JP6204837B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪上性能及び氷上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

従来から、トレッド部のブロックに複数のサイプを設けることにより、氷上性能を高めた空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１では、上述した通常のサイプ（メインサイプ）に加えて、１mm以下の深さを有する細溝（サブサイプ）を設けることにより、氷上性能をより一層向上させた空気入りタイヤが提案されている。

特開２００６−７６５５６号公報

一般に、冬用タイヤでは、トレッド部の溝内で路面の雪を押し固めて雪柱を形成し、これを剪断するときの反力で雪上での駆動力等を得る。従って、その雪上性能は、基本となるトレッドパターン、すなわち、タイヤ周方向にのびる主溝及びタイヤ軸方向にのびる横溝等の構成に大きく依存する。

上記特許文献１に記載されたトレッドパターンにあっても、主溝及び横溝等にさらなる改良を加えることにより、大きな雪柱剪断力を発生させて、雪上性能を向上させることが期待されている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、雪上性能及び氷上性能を向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、前記トレッド部には、タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側で、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間を、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる外側ミドル主溝、及び、前記外側ミドル主溝と前記外側ショルダー主溝との間を継いでタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端とで区分された外側ショルダー陸部と、前記外側ショルダー主溝と前記外側ミドル主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された複数の外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドル陸部とが形成され、前記外側ミドルブロックには、前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に、前記外側ミドル横溝とは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ミドルブロック内で終端する外側ミドルラグ溝と、前記外側ミドル横溝に沿ってのびる複数の外側ミドルメインサイプと、前記外側ミドルメインサイプとは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ミドルメインサイプよりも深さの小さい外側ミドルサブサイプとが設けられていることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルメインサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルサブサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ミドルサブサイプの側壁面は、前記ミドルブロックの踏面法線に対して０゜〜１０゜の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー陸部は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を継ぎ、かつ、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数本の外側ショルダー横溝が設けられることにより、タイヤ周方向に並ぶ複数の外側ショルダーブロックに区分され、前記外側ショルダーブロックには、前記外側ショルダー横溝に沿ってのびる複数の外側ショルダーメインサイプと、前記外側ショルダーメインサイプとは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ショルダーメインサイプよりも深さの小さい複数の外側ショルダーサブサイプとが設けられていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダーメインサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダーサブサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有することが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダーサブサイプの側壁面は、前記ショルダーブロックの踏面法線に対して、０゜〜１０゜の角度を有することが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部に、車両外側に位置する外側トレッド端と、車両内側に位置する内側トレッド端とを有する。トレッド部には、外側ショルダー主溝、外側ミドル主溝及び外側ミドル横溝が設けられることにより、外側ショルダー陸部と、複数の外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドル陸部とが形成される。外側ミドル主溝は、ジグザグ状に形成されており、そのタイヤ軸方向の成分によって、雪上でのトラクション性能及びブレーキ性能が高められる。

さらに、外側ミドルブロックには、外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に、外側ミドル横溝とは逆方向に傾斜してのび、かつ、外側ミドルブロック内で終端する外側ミドルラグ溝が設けられている。このような外側ミドルラグ溝は、雪上で大きな雪柱剪断力を発生し、空気入りタイヤの雪上性能を高める。

一方、外側ミドルブロックに設けられている外側ミドルメインサイプ及び外側ミドルサブサイプが発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。外側ミドルサブサイプは、通常の冬用タイヤに設けられている外側ミドルメインサイプよりも深さの小さいので、外側ミドルブロックの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたって外側ミドルサブサイプのエッジ効果が維持される。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の外側ミドルブロックの一部を破断した斜視図である。 図１の外側ミドルブロック及び外側ショルダーブロックの拡大展開図である。 図１の外側ミドルブロックの断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示される。図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば、乗用車用のスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

本実施形態のタイヤは、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具える。これにより、タイヤのトレッド部２は、タイヤの車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態での各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。本実施形態の主溝は、外側ショルダー主溝３、外側ミドル主溝４、内側ショルダー主溝５、及び、内側ミドル主溝６を含んでいる。

外側ショルダー主溝３は、タイヤ赤道Ｃよりも外側トレッド端Ｔｏ側で、かつ、各主溝のうち、最も外側トレッド端Ｔｏ側に設けられている。外側ショルダー主溝３は、例えば、直線状である。このような外側ショルダー主溝３は、車両外側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上させる。

