傾斜でタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第2傾斜主溝、前記各第1傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第1内側縦溝、及び、前記各第2傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第2内側縦溝が設けられており、前記第1傾斜主溝と前記第2傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、前記第1傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ前記第2内側縦溝に連通する第1内端部を含み、前記第2傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ前記第1内側縦溝に連通する第2内端部を含むことを特徴としている。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記第1内側縦溝及び前記第2内側縦溝は、それぞれ、タイヤ赤道側に凸となる屈曲部を有し、前記第1内端部及び第2内端部は、それぞれ、前記第1内側縦溝又は前記第2内側縦溝の前記屈曲部に連通しているのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記第1内端部と前記第2内端部とは、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。
本発明の冬用タイヤにおいて、前記第1内側縦溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第1傾斜主溝とは逆向きに傾く第1内側横溝と、前記第2内側縦溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第2傾斜主溝とは逆向きに傾く第2内側横溝とが設けられているのが望ましい。
本発明の冬用タイヤは、トレッド部に、第1トレッド端からタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第1傾斜主溝、第2トレッド端から第1傾斜主溝とは逆向きの傾斜でタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第2傾斜主溝、各第1傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第1内側縦溝、及び、各第2傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第2内側縦溝が設けられている。しかも、第1傾斜主溝と第2傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。
第1傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ第2内側縦溝に連通する第1内端部を含んでいる。第2傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ第1内側縦溝に連通する第2内端部を含んでいる。
このような各傾斜主溝は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道付近でタイヤ軸方向に沿ってのびているため、雪上走行時、強く押し固められた横長の雪柱を形成する。このため、雪上でのトラクション性能が効果的に高められ、ひいては優れた雪上性能が得られる。しかも、各傾斜主溝の内端部は、各内側縦溝に連通しているため、雪の目詰まりを抑制する。
しかも、上述の内端部の溝縁は、大きな接地圧が作用するため、氷路走行時、路面を引っ掻くことで大きな摩擦力を発揮する。従って、優れた氷上性能が得られる。
本実施形態の冬用タイヤのトレッド部の展開図である。 図1の第1傾斜主溝及び第2傾斜主溝の輪郭の拡大図である。 図1の第1領域の拡大図である。 図1の第2領域の拡大図である。 図1のセンターブロックの拡大図である。 図1のA−A線断面図である。 比較例の冬用タイヤのトレッド部の展開図である。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態の冬用タイヤ(以下、単に「タイヤ」ということがある。)1のトレッド部2が示されている。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用のものとして好適に使用される。
