JP5941449B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、氷路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、氷路のみならず、乾燥路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤは、氷路性能だけでなく、乾燥路での操縦安定性能も向上させることが求められている。

例えば、氷路に対する摩擦力を高めてタイヤの氷路性能を向上させるために、トレッド部の陸部に、多くのサイピングが配された空気入りタイヤが提案されている。しかしながら、このような空気入りタイヤでは、陸部の剛性が小さく、乾燥路での操縦安定性能が悪化するという問題があった。このように、操縦安定性能と氷路性能とは、相反関係を有し、これら両性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２０００−６６２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部に設けられるミドルサイピングを改善することを基本として、氷路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記ミドルブロックは、タイヤ周方向の両側に、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でのびる軸方向縁を有し、前記ミドルブロックは、複数本のミドルサイピングが設けられ、前記ミドルサイピングは、タイヤ周方向の両側に配された外サイピングと、前記両側の外サイピング間に配された内サイピングとを含み、前記軸方向縁と前記外サイピングとの間のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドルサイピングのタイヤ周方向のピッチよりも大きい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記軸方向縁と前記外サイピングとの間のタイヤ周方向の長さは、前記タイヤ周方向に隣り合うミドルサイピングのタイヤ周方向のピッチの１．１〜１．４倍である請求項１記載の空気入りタイヤである。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルサイピングは、一定の前記ピッチで配されているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルサイピングは、ジグザグ状であり、前記ミドルサイピングのジグザグの振幅中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、３０度以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記各ミドルサイピングの前記振幅中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、一定である請求項４に記載の空気入りタイヤである。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外サイピングは、両端がミドルブロック内で終端するクローズドタイプであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外凹部と、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内凹部とが設けられ、前記ミドルサイピングは、前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通するか、若しくは、前記外凹部及び前記内凹部に連通することなく前記ミドルブロック内で終端するのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記外凹部又は前記内凹部に最も近接する前記ミドルサイピングの端部と、前記外凹部又は前記内凹部との最短距離は、１〜５mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記トレッド部は、前記ショルダー主溝と前記トレッド端とを継ぐ複数本のショルダー横溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記トレッド端と前記ショルダー横溝とでタイヤ周方向に並ぶ複数のショルダーブロックが設けられ、前記ミドルブロックと、前記ショルダーブロックとは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのミドルブロックは、タイヤ周方向の両側に、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でのびる軸方向縁を有している。これにより、ミドルブロックのタイヤ周方向の両側部分は、パターン剛性が高く確保されるため、優れた操縦安定性能を発揮する。

ミドルブロックは、複数本のミドルサイピングが設けられている。このようなミドルブロックは、ミドルサイピングのエッジが氷路を引っ掻くことにより、氷路での摩擦力を高め、これにより、氷路性能が向上する。

ミドルサイピングは、タイヤ周方向の両側に配された外サイピングと、両側の外サイピング間に配された内サイピングとを含んでいる。軸方向縁と外サイピングとの間のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣り合うミドルサイピングのタイヤ周方向のピッチよりも大きい。これにより、駆動、制動時に大きなせん断力が作用するミドルブロックの軸方向線と外サイピングとの間の両端部分のパターン剛性を高く確保することができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、氷路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の右側のトレッド部の拡大図である。 図１のＸ−Ｘ断面図である。 図１の右側のミドル陸部の拡大図である。 本発明の他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 本発明のさらに他の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤのトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えばスタッドレスタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３と、一対のショルダー主溝４、４と、複数本のミドル横溝８と、複数本のショルダー横溝９とが設けられている。

センター主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をタイヤ周方向に連続してのびている。ショルダー主溝４は、センター主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびている。ミドル横溝８は、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継いでいる。ショルダー横溝９は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継いでいる。これにより、本実施形態のトレッド部２には、センター陸部５、一対のミドル陸部６、及び、一対のショルダー陸部７が配される。

センター陸部５は、一対のセンター主溝３、３の間に区分されている。ミドル陸部６は、センター主溝３とショルダー主溝４とミドル横溝８とで区分された複数個のミドルブロック１０がタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列として形成されている。ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとショルダー横溝９とで区分された複数個のショルダーブロック１１がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列として形成されている。