外側ミドル主溝４は、タイヤ赤道Ｃと外側ショルダー主溝３との間の位置に設けられている。本実施形態の外側ミドル主溝４は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部４Ａと、長辺部４Ａよりもタイヤ周方向の長さが小さく、かつ、長辺部４Ａとは逆向きに傾斜する短辺部４Ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成されている。このような外側ミドル主溝４は、大きなタイヤ軸方向成分を有し、雪上でのトラクション性能やブレーキ性能の向上に寄与する。なお、外側ミドル主溝４は、波状にのびる形態でもよい。

内側ショルダー主溝５は、タイヤ赤道Ｃよりも内側トレッド端Ｔｉ側で、かつ、各主溝のうち、最も内側トレッド端Ｔｉ側に設けられている。本実施形態の内側ショルダー主溝５は、直線状にのびている。このような内側ショルダー主溝５は、車両内側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上させる。なお、内側ショルダー主溝５は、ジグザグ状や波状にのびる形態でもよい。

内側ミドル主溝６は、タイヤ赤道Ｃと内側ショルダー主溝５との間の位置に設けられている。本実施形態の内側ミドル主溝６は、直線状にのびている。このような内側ミドル主溝６も、車両内側の陸部のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上させる。なお、内側ミドル主溝６は、ジグザグ状や波状にのびる形態でもよい。

各主溝３乃至６の溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅）Ｗ１乃至Ｗ４及び溝深さ（図示省略）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３乃至６の溝幅Ｗ１乃至Ｗ４は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの１．０〜７．０％が望ましい。本実施形態では、外側ミドル主溝４の溝幅Ｗ２は、例えば、内側ミドル主溝６の溝幅Ｗ４よりも小さい。また、外側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、内側ショルダー主溝の溝幅Ｗ４よりも小さい。これにより、旋回走行時、とりわけ大きな横力が作用する車両外側の陸部の剛性が高められ、操縦安定性能が向上する。各主溝３乃至６の溝深さは、本実施形態の乗用車用タイヤの場合、例えば、５〜１０mmが望ましい。

トレッド部２は、各主溝３乃至６によって、外側ミドル陸部１０と、外側ショルダー陸部１１と、内側ミドル陸部１２と、内側ショルダー陸部１３と、センター陸部１４とに区分される。

外側ミドル陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側ミドル主溝４との間に配されている。外側ミドル陸部１０には、外側ミドル主溝４と外側ショルダー主溝３との間を継いでのびる複数の外側ミドル横溝１６が設けられている。これにより、外側ミドル陸部１０は、外側ショルダー主溝３と外側ミドル主溝４と外側ミドル横溝１６とで区分された複数の外側ミドルブロック１０Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の外側ミドル横溝１６は、ジグザグ状にのびている。このような外側ミドル横溝１６を外側ショルダー主溝３と外側ミドル主溝４との間に設けたことにより、旋回初期の横力によって、外側ミドル横溝１６内の雪を小刻みに掴むことができる。このため、旋回初期での雪柱剪断力が高められ、雪上性能が向上する。

外側ミドル横溝１６は、外側ショルダー主溝３を介して外側ショルダーラグ溝２２と滑らかに連続している。これにより、外側ショルダーラグ溝２２、外側ショルダー主溝３、及び、外側ミドル横溝１６でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間が形成されるため、大きな雪柱剪断力が発揮される。なお、「滑らかに連続する」とは、外側ミドル横溝１６を、その溝形状に沿ってタイヤ軸方向外側に延長させたときに、外側ショルダーラグ溝２２と滑らかに連続することである。本実施形態では、この溝空間に、さらに短辺部４Ｂが接続されている（以下、外側ショルダー横溝１７においても同様である）。

外側ミドル横溝１６は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している部分を有している。これにより、外側ショルダー主溝３を介して外側トレッド端Ｔｏの外側に外側ミドル横溝１６内の雪が排出され易くなる。本実施形態では、外側ショルダー主溝３側に溝幅Ｗ５が漸増する部分を有しているため、上述の作用がより効果的に発揮される。

このような外側ミドル横溝１６の溝幅Ｗ５は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．０％〜５．０％である。同様に、外側ミドル横溝１６の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