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1のトレッド部2は、例えば、回転方向Rが指定された方向性パターンを具えている。回転方向Rは、例えば、サイドウォール部(図示省略)に、文字又は記号で表示される。
トレッド部2には、複数の溝3と、前記溝3で区分された複数のブロック4とが設けられている。本実施形態では、いくつかのブロック4に、スタッドピン又はスタッドピン用の孔5(以下、これらを総称して単に「孔5」という場合がある。)が設けられている。本発明は、このような態様に限定されず、スタッドレスタイヤにも好適に採用され得る。
溝3は、タイヤ周方向に隔設された複数本の傾斜主溝6と、タイヤ周方向にのびる複数本の縦溝7と、タイヤ軸方向にのびる複数本の横溝8とを含んでいる。
傾斜主溝6は、複数本の第1傾斜主溝11と複数本の第2傾斜主溝12とを含んでいる。
各第1傾斜主溝11は、一方側(図1では左側)の第1トレッド端Te1からタイヤ赤道Cの近傍にのびている。各第2傾斜主溝12は、他方側(図1では右側)の第2トレッド端Te2からタイヤ赤道の近傍にのびている。
各トレッド端Te1、Te2は、正規状態のタイヤ1に正規荷重が負荷されキャンバー角0°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。正規状態とは、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。
「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。
「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
第1傾斜主溝11と第2傾斜主溝12とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。本実施形態では、第1傾斜主溝11と第2傾斜主溝12とは、少なくともタイヤ赤道C上において、タイヤ周方向に交互に配置されている。
図2には、第1傾斜主溝11及び第2傾斜主溝12の輪郭の拡大図が示されている。図2に示されるように、第1傾斜主溝11は、例えば、第1トレッド端Te1からタイヤ赤道Cに向かって回転方向Rの先着側に傾斜している。第2傾斜主溝12は、例えば、第2トレッド端Te2からタイヤ赤道Cに向かって回転方向Rの先着側に傾斜している。
第1傾斜主溝11は、タイヤ赤道Cと第1トレッド端Te1との間で傾斜してのびる第1本体部13と、第1本体部13のタイヤ赤道C側に設けられた第1内端部14とを有している。
第1本体部13は、例えば、タイヤ周方向に対して30〜80°の角度θ1で傾斜している。望ましい態様として、第1本体部13は、前記角度θ1がタイヤ軸方向外側に向かって漸増するように円弧状に湾曲している。
第1本体部13は、例えば、トレッド接地幅TWの3.0〜7.0%の溝幅W1を有している。このような第1本体部13は、溝内で雪を強く押し固めるのに役立つ。望ましい態様として、第1本体部13の溝幅W1は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。
トレッド接地幅TWとは、前記正規状態のタイヤ1のトレッド端Te1、Te2間のタイヤ軸方向の距離である。
第1本体部13は、例えば、ジグザグ状にのびる溝縁15を少なくとも一部に含んでいる。このような第1本体部13は、氷上性能を高めるのに役立つ。
第1本体部13には、複数の縦溝7が連通している。各縦溝7の詳細な構成は、後述される。
第1内端部14は、タイヤ軸方向に沿ってのび、かつ、第2傾斜主溝12、12の間を連通する縦溝7に連通している。
このような第1内端部14を有する第1傾斜主溝11は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道C付近でタイヤ軸方向に沿ってのびているため、雪上走行時、強く押し固められた横長の雪柱を形成する。このため、雪上でのトラクション性能が効果的に高められ、ひいては優れた雪上性能が得られる。しかも、第1内端部14は、縦溝7に連通しているため、雪の目詰まりを抑制する。
しかも、上述の第1内端部14の溝縁は、大きな接地圧が作用するため、氷路走行時、路面を引っ掻くことで大きな摩擦力を発揮する。従って、優れた氷上性能が得られる。
このような作用効果をさらに発揮させるために、第1内端部14は、例えば、タイヤ赤道Cを中心とするトレッド接地幅TWの30%の幅を有するセンター領域Ce内に設けられているのが望ましい。