前記「接地端」は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２には、図１の右側のトレッド部２の拡大図が示される。図２に示されるように、本実施形態のセンター主溝３は、長辺部３ａと、短辺部３ｂとが交互に配されたジグザグ状に形成されている。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向成分を含んでいる。従って、直進走行時、氷路や雪路でのトラクションを向上させる。図２には、長辺部３ａと短辺部３ｂとの境界が仮想線で示される。

長辺部３ａは、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜している。短辺部３ｂは、長辺部３ａ、３ａ間を継ぎ、かつ、長辺部３ａよりもタイヤ周方向の長さが小さい。

特に限定されるものではないが、センター主溝３のタイヤ軸方向成分と、センター陸部５及びミドル陸部６のパターン剛性とをバランス良く高める観点より、長辺部３ａのタイヤ周方向に対する角度α１は、好ましくは５度以上、より好ましくは７度以上であり、好ましくは２０度以下、より好ましくは１８度以下である。短辺部３ｂのタイヤ周方向に対する角度α２は、好ましくは３０度以上、より好ましくは３５度以上であり、好ましくは６０度以下、より好ましくは５５度以下である。本明細書では、溝の角度は、溝中心線で測定される。

ショルダー主溝４は、本実施形態では、直線状にのびている。このようなショルダー主溝４は、トレッド部２のショルダー主溝４近傍のタイヤ周方向の剛性を高め、直進安定性能を向上し得る。なお、センター主溝３及びショルダー主溝４は、この様な態様に限定されるものではない。

各主溝３、４の溝幅（溝中心線と直角方向に測定される溝幅）Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図３に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２〜７％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、９〜１８mmが望ましい。

本実施形態のミドル横溝８は、一定の溝幅でのびている。これにより、ミドル陸部６の剛性の低下が抑制され、操縦安定性能が高く確保されている。ミドル横溝８は、このような態様に限定されるものではない。

ミドル横溝８は、本実施形態では、長辺部３ａのタイヤ周方向の中間位置に連通している。これにより、長辺部３ａと短辺部３ｂとのジグザグの交点が、ミドルブロック１０のタイヤ周方向の中央部分に配される。このため、ミドルブロック１０のタイヤ周方向の両端側の剛性が、高く確保される。

ミドル横溝８は、本実施形態では、センター主溝３側に配される内側部分１２と、ショルダー主溝４側に配される外側部分１３とを含んでいる。

図３は、図１のＸ−Ｘ断面図である。図３に示されるように、本実施形態の外側部分１３は、内側部分１２よりも溝深さの小さい浅底部１３ａを有している。このような浅底部１３ａは、旋回走行時、横力の大きく作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向の外側の剛性を確保し、操縦安定性能を高める。

上述の作用を効果的に発揮させるため、浅底部１３ａの溝深さＤ４は、好ましくは、内側部分１２の溝深さＤ３の８５％〜９５％である。浅底部１３ａのタイヤ軸方向の長さＬ１は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａ（図２に示す）の２０％〜５０％である。

ミドル横溝８による雪柱を大きく確保し、かつ、ミドル陸部６の剛性の低下を抑制するため、内側部分１２の溝深さＤ３は、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の６５％〜８５％である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、図２に示されるように、ミドル横溝８の溝幅Ｗ３は、好ましくは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの５％〜１５％である。

本実施形態のミドル横溝８は、傾斜している。ミドル横溝８のタイヤ軸方向に対する角度α３が大きい場合、ミドルブロック１０のタイヤ周方向の両端側の剛性が小さくなり、操縦安定性能が低下するおそれがある。また、ミドル横溝８による雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。前記角度α３が小さい場合、ミドルブロック１０のタイヤ周方向のエッジ成分が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル横溝８の角度α３は、好ましくは３度以上、より好ましくは５度以上、好ましくは１５度以下、より好ましくは１３度以下である。

ショルダー横溝９は、本実施形態では、ショルダー主溝４から接地端Ｔｅ側に向かって一方側へ傾斜する傾斜部９ａと、傾斜部９ａと接地端Ｔｅとの間を継ぎかつタイヤ軸方向に沿ってのびる軸方向部９ｂとを含んでいる。傾斜部９ａは、タイヤ周方向のエッジ成分を増加させるため、旋回性能を向上させる。軸方向部９ｂは、大きな雪柱せん断力を発揮して、雪路性能を向上させる。

図３に示されるように、傾斜部９ａは、ショルダー主溝４に連通する底深部１４Ａ、及び、底深部１４Ａと軸方向部９ｂとを継ぎかつ底深部１４Ａよりも溝深さが小さい底浅部１４Ｂを有している。このような底浅部１４Ｂは、ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向内側の剛性を高める。