外側ミドルブロック１０Ｂには、外側ミドルラグ溝２１が設けられている。外側ミドルラグ溝２１は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側に外側ミドル横溝１６とは逆方向に傾斜してのび、かつ、外側ミドルブロック１０Ｂ内で終端する。このような外側ミドルラグ溝２１は、雪上で大きな雪柱剪断力を発生し、空気入りタイヤの雪上性能を高める。

外側ミドルラグ溝２１は、本実施形態では、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が漸増している。これにより、旋回走行時の横力を利用して溝内の雪が排出され易くなり、さらに、雪上性能が向上する。

外側ミドル陸部１０の剛性を確保しつつ、上述の作用を効果的に発揮させる観点より、外側ミドルラグ溝２１のタイヤ軸方向の最大長さＬＡは、好ましくは、外側ミドル陸部１０のタイヤ軸方向の最大幅ＷＡの３０％〜４０％である。同様に、外側ミドルラグ溝２１のタイヤ周方向の最大長さＬＢは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜６．５％である。

外側ミドルブロック１０Ｂには、外側ミドル横溝１６に沿ってのびる複数の外側ミドルメインサイプ３１と、外側ミドルメインサイプ３１とは逆方向に傾斜してのびる複数の外側ミドルサブサイプ３２とが設けられている。外側ミドルメインサイプ３１は、波形に形成されている。「外側ミドル横溝１６に沿ってのびる」とは、波形の外側ミドルメインサイプ３１の振幅中心を結ぶ仮想線が、外側ミドル横溝１６に沿ってのびていることを意味している（以下、外側ショルダーメインサイプ３３、内側ミドルメインサイプ３６、内側ショルダーメインサイプ３８及びセンターメインサイプ４１についても同様とする）。

既に述べたように、外側ミドルメインサイプ３１及び外側ミドルサブサイプ３２の傾斜方向は、外側ミドル横溝１６の傾斜方向に依存する。外側ミドル横溝１６の傾斜方向は、図１に示される形態に限られることなく、これとは逆方向に傾斜する形態であってもよい。従って、外側ミドル横溝１６の傾斜方向の変更に応じて、外側ミドルメインサイプ３１及び外側ミドルサブサイプ３２の傾斜方向も変更される。

図２には、一部を破断した外側ミドルブロック１０Ｂが示されている。外側ミドルメインサイプ３１は、通常の冬用タイヤに設けられているサイプと同等の深さを有する。すなわち、外側ミドルメインサイプ３１の深さは、例えば、好ましくは外側ミドル横溝１６の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上である。

外側ミドルサブサイプ３２は、直線状に形成され、外側ミドルブロック１０Ｂ内で外側ミドルメインサイプ３１と交差する。外側ミドルサブサイプ３２の深さは、外側ミドルメインサイプ３１の深さよりも浅い。

一般に、新品時の空気入りタイヤのトレッド部２の踏面は、加硫金型によって滑らかに形成されている。従って、走行初期の段階では十分な氷上性能を発揮できないおそれがある。しかしながら、本実施形態にあっては、走行初期に外側ミドルサブサイプ３２が発揮する十分なエッジ効果により、氷上性能が高められる。一方、摩耗により外側ミドルサブサイプ３２が消滅する頃には、トレッド部２の踏面に微小な凹凸が形成され、そのエッジ効果により、氷上性能が維持される。（以下、外側ショルダーサブサイプ３５、内側ミドルサブサイプ３７、内側ショルダーサブサイプ４０及びセンターサブサイプ４２についても同様である）。

外側ミドルブロック１０Ｂに設けられている外側ミドルメインサイプ３１及び外側ミドルサブサイプ３２が発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。外側ミドルサブサイプ３２は、外側ミドルメインサイプ３１よりも深さが小さいので、外側ミドルブロック１０Ｂの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたって外側ミドルサブサイプ３２のエッジ効果が維持される。

本実施形態では、外側ミドルラグ溝２１の周辺で外側ミドルブロック１０Ｂの剛性が局所的に低下しないように、外側ミドルメインサイプ３１ａ、３１ｂ、３１ｃは、外側ミドルブロック１０Ｂ内で終端する。このような外側ミドルメインサイプ３１ａ、３１ｂ、３１ｃによって、外側ミドルブロック１０Ｂ内で発生するエッジ効果は、低下する傾向にある。しかしながら、外側ミドルサブサイプ３２が、特に新品タイヤ時において十分なエッジ効果を発生するため、空気入りタイヤの氷上性能が高められる。