第1内端部14は、例えば、前記センター領域Ce内で第1本体部13と連なっている。第1内端部14と第1本体部13とは、例えば、タイヤ赤道Cよりも第2トレッド端Te2側で連なる態様でも、タイヤ赤道Cよりも第1トレッド端Te1側で連なる態様でも良い。望ましい態様として、本実施形態の第1内端部14と第1本体部13とは、タイヤ赤道C上で連なっている。
第2傾斜主溝12は、タイヤ赤道Cと第2トレッド端Te2との間で傾斜してのびる第2本体部18と、第2本体部18のタイヤ赤道C側に設けられた第2内端部19とを有している。
第2傾斜主溝12は、第1傾斜主溝11とタイヤ赤道Cに対して実質的に線対称の輪郭を有している。このため、第2本体部18及び第2内端部19は、第1本体部13及び第1内端部14と実質的に同じ構成を有している。
第2内端部19は、タイヤ軸方向に沿ってのび、かつ、第1傾斜主溝11に連通する縦溝7に連通している。
このような第2傾斜主溝12は、第1傾斜主溝11と同様、雪上性能及び氷上性能を効果的に高めることができる。
第1内端部14と第2内端部19とは、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしているのが望ましい。即ち、本実施形態において、第1内端部14は、タイヤ赤道Cから第2トレッド端Te2側に、第2内端部19は、タイヤ赤道Cから第1トレッド端Te1側に、それぞれのびている。このような第1内端部14及び第2内端部19は、センター領域Ceのより広い範囲でさらに高いトラクション性能を発揮しうる。
第1内端部14のタイヤ軸方向の長さW3及び第2内端部19のタイヤ軸方向の長さW4は、それぞれ、好ましくはトレッド接地幅TWの3%以上、より好ましくは5%以上であり、望ましくは8%以下、より望ましくは6%以下である。前記長さW3及びW4がトレッド接地幅TWの3%未満の場合、上述の効果を発揮し難く、かつ、ブロックのピン保持性能が低下するおそれがある。前記長さW3及びW4がトレッド接地幅TWの8%よりも大きい場合、内端部内の雪に作用する圧縮力が小さくなり、雪が強く押し固められないおそれがある。
上述の効果をさらに高めるために、第1内端部14及び第2内端部19の溝深さは、好ましくは3.0mm以上、より好ましくは4.5mm以上であり、好ましくは8.0mm以下、より好ましくは6.5mm以下である。このような第1内端部14及び第2内端部19は、雪上性能とピン保持性能とをバランス良く高めるのに役立つ。
図1に示されるように、縦溝7は、例えば、第1縦溝21及び第2縦溝22を含んでいる。第1縦溝21は、例えば、タイヤ赤道Cと第1トレッド端Te1との間の第1領域16に配され、各第1傾斜主溝11、11の間を連通している。第2縦溝22は、例えば、タイヤ赤道Cと第2トレッド端Te2との間の第2領域17に配され、各第2傾斜主溝12、12の間を連通している。
図3には、第1領域16の拡大図が示されている。図3に示されるように、第1縦溝21は、タイヤ赤道C側に設けられた第1内側縦溝23と、第1トレッド端Te1側に設けられた第1外側縦溝24とを含んでいる。
第1内側縦溝23は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第1主部25及び第1副部26が設けられることにより、タイヤ軸方向内側に凸となる屈曲部27を含んでいる。
第1主部25は、例えば、第2傾斜主溝12と逆向きに傾斜して屈曲部27から回転方向Rの後着側にのびている。
第1副部26は、例えば、第2傾斜主溝12と同じ向きに傾斜して屈曲部27から回転方向Rの先着側にのびている。
このような第1主部25及び第1副部26は、多方向にエッジ効果を発揮し、氷上性能を高めるのに役立つ。
第1内側縦溝23には、第2傾斜主溝12の第2内端部19が連通している。望ましい態様として、第2傾斜主溝12の第2内端部19は、第1内側縦溝23の屈曲部27に連通している。これにより、雪上走行時、トレッド部2が撓むことにより、第1主部25及び第1副部26内の雪が第2内端部19側に押し出される。このため、第2内端部19の雪の目詰まりが効果的に抑制される。
第1外側縦溝24は、例えば、第1内側縦溝23のタイヤ軸方向外側に設けられ、第1内側縦溝23の第1主部25と同じ向きに傾斜している。
望ましい態様として、第1外側縦溝24は、溝底の一部が隆起したタイバー30を含んでいる。これにより、第1外側縦溝24の変形が抑制され、氷上での優れたエッジ効果が得られる。
図1に示されるように、第2縦溝22は、タイヤ赤道C側に設けられた第2内側縦溝33と、第2トレッド端Te2側に設けられた第2外側縦溝34とを含んでいる。
