JP6551028B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

冬用の空気入りタイヤは、雪路及び氷路のみならず、ウェット路等も走行する。従って、このような冬用の空気入りタイヤには、雪路性能や氷路性能だけでなく、高い排水性能が求められている。

例えば、氷路性能を向上するために、パターン剛性や摩擦力を高めることを目的として、トレッド部の接地面積を大きくすることが提案されている。しかしながら、この手法では、主溝や横溝の溝幅が小さくなるため、排水性能や雪路性能が悪化するという問題があった。このように、氷路性能と排水性能及び雪路性能とは、相反関係を有し、これら全ての性能をバランス良く向上するのは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開２００８−３０８０１０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル横溝の平均溝幅及び形状を規定するとともに、ショルダー横溝の配設位置を特定することを基本として排水性能、雪路性能及び氷路性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、前記ミドル横溝は、その平均溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、かつ、前記センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部の端部からタイヤ周方向の前記一方側に屈曲しかつ前記ミドル横溝の平均溝幅の７５〜２００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部の端部からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に連なるミドル外側部からなり、前記ショルダー横溝は、一のミドル横溝の前記ミドル内側部の内端と、この一のミドル横溝とタイヤ周方向で隣り合う他のミドル横溝の前記ミドル外側部の外端との間のタイヤ周方向領域に形成されることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル内側部のタイヤ軸方向の長さが、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの３０〜５０％であるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝が、前記ショルダー主溝から接地端に向かって、前記ミドル横溝とは反対側に傾斜しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部が、前記センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝を含み、前記センター横溝は、前記ミドル横溝の前記ミドル外側部の外端、及び前記ショルダー横溝と前記接地端との交差部の間のタイヤ周方向領域に形成されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、ショルダー主溝と接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝、及び、ショルダー主溝とセンター主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、接地端とショルダー主溝とショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列、及び、ショルダー主溝とセンター主溝とミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具える。

そして、ミドル横溝は、その平均溝幅が、ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％に規定される。これにより、ミドルブロックのタイヤ周方向の剛性とミドル横溝の排水抵抗及び溝容積とがバランスよく高められる。従って、氷路での制動力や雪柱せん断力が発揮され、氷路性能、排水性能及び雪路性能が向上する。

また、ミドル横溝は、センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部の端部からタイヤ周方向の一方側に屈曲しかつミドル横溝の平均溝幅の７５〜２００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部の端部からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびかつショルダー主溝に連なるミドル外側部からなる。このようなミドル内側部及びミドル外側部は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮して制動力や雪柱せん断力をさらに高める。また、ミドル中央部は、ミドル内側部及びミドル外側部と同じ方向に傾斜しているため、ミドル横溝の排水抵抗を小さく確保するとともに、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくする。従って、氷路性能、排水性能及び雪路性能がさらにバランスよく向上する。

また、ショルダー横溝は、一のミドル横溝の前記ミドル内側部の内端と、この一のミドル横溝とタイヤ周方向で隣り合う他のミドル横溝の前記ミドル外側部の外端との間のタイヤ周方向領域に形成される。即ち、ショルダー横溝のタイヤ軸方向の内側には、ショルダー主溝を介してミドルブロックの陸部が形成される。これにより、トレッド部のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に亘って均等化されるため、氷路性能が安定して発揮される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＸ−Ｘ部の拡大断面図である。 図１のミドルブロックの拡大図である。 図１のトレッド部の左半分の拡大図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ａのタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３Ｂが設けられる。また、本実施形態のトレッド部２には、ショルダー主溝３Ａと接地端Ｔｅとの間をのびる複数本のショルダー横溝４Ａ、ショルダー主溝３Ａとセンター主溝３Ｂとの間をのびる複数本のミドル横溝４Ｂ、及びセンター主溝３Ｂ、３Ｂ間をのびる複数本のセンター横溝４Ｃが設けられる。

これにより、本実施形態のトレッド部２には、一対のショルダーブロック列５Ｒ、一対のミドルブロック列６Ｒ、及び、センターブロック列７Ｒを具える。ショルダーブロック列５Ｒは、タイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック５を有している。ショルダーブロック５は、接地端Ｔｅとショルダー主溝３Ａとショルダー横溝４Ａとで区分されている。ミドルブロック列６Ｒは、タイヤ周方向に隔設されたミドルブロック６を有している。ミドルブロック６は、ショルダー主溝３Ａとセンター主溝３Ｂとミドル横溝４Ｂとで区分されている。センターブロック列７Ｒは、タイヤ周方向に隔設されたセンターブロック７を有している。センターブロック７は、一対のセンター主溝３Ｂとセンター横溝４Ｃとで区分されている。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本実施形態の各主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる。このような主溝３Ａ、３Ｂは、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加するため、雪柱せん断力、駆動力及び制動力などを大きくする。従って、雪路性能や氷路性能が向上する。