図３には、外側ミドル陸部１０及び外側ショルダー陸部１１が示されている。外側ミドルメインサイプ３１は、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度α１を有する。「外側ミドルメインサイプ３１のタイヤ軸方向に対する角度α１」とは、波形の外側ミドルメインサイプ３１の振幅中心を結んだ仮想線のタイヤ軸方向に対する角度を意味する（以下、外側ショルダーメインサイプ３３、内側ミドルメインサイプ３６、内側ショルダーメインサイプ３８及びセンターメインサイプ４１についても同様とする）。外側ミドルサブサイプ３２は、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度β１を有する。

上記角度α１を有する外側ミドルメインサイプ３１と上記角度β１を有する外側ミドルサブサイプ３２とは、外側ミドルブロック１０Ｂの踏面で交差する。これにより、いずれの方向に旋回する場合であっても、タイヤの進行方向に垂直な方向のエッジ成分が十分に確保され、凍結路におけるトラクション性能及びブレーキ性能が高められる。

図４には、外側ミドルサブサイプ３２の断面形状が示されている。外側ミドルサブサイプ３２の深さＤｓは、例えば、０．１mmから０．８mmが望ましい。上記深さＤｓが０．１mm未満の場合、十分なエッジ効果が得られないおそれがある。一方、深さＤｓが０．８mmを超える場合、外側ミドルブロック１０Ｂの剛性が低下するおそれがある。

外側ミドルサブサイプ３２の幅Ｗｓは、例えば、０．１mmから０．８mmが望ましい。上記幅Ｗｓが０．１mm未満の場合、十分なエッジ効果が得られないおそれがある。一方、幅Ｗｓが０．８mmを超える場合、外側ミドルブロック１０Ｂの剛性が低下するおそれがある。

外側ミドルサブサイプ３２の間隔Ｐｓは、例えば、０．５mmから３．０mmが望ましい。上記間隔Ｐｓが０．５mm未満の場合、外側ミドルブロック１０Ｂの剛性が低下するおそれがある。一方、上記間隔Ｐｓが３．０mmを超える場合、十分なエッジ効果が得られないおそれがある。

外側ミドルサブサイプ３２の側壁面の外側ミドルブロック１０Ｂの踏面法線Ｖに対する角度γは、例えば、０゜〜１０゜が望ましい。上記角度γが０゜未満の場合、トレッド部２の加硫金型からの離型が困難となるおそれがある。上記角度γが大きいほど排雪性能が高まって、雪上走行直後から、優れた十分なエッジ効果を発揮し、氷上グリップが向上する。一方、上記角度γが１０゜を超える場合、氷上で十分なエッジ効果が得られないおそれがある。

図１に示されるように、外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏとの間に配されている。

外側ショルダー陸部１１には、外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー主溝３との間を継いでのびる外側ショルダー横溝１７が設けられている。これにより、外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー主溝３と外側トレッド端Ｔｏと外側ショルダー横溝１７とで区分された外側ショルダーブロック１１Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

外側ショルダー横溝１７は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ５が漸増している部分を有している。これにより、旋回走行時の横力を利用して溝内の雪が排出され易くなり、さらに、雪上性能が向上する。外側ショルダー横溝１７の溝幅は、溝中心線に対する直角方向の溝縁間の距離で定義される。

外側ショルダー横溝１７の溝幅Ｗ６は、雪柱剪断力を効果的に発生させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜５．５％である。同様に、外側ショルダー横溝１７の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

外側ショルダー横溝１７は、外側ミドル横溝１６と逆向きに傾斜している。これにより、各横溝１６、１７に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、走行安定性能が向上する。

外側ショルダー横溝１７は、外側ショルダー主溝３を介して外側ミドルラグ溝２１と滑らかに連続されている。これにより、外側ミドルラグ溝２１、外側ショルダー主溝３、及び、外側ショルダー横溝１７でタイヤ軸方向にのびる大きな溝空間が形成されるため、大きな雪柱剪断力が発揮される。