図4には、図1の第2領域17の拡大図が示されている。図4に示されるように、第2内側縦溝33及び第2外側縦溝34は、タイヤ赤道Cに対し上述した第1内側縦溝23及び第1外側縦溝24(図3に示す)と実質的に線対称の輪郭を有している。
従って、第2内側縦溝33は、例えば、互いに逆向きに傾斜した第2主部35及び第2副部36を含むことにより、タイヤ軸方向内側に凸となる屈曲部37を含んでいる。
第2内側縦溝33には、第1傾斜主溝11の第1内端部14が連通している。望ましい態様として、第1傾斜主溝11の第1内端部14は、第2内側縦溝33の屈曲部37に連通している。これにより、第1内端部14の雪の目詰まりが抑制される。
図1に示されるように、横溝8は、第1領域16に設けられた複数本の第1横溝41と、第2領域17に設けられた複数本の第2横溝42とを含んでいる。
図3に示されるように、第1横溝41は、例えば、第1内側横溝43と第1外側横溝44とを含んでいる。
第1内側横溝43は、例えば、第1内側縦溝23と第1外側縦溝24との間を連通している。第1内側横溝43は、例えば、第1傾斜主溝11とは逆向きに傾斜している。このような第1内側横溝43は、第1外側縦溝24との交差部で固い雪柱を形成し、雪上性能を高めることができる。
第1外側横溝44は、例えば、第1外側縦溝24から第1トレッド端Te1までのびている。第1外側横溝44は、例えば、第1傾斜主溝11に沿ってのびている。
望ましい態様として、第1外側横溝44は、ジグザグ状にのびる溝縁45を含んでいる。このような第1外側横溝44は、とりわけ氷上の轍を通過するとき、エッジを路面に食い込ませて大きな摩擦力を発生させる。このため、優れたワンダリング性能が発揮される。
図4に示されるように、第2横溝42は、例えば、第2内側横溝48と第2外側横溝49とを含んでいる。第2内側横溝48及び第2外側横溝49は、タイヤ赤道Cに対し、上述した第1内側横溝43及び第1外側横溝44(図3に示す。)と実質的に線対称の輪郭を有している。
第2内側横溝48は、例えば、第2内側縦溝33と第2外側縦溝34との間を連通している。第2内側横溝48は、例えば、第2傾斜主溝12とは逆向きに傾斜している。
第2外側横溝49は、例えば、第2外側縦溝34から第2トレッド端Te2までのびている。第2外側横溝49は、例えば、第2傾斜主溝12に沿ってのびている。
図1に示されるように、トレッド部2には、上述の溝3が設けられることにより、センターブロック50、ミドルブロック51、及び、ショルダーブロック52が区分されている。
センターブロック50は、例えば、第1傾斜主溝11、第2傾斜主溝12、第1内側縦溝23及び第2内側縦溝33で区分され、タイヤ周方向に複数設けられている。
図5には、センターブロック50の拡大図が示されている。図5に示されるように、センターブロック50は、例えば、先細部54を含んでいる。先細部54は、第1内側縦溝23の第1主部25と第2傾斜主溝12との間、又は、第2内側縦溝33の第2主部35と第1傾斜主溝11との間で、回転方向Rの先着側に向かって幅が漸減している。
スタッドピン用の孔5がセンターブロック50に設けられる場合、孔5は、センターブロック50の先細部54に設けられるのが望ましい。これにより、先細部54の剛性が高められ、先細部54が路面に食い込み易くなり、雪上性能及び氷上性能が高められる。特に、センターブロック50の先細部54は、タイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向エッジ53を有しているため、スタッドピンの接地時の左右のブレが抑えられ、スタッドピンを路面に確実に接触させることができ、優れたピン保持性能を発揮しうる。
センターブロック50に設けられるスタッドピン用の孔5のタイヤ全周における合計個数Ncは、トレッド部2全体に設けられたスタッドピンの孔5の総数Ntの好ましくは10%以上、より好ましくは13%以上であり、好ましくは20%以下、より好ましくは17%以下である。前記合計個数Ncが前記総数Ntの10%未満の場合、氷上性能が低下するおそれがある。前記合計個数Ncが前記総数Ntの20%よりも大きい場合、ピン保持性能が低下するおそれがある。
センターブロック50のタイヤ軸方向の幅W2は、例えば、トレッド接地幅TW(図1に示され、以下、同様である。)の0.1〜0.3倍である。このようなセンターブロック50は、ピン保持性能を維持しつつ、雪上性能と氷上性能とをバランス良く高める。
図1に示されるように、ミドルブロック51は、例えば、第1内側縦溝23と第1外側縦溝24との間、又は、第2内側縦溝33と第2外側縦溝34との間に区分されている。