大きな雪柱せん断力を発揮させるため、底深部１４Ａの溝深さＤ５は、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の８０％〜１００％である。

底浅部１４Ｂの溝深さＤ６は、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の３５％〜５５％である。底浅部１４Ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２は、ショルダー陸部７の最大幅Ｗｂ（図２に示す）は、３５％〜５５％である。

図２に示されるように、特に限定されるものではないが、傾斜部９ａのタイヤ軸方向に対する角度α４は、好ましくは１０度以上、より好ましくは１２度以上であり、好ましくは２０度以下、より好ましくは１８度以下である。

傾斜部９ａの溝幅Ｗ４は、好ましくはショルダー陸部７のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂの６％以上、より好ましくは８％以上であり、好ましくは１６％以下、より好ましくは１４％以下である。傾斜部９ａの溝幅Ｗ４が大きい場合、ショルダーブロック１１の剛性が低下するおそれがある。傾斜部９ａの溝幅Ｗ４が小さい場合、雪路性能が悪化するおそれがある。

軸方向部９ｂの溝幅Ｗ５は、本実施形態では、傾斜部９ａの溝幅Ｗ４よりも大きく形成されている。これにより、軸方向部９ｂで大きな雪柱し、これをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を得ることができる。ショルダーブロック１１のタイヤ軸方向外側の剛性確保を考慮し、上述の作用を発揮させるため、軸方向部９ｂの溝幅Ｗ５は、好ましくは傾斜部９ａの溝幅Ｗ４の１．２〜１．７倍である。

図３に示されるように、同様の観点より、軸方向部９ｂの溝深さＤ７は、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の７５％〜９５％である。

図４には、図１の右側のミドル陸部６の拡大図が示される。図４に示されるように、ミドル陸部６のミドルブロック１０は、タイヤ周方向の両側に、軸方向縁１０ａ、１０ａを有している。

本実施形態の軸方向縁１０ａは、傾斜している。軸方向縁１０ａのタイヤ軸方向に対する角度θ１が１５度を超える場合、ミドルブロック１０のタイヤ周方向の両側部分は、パターン剛性が小さくなるおそれがある。このため、軸方向縁１０ａの角度θ１は、１５度以下で設定される。

軸方向縁１０ａは、本実施形態では、直線状にのびている。これにより、ミドルブロック１０の両側部分は、さらに、大きなパターン剛性を有する。

ミドルブロック１０は、外凹部１７と内凹部１８とを有している。

外凹部１７は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向内側にのびかつミドルブロック１０内で終端している。内凹部１８は、センター主溝３からタイヤ軸方向外側にのびかつミドルブロック１０内で終端している。このような外凹部１７及び内凹部１８は、タイヤ軸方向成分を有しているため、大きな雪柱せん断力を発揮する。

外凹部１７の深さは、センター主溝３の溝深さよりも小さい。内凹部１８の深さは、ショルダー主溝４の溝深さよりも小さい。これにより、上述の作用を確保しつつ、ミドルブロック１０のパターン剛性の過度の低下を抑制している。

外凹部１７は、ミドルブロック１０のタイヤ周方向の中間位置に設けられている。これにより、ミドルブロック１０のタイヤ周方向両側の剛性が高く確保される。

本実施形態の内凹部１８は、短辺部３ｂ（図２に示す）に設けられている。これにより、短辺部３ｂと内凹部１８とで大きな雪柱を形成することができる。従って、雪路性能が向上する。

雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、外凹部１７の深さは、好ましくは、ショルダー主溝４の溝深さＤ２の５０％〜７０％である。内凹部１８の深さは、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の６５％〜８５％である。

特に限定されるものではないが、上述の作用を効果的に発揮させるため、外凹部１７及び内凹部１８の踏面側の開口面積は、好ましくは、両凹部１７、１８及び後述するミドルサイピング２０を埋めて得られるミドルブロック１０の仮想踏面の仮想表面積の１％〜３％である。

ミドルブロック１０は、複数本の切り込み状のミドルサイピング２０が設けられている。このようなミドルブロック１０は、ミドルサイピング２０のエッジが氷路を引っ掻くことにより、氷路での摩擦力を高め、これにより、氷路性能が向上する。