外側ショルダーブロック１１Ｂには、外側ショルダーラグ溝２２が設けられている。外側ショルダーラグ溝２２は、外側ショルダー主溝３からタイヤ軸方向外側にのび、かつ、外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端する。外側ショルダーラグ溝２２は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に向かって溝幅が漸減している。さらに、外側ショルダーブロック１１Ｂには、タイヤ周方向に沿って直線状にのびる細溝２５が設けられている。細溝２５が発生するエッジ効果によって、氷上旋回性能が高められる。

外側ショルダーブロック１１Ｂには、外側ショルダー横溝１７に沿ってのびる複数の外側ショルダーメインサイプ３３と、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の外側ショルダー周方向サイプ３４と、外側ショルダーメインサイプ３３とは逆方向に傾斜してのびる複数の外側ショルダーサブサイプ３５とが設けられている。

外側ミドルメインサイプ３１と同様に、外側ショルダーメインサイプ３３は、波形に形成されている。外側ショルダーメインサイプ３３は、通常の冬用タイヤに設けられているサイプと同等の深さを有する。すなわち、外側ショルダーメインサイプ３３の深さは、例えば、好ましくは外側ショルダー横溝１７の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上である。

外側ショルダー周方向サイプ３４は、波形に形成されている。外側ショルダー周方向サイプ３４は、外側ショルダーブロック１１Ｂの最も外側トレッド端Ｔｏの側に設けられている。「外側ショルダー周方向サイプ３４がタイヤ周方向に沿ってのびる」とは、波形の外側ショルダー周方向サイプ３４の振幅中心を結ぶ仮想線が、タイヤ周方向に沿ってのびることを意味している（以下、内側ショルダー周方向サイプ３９についても同様とする）。

外側ショルダーサブサイプ３５は、直線状に形成され、外側ショルダーブロック１１Ｂ内で外側ショルダーメインサイプ３３と交差する。外側ショルダーサブサイプ３５の深さは、外側ショルダーメインサイプ３３の深さよりも小さい。

外側ショルダーブロック１１Ｂに設けられている外側ショルダーメインサイプ３３及び外側ショルダーサブサイプ３５が発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。外側ショルダーサブサイプ３５は、外側ショルダーメインサイプ３３よりも深さが小さいので、外側ショルダーブロック１１Ｂの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたって外側ショルダーサブサイプ３５のエッジ効果が維持される。

図３に示されるように、本実施形態では、外側ショルダーラグ溝２２の周辺で外側ショルダーブロック１１Ｂの剛性が局所的に低下しないように、外側ショルダーメインサイプ３３ａ、３３ｂは、外側ショルダーブロック１１Ｂ内で終端する。このような外側ショルダーメインサイプ３３ａ、３３ｂによって、外側ショルダーブロック１１Ｂ内で発生するエッジ効果は、低下する傾向にある。しかしながら、外側ショルダーサブサイプ３５が、特に新品タイヤ時において十分なエッジ効果を発生するため、空気入りタイヤの氷上性能が高められる。

外側ショルダーメインサイプ３３は、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度α２を有する。外側ショルダーサブサイプ３５は、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度β２を有する。

上記角度α２を有する外側ショルダーメインサイプ３３と上記角度β２を有する外側ショルダーサブサイプ３５とは、外側ショルダーブロック１１Ｂの踏面で交差する。これにより、いずれの方向に旋回する場合であっても、タイヤの進行方向に垂直な方向のエッジ成分が十分に確保され、凍結路におけるトラクション性能及びブレーキ性能が高められる。

外側ショルダーサブサイプ３５の深さ、幅、間隔及び側壁面の外側ショルダーブロック１１Ｂの踏面法線に対する角度については、図４に示される外側ミドルサブサイプ３２と同様である。

図１に示されるように、内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間に配されている。内側ミドル陸部１２には、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間を継いでのびる内側ミドル横溝１８が設けられている。これにより、内側ミドル陸部１２は、内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６と内側ミドル横溝１８とで区分される内側ミドルブロック１２Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

内側ミドル横溝１８は、ジグザグ状にのびている。このような内側ミドル横溝１８を内側ショルダー主溝５と内側ミドル主溝６との間に設けたことにより、旋回初期の横力によって、内側ミドル横溝１８内の雪を小刻みに掴むことができる。このため、旋回初期での雪柱剪断力が高められ、雪上性能が向上する。