タイヤ周方向で隣り合うミドルブロック51、51の両方にスタッドピン用の孔5が設けられる場合、各孔5は、タイヤ軸方向に互いに位置ずれしているのが望ましい。これにより、氷上走行時、各スタッドピンが路面に深く突き刺さり、大きな摩擦力が得られる。
ミドルブロック51に設けられたスタッドピン用の孔5のタイヤ全周(第1領域16及び第2領域17の両方を含む)における合計個数Nmは、前記合計個数Ncよりも大きいのが望ましい。これにより、スタッドピンの脱落を抑制しつつ、氷上性能が高められる。
前記合計個数Nmは、前記スタッドピンの孔5の総数Ntの好ましくは20%以上、より好ましくは25%以上であり、好ましくは40%以下、より好ましくは35%以下である。これにより、ピン保持性能と氷上性能とがバランス良く高められる。
ショルダーブロック52は、例えば、第1外側縦溝24のタイヤ軸方向外側、又は、第2外側縦溝34のタイヤ軸方向外側に区分されている。
ショルダーブロック52は、例えば、各傾斜主溝の間において、互いに形状の異なるショルダーブロック対55を形成している。ショルダーブロック対55は、例えば、先着側ショルダーブロック56と、先着側ショルダーブロック56の回転方向Rの後着側に設けられた後着側ショルダーブロック57とを含んでいる。
後着側ショルダーブロック57は、例えば、先着側ショルダーブロック56よりも小さいタイヤ軸方向の幅を有する。このような後着側ショルダーブロック57は、先着側ショルダーブロック56よりも変形し易く、氷上でのワンダリング性能を高めるのに役立つ。
スタッドピン用の孔5を有するショルダーブロック52は、孔5を有していないミドルブロック51に隣設されるのが望ましい。これにより、各スタッドピンが適度に分散するため、氷上走行時、各スタッドピンが路面に深く突き刺さり、高い摩擦力が得られる。
ショルダーブロック52に設けられたスタッドピン用の孔5のタイヤ全周(第1領域16及び第2領域17の両方を含む)における合計個数Nsは、前記合計個数Ncよりも大きいのが望ましく、より望ましくは前記合計個数Nmよりも大きいのが望ましい。
前記合計個数Nsは、前記スタッドピンの孔5の総数Ntの好ましくは40%以上、より好ましくは45%以上であり、好ましくは60%以下、より好ましくは55%以下である。これにより、ピン保持性能と氷上性能とがバランス良く高められる。
各ブロック4には、複数のサイプ60が設けられているのが望ましい。これにより、氷上性能がさらに高められる。本明細書において、「サイプ」とは、幅が0.5〜1.5mm程度の切り込みを意味し、排水用の溝とは区別される。
図6には、トレッド部2のゴムの配置を説明するための図として、図1のミドルブロックのA−A線断面図が示されている。図6に示されるように、トレッドゴム2Gは、例えば、外面に現れたキャップゴム層58と、キャップゴム層58の内側に配されたベースゴム層59とを含んでいる。ベースゴム層59は、例えば、キャップゴム層58よりも小さいJISA硬さのゴムで形成されている。
このようなトレッドゴム2Gは、トレッド部2の剛性を維持して操縦安定性を高めつつ、各ブロックのエッジ効果を高める。本明細書において、JISA硬さとは、JIS−K6253に基づく23℃の環境下で測定されたデュロメータータイプAによる硬さを意味する。
キャップゴム層58のゴムのJISA硬さHcは、好ましくは46°以上、より好ましく50°以上であり、好ましくは58°以下、より好ましくは54°である。このようなキャップゴム層58は、トレッド部2の偏摩耗を抑制しつつ、エッジ効果をさらに高める。
キャップゴム層58の厚さt1は、例えば、トレッド部2の総厚さT1の好ましくは0.3倍以上、より好ましくは0.45倍以上であり、好ましくは0.7倍以下、より好ましくは0.55倍以下である。トレッド部2の総厚さT1とは、トレッド部2に配されたカーカスプライ又はベルトプライ等の内、最もタイヤ半径方向外側に配された最外プライ(図示省略)の外面から、トレッド部2の外面2sまでの厚さを意味する。
ベースゴム層59のゴムのJISA硬さHbは、好ましくは58°以上、より好ましくは62°以上であり、好ましくは68°以下、より好ましくは64°以下である。このようなベースゴム層59は、キャップゴム層58の剥離を抑制しつつ、トレッド部2の剛性を高める。
スタッドピン用の孔5の孔底部5dは、ベースゴム層59に配されているのが望ましい。これにより、スタッドピンが前記孔5に挿入されたとき、スタッドピンのフランジ部が硬質のゴムで形成されたベースゴム層59に係合する。従って、孔5のピン保持性能が効果的に向上する。