本実施形態のミドルサイピング２０は、ジグザグ状で形成されている。ミドルサイピング２０は、この様な態様に限定されるものではなく、例えば、波状や直線状でも良い。

ミドルサイピング２０は、タイヤ周方向の両側に配された外サイピング２１と、両側の外サイピング２１、２１間に配された内サイピング２２とを含んでいる。

外サイピング２１は、本実施形態では、両端２１ｅがミドルブロック１０内で終端するクローズドタイプである。このような外サイピング２１は、ミドルブロック１０の剛性を高く確保する。

外サイピング２１と軸方向縁１０ａとの間のタイヤ周方向の長さＬａは、タイヤ周方向に隣り合うミドルサイピング２０のタイヤ周方向のピッチＰ１よりも大きい。これにより、駆動、制動時に大きなせん断力が作用するミドルブロック１０の外サイピング２１と軸方向縁１０ａとの間の両端部分２３のパターン剛性を高く確保することができる。従って、操縦安定性能が向上する。本明細書では、両端部分２３の前記長さＬａは、ミドルサイピング２０のジグザグの振幅中心線２０ｃと軸方向縁１０ａとの距離をいう。また、ピッチＰ１は、ミドルサイピング２０の振幅中心線２０ｃ、２０ｃ間の距離をいう。

両端部分２３の前記長さＬａが、ミドルサイピング２０のピッチＰ１よりも過度に大きい場合、ミドルブロック１０のミドルサイピング２０、２０間の剛性が低下し、かえって、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このため、両端部分２３の前記長さＬａは、好ましくは、ミドルサイピング２０の前記ピッチＰ１の１．１〜１．４倍である。

ミドルサイピング２０は、一定の前記ピッチＰ１で配されるのが望ましい。これにより、ミドルブロック１０のミドルサイピング２０間の剛性がバランス良く確保され、操縦安定性能が維持される。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、各ミドルサイピング２０のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、好ましくは、一定である。

両端部分２３の剛性を高く確保するため、ミドルサイピング２０の前記角度θ２は、好ましくは、３０度以下、より好ましくは、軸方向縁１０ａの角度θ１と同じである。

本実施形態の内サイピング２２は、外サイピング２１に隣り合う１対の隣接サイピング２２ａと、隣接サイピング２２ａ、２２ａ間に挟まれる中央サイピング２２ｂとを含んでいる。

隣接サイピング２２ａは、例えば、一端がいずれかの主溝３、４に連通し、他端がミドルブロック１０内で終端している。中央サイピング２２ｂは、例えば、両端がミドルブロック１０内で終端している。このように、ミドルサイピング２０は、本実施形態では、外凹部１７及び内凹部１８に連通することがない。これにより、ミドルブロック１０のタイヤ周方向中央部分の剛性が高く維持されるため、操縦安定性能が優れる。

外凹部１７又は内凹部１８に最も近接するミドルサイピング２０の端部２０ｅと、外凹部１７又は内凹部１８との最短距離Ｌｍは、１〜５mmである。前記最短距離Ｌｍが１mm未満の場合、ミドルブロック１０の剛性が悪化する。前記最短距離Ｌｍが５mmを超える場合、氷路での摩擦力が小さくなる。

特に限定されるものではないが、ミドルサイピング２０は、１つのミドルブロック上に、３〜５本程度が望ましい。また、ミドルサイピング２０の深さは、好ましくは、センター主溝３の溝深さＤ１の６０％〜９０％である。

図１に示されるように、ミドルブロック１０のピッチＰｍは、ショルダーブロック１１のピッチＰｓと同一である。ミドルブロック１０と、ショルダーブロック１１とは、同一のピッチでタイヤ周方向に隔設され、かつ、タイヤ周方向に半ピッチ位相をずらせて配置されている。即ち、ミドル横溝８とショルダーブロック１１のタイヤ周方向の中央部とがタイヤ軸方向に並ぶ。また、ショルダー横溝９とミドルブロック１０のタイヤ軸方向の中央部とがタイヤ軸方向に並ぶ。これにより、ミドルブロック１０及びショルダーブロック１１は、大きな見かけ上のタイヤ軸方向の剛性を有する。従って、操縦安定性能が向上する。