内側ミドル横溝１８は、外側ミドル横溝１６に対し、タイヤ周方向に交互に配されている。このため、両横溝１６、１８による雪柱剪断力が交互に生じるため、雪上性能が向上する。なお、「タイヤ周方向に交互に配されている」とは、各内側ミドル横溝１８のタイヤ軸方向の投影領域と、外側ミドル横溝１６のタイヤ軸方向への投影領域とが、互いに重ならない態様である。

内側ミドル横溝１８は、本実施形態では、外側ショルダー横溝１７とタイヤ周方向位置を揃えかつ逆向きに配されている。これにより、内側ミドル横溝１８及び外側ショルダー横溝１７は、同時に雪柱剪断力が生じるとともに、互いに生じる逆向きの横方向の力が同じに相殺されるため、優れた雪上での操縦安定性能を発揮する。このように本実施形態では、タイヤ周方向に位置ずれする横溝と、タイヤ周方向位置を揃える横溝とをバランス良く設けることで、大きな雪柱剪断力を短ピッチで発揮させることができるため、雪上性能が大きく向上する。

内側ミドル横溝１８は、内側ショルダー横溝１９と逆向きに傾斜している。これにより、各横溝１８、１９に生じる互いに逆向きの横方向の力が相殺されるため、雪上性能がさらに向上する。

このような内側ミドル横溝１８の溝幅Ｗ７は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３．０％〜６．０％である。同様に、内側ミドル横溝１８の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

内側ミドルブロック１２Ｂには、内側ミドル横溝１８に沿ってのびる複数の内側ミドルメインサイプ３６と、内側ミドルメインサイプ３６とは逆方向に傾斜してのびる複数の内側ミドルサブサイプ３７とが設けられている。

内側ミドルメインサイプ３６は、外側ミドルメインサイプ３１と同様に、波形に形成されている。内側ミドルメインサイプ３６は、通常の冬用タイヤに設けられているサイプと同等の深さを有する。すなわち、内側ミドルメインサイプ３６の深さは、例えば、好ましくは内側ミドル横溝１８の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上である。

内側ミドルサブサイプ３７は、直線状に形成され、内側ミドルブロック１２Ｂ内で内側ミドルメインサイプ３６と交差する。内側ミドルサブサイプ３７の深さは、内側ミドルメインサイプ３６の深さよりも小さい。

内側ミドルブロック１２Ｂに設けられている内側ミドルメインサイプ３６及び内側ミドルサブサイプ３７が発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。内側ミドルサブサイプ３７は、内側ミドルメインサイプ３６よりも深さが小さいので、内側ミドルブロック１２Ｂの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたって内側ミドルサブサイプ３７のエッジ効果が維持される。

内側ミドルメインサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度は、図３に示される外側ミドルメインサイプ３１と同様であり、内側ミドルサブサイプ３７のタイヤ軸方向に対する角度も、外側ミドルサブサイプ３２と同様である。内側ミドルサブサイプ３７の深さ、幅、間隔及び側壁面の内側ミドルブロック１２Ｂの踏面法線に対する角度についても、図４に示される外側ミドルサブサイプ３２と同様である。

内側ショルダー陸部１３は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間に配されている。内側ショルダー陸部１３には、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉとの間を継いでのびる内側ショルダー横溝１９が設けられている。これにより、内側ショルダー陸部１３は、内側ショルダー主溝５と内側トレッド端Ｔｉと内側ショルダー横溝１９とで区分された内側ショルダーブロック１３Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

本実施形態の内側ショルダー横溝１９は、タイヤ周方向の一方側の溝縁がジグザグ状に、他方側の溝縁が滑らかにのびている。これにより、内側ショルダー横溝１９は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が段階的に増加している部分を有している。このため、内側ショルダー横溝１９内の雪も排出され易くなり、さらに雪上性能が向上する。

このような内側ショルダー横溝１９の溝幅Ｗ８は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２．５％〜５．５％である。同様に、内側ショルダー横溝１９の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダーブロック１３Ｂには、タイヤ周方向に直線状にのびる細溝２６が設けられている。細溝２６が発生するエッジ効果によって、氷上旋回性能が高められる。