以上、本発明の冬用タイヤについて詳細に説明したが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。
図1の基本パターンを有するサイズ205/60R16の乗用車用の冬用タイヤが、表1の仕様に基づき試作された。比較例1として、図7に示されるように、タイヤ軸方向に沿ってのびる内端部を有さない傾斜主溝が配された冬用タイヤが試作された。各テストタイヤの雪上性能、氷上性能、及び、ピン保持性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム:16×6.5
タイヤ内圧:前輪240kPa、後輪220kPa
テスト車両:排気量2000cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置:全輪
<雪上性能>
上記テスト車両にて、下記の発進方法で、圧雪路面10mを走行させたときの所要時間が測定された。評価は、比較例1の所要時間を100とする指数で表示されている。数値が小さい程、所要時間が小さく、雪上性能が優れていることを示す。
発進方法:ギアを1速固定にし、かつ、アクセル開度を10%に固定した状態でサイドブレーキを掛けてテスト車両を待機させ、発進時にサイドブレーキを急解除する。
<氷上性能>
上記テスト車両にて上記の発進方法で、氷路面10mを走行させたときの所要時間が測定された。評価は、比較例1の所要時間を100とする指数で表示されている。数値が小さい程、所要時間が小さく、氷上性能が優れていることを示す。
<センターブロックのピン保持性能>
テスト車両で一定距離走行後、テストタイヤのセンターブロックから脱落したスタッドピンの本数が測定された。結果は、比較例1のスタッドピンの脱落数を100とする指数で示されている。数値が小さい程、センターブロックのピン保持性能が優れていることを示す。
テスト結果が表1に示される。
Figure 0006360459
Figure 0006360459
表1から明らかなように、実施例の冬用タイヤは、優れた雪上性能及び氷上性能を発揮していることが確認できた。しかも、実施例の冬用タイヤは、センターブロックのピン保持性能が高められていることが確認できた。
2 トレッド部
11 第1傾斜主溝
12 第2傾斜主溝
14 第1内端部
19 第2内端部
23 第1内側縦溝
33 第2内側縦溝
Te1 第1トレッド端
Te2 第2トレッド端
C タイヤ赤道

Claims (4)

  1. トレッド部を具えた冬用タイヤであって、
    前記トレッド部に、
    第1トレッド端からタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第1傾斜主溝、
    第2トレッド端から前記第1傾斜主溝とは逆向きの傾斜でタイヤ赤道の近傍にのびる複数本の第2傾斜主溝、
    前記各第1傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第1内側縦溝、及び、
    前記各第2傾斜主溝の間をタイヤ赤道側で連通する第2内側縦溝が設けられており、
    前記第1傾斜主溝と前記第2傾斜主溝とは、タイヤ周方向に交互に配置されており、
    前記第1傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ前記第2内側縦溝に連通する第1内端部を含み、
    前記第2傾斜主溝は、タイヤ赤道側に、タイヤ軸方向に沿ってのびかつ前記第1内側縦溝に連通する第2内端部を含むことを特徴とする冬用タイヤ。
  2. 前記第1内側縦溝及び前記第2内側縦溝は、それぞれ、タイヤ赤道側に凸となる屈曲部を有し、
    前記第1内端部及び第2内端部は、それぞれ、前記第1内側縦溝又は前記第2内側縦溝の前記屈曲部に連通している請求項1記載の冬用タイヤ。
  3. 前記第1内端部と前記第2内端部とは、互いにタイヤ軸方向に位置ずれしている請求項1又は2記載の冬用タイヤ。
  4. 前記第1内側縦溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第1傾斜主溝とは逆向きに傾く第1内側横溝と、
    前記第2内側縦溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記第2傾斜主溝とは逆向きに傾く第2内側横溝とが設けられた請求項1乃至3のいずれかに記載の冬用タイヤ。
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