本実施形態のショルダーブロック１１は、ショルダー横溝９に沿ってのびる複数本のショルダーサイピング２５が設けられている。ショルダーサイピング２５は、例えば、傾斜部９ａに沿って傾斜してのびる内側ショルダーサイピング２５ａと、軸方向部９ｂに沿ってタイヤ軸方向にのびる外側ショルダーサイピング２５ｂとを含んでいる。このようなショルダーサイピング２５は、さらに、氷路性能を高める。

センター陸部５は、センター主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつセンター陸部５内で終端するセンター凹部２７が設けられている。本実施形態のセンター凹部２７は、長辺部３ａと短辺部３ｂとの交点を含んで設けられている。このようなセンター凹部２７は、センター陸部５で接地圧が高くなる交点の剛性を大きく確保するため、操縦安定性能を向上させる。

本実施形態のセンター陸部５は、タイヤ軸方向にのびる複数本のセンターサイピング２８が設けられている。このようなセンターサイピング２８は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、氷路での制動・駆動力を向上させる。本実施形態のセンターサイピング２８は、ジグザグ状であるが、このような態様に限定されるものではない。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１の基本パターンを有するサイズ２０５／８５Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷路性能、雪路性能、及び、乾燥路での操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
センター主溝の溝幅Ｗ１：６．０mm
センター主溝の溝深さＤ１：１３．５mm
ショルダー主溝の溝幅Ｗ２：６．０mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：１３．５mm
ミドル横溝の溝幅Ｗ３：３．０mm
内側部分の溝深さＤ３：８．５mm
浅底部の溝深さＤ４：１０．０mm
底深部の溝深さＤ５：１３．５mm
底浅部の溝深さＤ６：６．０mm
軸方向部の溝深さＤ７：１２．０mm
各サイピングの深さ／センター主溝の溝深さ：７０％

＜氷路性能・雪路性能・乾燥路での操縦安定性能＞
各テストタイヤが、下記の条件で、排気量が３０００ｃｃの３屯積み２−Ｄ車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両をアイスバーン、雪路（圧雪路）及び乾燥アスファルト路面のテストコース上を走行させ、このときのハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する走行特性を官能により評価した。結果は、実施例１の値を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×５．５J
内圧（全輪）：６００kPa
積載荷重：１．５トン
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各性能がバランス良く向上していることが確認できた。

１０ ミドルブロック
１０ａ 軸方向縁
２０ ミドルサイピング
２１ 外サイピング
２２ 内サイピング

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本のミドル横溝とが設けられることにより、
   前記センター主溝と前記ショルダー主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に並ぶ一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドルブロックは、タイヤ周方向の両側に、タイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でのびる軸方向縁を有し、
   前記ミドルブロックは、複数本のミドルサイピングが設けられ、
   前記ミドルサイピングは、タイヤ周方向の両側に配された外サイピングと、前記両側の外サイピング間に配された内サイピングとを含み、
   前記軸方向縁と前記外サイピングとの間のタイヤ周方向の長さは、タイヤ周方向に隣り合う前記ミドルサイピングのタイヤ周方向のピッチよりも大きく、
   前記ミドルブロックは、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する外凹部と、前記センター主溝からタイヤ軸方向外側にのびかつ前記ミドルブロック内で終端する内凹部とが設けられ、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長辺部と、前記長辺部間を継ぎ、かつ、前記長辺部よりもタイヤ周方向の長さが小さい短辺部とが交互に配されたジグザグ状であり、
   前記内凹部は、前記短辺部に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ミドル横溝は、前記長辺部のタイヤ周方向の中間位置に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記軸方向縁と前記外サイピングとの間のタイヤ周方向の長さは、前記タイヤ周方向に隣り合うミドルサイピングのタイヤ周方向のピッチの１．１〜１．４倍である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドルサイピングは、一定の前記ピッチで配されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドルサイピングは、ジグザグ状であり、
   前記ミドルサイピングのジグザグの振幅中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、３０度以下である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記各ミドルブロックにおいて、前記ミドルブロック内の前記ミドルサイピングの前記振幅中心線のタイヤ軸方向に対する角度がすべて一定である請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外サイピングは、両端がミドルブロック内で終端するクローズドタイプである請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ミドルサイピングは、前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通するか、若しくは、前記外凹部及び前記内凹部に連通することなく前記ミドルブロック内で終端する請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記内サイピングは、少なくとも一端がミドルブロック内で終端し、
   前記外凹部又は前記内凹部に最も近接する前記内サイピングの前記一端と、前記外凹部又は前記内凹部との最短距離は、１〜５mmである請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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