内側ショルダーブロック１３Ｂには、内側ショルダー横溝１９に沿ってのびる複数の内側ショルダーメインサイプ３８と、タイヤ周方向に沿ってのびる複数の内側ショルダー周方向サイプ３９と、内側ショルダーメインサイプ３８とは逆方向に傾斜してのびる複数の内側ショルダーサブサイプ４０とが設けられている。

外側ミドルメインサイプ３１と同様に、内側ショルダーメインサイプ３８は、波形に形成されている。内側ショルダーメインサイプ３８は、通常の冬用タイヤに設けられているサイプと同等の深さを有する。すなわち、内側ショルダーメインサイプ３８の深さは、例えば、好ましくは内側ショルダー横溝１９の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上である。

内側ショルダー周方向サイプ３９は、波形に形成されている。外側ショルダー周方向サイプ３９は、内側ショルダーブロック１３Ｂの最も内側トレッド端Ｔｉの側に設けられている。

内側ショルダーサブサイプ４０は、直線状に形成され、内側ショルダーブロック１３Ｂ内で内側ショルダーメインサイプ３８と交差する。内側ショルダーサブサイプ４０の深さは、内側ショルダーメインサイプ３８の深さよりも小さい。

内側ショルダーブロック１３Ｂに設けられている内側ショルダーメインサイプ３８及び内側ショルダーサブサイプ４０が発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。内側ショルダーサブサイプ４０は、内側ショルダーメインサイプ３８よりも深さが小さいので、内側ショルダーブロック１３Ｂの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたって内側ショルダーサブサイプ４０のエッジ効果が維持される。

内側ショルダーメインサイプ３８のタイヤ軸方向に対する角度は、図３に示される外側ショルダーメインサイプ３３と同様であり、内側ショルダーサブサイプ４０のタイヤ軸方向に対する角度も、外側ショルダーサブサイプ３５と同様である。内側ショルダーサブサイプ４０の深さ、幅、間隔及び側壁面の内側ショルダーブロック１３Ｂの踏面法線に対する角度については、図４に示される外側ミドルサブサイプ３２と同様である。

センター陸部１４は、外側ミドル主溝４と内側ミドル主溝６との間に配されている。センター陸部１４には、外側ミドル主溝４と内側ミドル主溝６との間を継いでのびるセンター横溝２０が設けられている。これにより、センター陸部１４は、外側ミドル主溝４と内側ミドル主溝６とセンター横溝２０とで区分されるセンターブロック１４Ｂがタイヤ周方向に並んだブロック列として形成されている。

センター横溝２０は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅Ｗ９が漸増している部分を有している。これにより、旋回走行時の横力を利用して溝内の雪が排出され易くなり、さらに、雪上性能が向上する。

本実施形態のセンター横溝２０は、外側ミドル主溝４と短辺部４Ｂで連通している。これにより、センター横溝２０から短辺部４Ｂに亘って連続した雪柱が形成され、雪上性能が向上する。

このようなセンター横溝２０の溝幅Ｗ９は、上述の作用を効果的に発揮させるため、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１．５％〜４．５％である。同様に、センター横溝２０の溝深さ（図示省略）は、好ましくは、３〜８mmであり、主溝よりも小さいのが望ましい。

センターブロック１４Ｂには、センター横溝２０に沿ってのびる複数のセンターメインサイプ４１と、センターメインサイプ４１とは逆方向に傾斜してのびる複数のセンターサブサイプ４２とが設けられている。

外側ミドルメインサイプ３１と同様に、センターメインサイプ４１は、波形に形成されている。センターメインサイプ４１は、通常の冬用タイヤに設けられているサイプと同等の深さを有する。すなわち、センターメインサイプ４１の深さは、例えば、好ましくはセンター横溝２０の溝深さの５０％以上、より好ましくは６０％以上である。

センターサブサイプ４２は、直線状に形成され、センターブロック１４Ｂ内でセンターメインサイプ４１と交差する。センターサブサイプ４２の深さは、センターメインサイプ４１の深さよりも浅い。

センターブロック１４Ｂに設けられているセンターメインサイプ４１及びセンターサブサイプ４２が発生するエッジ効果によって、氷上性能が高められる。センターサブサイプ４２は、センターメインサイプ４１よりも深さが小さいので、センターブロック１４Ｂの剛性が十分に確保される。従って、ドライ路面での操縦安定性能が十分に確保されると共に、偏摩耗の発生が抑制され、長期にわたってセンターサブサイプ４２のエッジ効果が維持される。

センターメインサイプ４１のタイヤ軸方向に対する角度は、図３に示される外側ショルダーメインサイプ３３と同様であり、センターサブサイプ４２のタイヤ軸方向に対する角度も、外側ショルダーサブサイプ３５と同様である。センターサブサイプ４２の深さ、幅、間隔及び側壁面のセンターブロック１４Ｂの踏面法線に対する角度についても、図４に示される外側ミドルサブサイプ３２と同様である。

以上の構成を有する本実施形態のトレッド部２のランド比は、例えば、６０％〜７５％が望ましい。ランド比が６０％未満の場合、ゴムボリュームが不足して、ドライ路面における耐摩耗性が低下するおそれがある。一方、ランド比が７５％を超える場合、十分な雪柱剪断力が得られず、雪上性能が低下するおそれがある。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本構造をなすサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、雪上性能及び氷上性能（初期凍結路面旋回性能及び氷上グリップ性能）がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜雪上性能＞
リム１５×６Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２３０ｋＰａの条件にて、排気量１８００ｃｃの前輪駆動乗用車の全輪に装着され、テストコースの雪上周回路にて、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、雪上性能に優れていることを示す。

＜初期凍結路面旋回性能＞
上記車両にて、テストコース及び市街地の初期凍結路面を走行し、旋回時のハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。さらに、テストコースの初期凍結路面にて、速度を段階的に増加させながら上記車両が進入され、横加速度が計測された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜氷上グリップ性能＞
車両にて、テストコースの雪上周回路を走行後、市街地の凍結路面を走行し、グリップ特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、雪上走行直後も高い氷上グリップを有することを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて雪上性能及び氷上性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ 外側ショルダー主溝
４ 外側ミドル主溝
１０ 外側ミドル陸部
１０Ｂ 外側ミドルブロック
１１ 外側ショルダー陸部
１１Ｂ 外側ショルダーブロック
１６ 外側ミドル横溝
２１ 外側ミドルラグ溝
３１ 外側ミドルメインサイプ
３２ 外側ミドルサブサイプ
３３ 外側ショルダーメインサイプ
３５ 外側ショルダーサブサイプ
Ｔｏ 外側トレッド端
Ｔｉ 内側トレッド端

Claims (6)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を備えた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部には、
   タイヤ赤道よりも前記外側トレッド端側で、タイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
   前記外側ショルダー主溝とタイヤ赤道との間を、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる外側ミドル主溝、及び、
   前記外側ミドル主溝と前記外側ショルダー主溝との間を継いでタイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数本の外側ミドル横溝が設けられることにより、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端とで区分された外側ショルダー陸部と、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側ミドル主溝と前記外側ミドル横溝とで区分された複数の外側ミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ外側ミドル陸部とが形成され、
   前記外側ミドルブロックには、
   前記外側ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側に、前記外側ミドル横溝とは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ミドルブロック内で終端する外側ミドルラグ溝と、
   前記外側ミドル横溝に沿ってのびる複数の外側ミドルメインサイプと、
   前記外側ミドルメインサイプとは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ミドルメインサイプよりも深さの小さい外側ミドルサブサイプとが設けられ、
   前記外側ミドルサブサイプの側壁面は、前記ミドルブロックの踏面法線に対して５゜〜１０゜の角度を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドルメインサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有する請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ミドルサブサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部は、前記外側トレッド端と前記外側ショルダー主溝との間を継ぎ、かつ、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる複数本の外側ショルダー横溝が設けられることにより、タイヤ周方向に並ぶ複数の外側ショルダーブロックに区分され、
   前記外側ショルダーブロックには、
   前記外側ショルダー横溝に沿ってのびる複数の外側ショルダーメインサイプと、
   前記外側ショルダーメインサイプとは逆方向に傾斜してのび、かつ、前記外側ショルダーメインサイプよりも深さの小さい複数の外側ショルダーサブサイプとが設けられ、
   前記外側ショルダーサブサイプの側壁面は、前記ショルダーブロックの踏面法線に対して、５゜〜１０゜の角度を有する請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ショルダーメインサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有する請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記外側ショルダーサブサイプは、タイヤ軸方向に対して０゜〜３０゜の角度を有する請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。

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