図２には、図１のＸ−Ｘ断面図が示される。図１及び図２に示されるように、主溝３Ａ、３Ｂの溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１及び溝深さＤ１については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、排水性能や雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、各ブロック５乃至７の接地面積や剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、主溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの３〜９％が望ましい。主溝３Ａ、３Ｂの溝深さＤ１は、例えば、６〜１５mmが望ましい。

各ブロック５乃至７のタイヤ軸方向の剛性と排水性能とをバランスよく確保するため、ショルダー主溝３Ａとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、トレッド接地幅ＴＷの２５〜３５％が望ましい。同様の観点より、センター主溝３Ｂとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％が望ましい。なお、各主溝３Ａ、３Ｂの各位置は、それらの溝中心線で特定されるが、本実施形態のように、主溝３がジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線Ｇ１、Ｇ２が用いられる。

図３は、図１のトレッド部２の左半分に設けられたミドルブロック６近傍の部分拡大図である。図３に示されるように、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇ（図１に示す）は、ミドルブロック６のタイヤ周方向の最大長さＬａ（図１に示す）の７〜１１％に規定される。ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇがミドルブロック６の前記最大長さＬａの７％未満であると、ミドル横溝４Ｂの溝容積が小さくなり、雪柱せん断力や排水性能が悪化する。逆に、平均溝幅Ｗ２ｇがミドルブロック６の前記最大長さＬａの１１％を超えると、ミドルブロック６の陸部面積が小さくなり、氷路性能が悪化する。このため、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇは、好ましくはミドルブロック６の前記最大長さＬａの８％以上、好ましくは１０％以下が望ましい。なお、前記「平均溝幅」とは、前記正規状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面における横溝の面積を溝中心線８ｃの傾斜に沿った長さ（以下、本明細書では、このような傾斜に沿った長さを「実長さ」という。）で除した溝幅をいう。

本実施形態のミドル横溝４Ｂは、ミドル内側部１１、ミドル中央部１２、及び、ミドル外側部１３を含んで構成される。ミドル内側部１１は、センター主溝３Ｂからのびている。ミドル中央部１２は、ミドル内側部１１のタイヤ軸方向外方の端部１１ｅからのびている。ミドル外側部１３は、ミドル中央部１２のタイヤ軸方向外方の端部１２ｅからのびかつショルダー主溝３Ａに連なっている。ミドル内側部１１は、タイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度α１でタイヤ周方向の一方側（図３では左上がり）に傾斜する。ミドル外側部１３は、タイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度α２でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜する。このようなミドル内側部１１及びミドル外側部１３は、タイヤ軸方向に大きなエッジ効果を発揮して制動力や雪柱せん断力を高める。ミドル中央部１２は、タイヤ周方向の前記一方側に屈曲する。このようなミドル中央部１２は、ミドル内側部１１及びミドル外側部１３とタイヤ軸方向の同じ方向に傾斜しているため、ミドル横溝４Ｂの排水抵抗を小さく維持する。また、ミドル中央部１２は、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇの７５〜２００％のタイヤ周方向の長さＬ３を有する。このため、タイヤ周方向のエッジ成分が大きくなる。従って、氷路性能、排水性能及び雪路性能がさらにバランスよく向上する。

ミドル中央部１２は、本実施形態では、直線状かつ一定の幅でのびる。これにより、排水抵抗が小さく維持されつつ、ミドルブロック６のタイヤ周方向のエッジ成分が高められる。

ミドル中央部１２のタイヤ周方向の長さＬ３が、ミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇの２００％を超えると、ミドル横溝４Ｂの排水抵抗が大きくなり、排水性能が悪化する。また、長さＬ３が大きくなると、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化する。逆に、ミドル中央部１２の前記長さＬ３が、平均溝幅Ｗ２ｇの７５％未満になると、タイヤ周方向のエッジ成分を大きくできない。このため、ミドル中央部１２の前記長さＬ３は、好ましくはミドル横溝４Ｂの平均溝幅Ｗ２ｇの８０％以上であり、好ましくは１６０％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ミドル中央部１２のタイヤ軸方向に対する角度α３は、好ましくは４５°以上、より好ましくは５０°以上であり、好ましくは７５°以下、より好ましくは７０°以下である。

ミドル内側部１１及びミドル外側部１３は、一定の幅で直線状にのびる。これにより、ミドルブロック６のタイヤ軸方向のエッジ成分と排水抵抗とがバランスよく高められる。

本実施形態のミドル横溝４Ｂは、このようなミドル内側部１１、ミドル中央部１２及びミドル外側部１３によって、ミドルブロック６のタイヤ周方向の両側に、ミドルブロック６の端部を外方に突出させる縦凸部１４、１４を形成する。このような縦凸部１４は、タイヤ軸方向の剛性を高め、旋回性能を向上させる。

ミドル内側部１１及びミドル外側部１３のタイヤ軸方向に対する角度α１及びα２が３°未満になると、タイヤ周方向のエッジ成分を高めることができず、旋回性能を向上させることができない。逆に、ミドル内側部１１及びミドル外側部１３の角度α１及びα２が１５°を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、制動力や雪柱せん断力が低減する。このため、ミドル内側部１１及びミドル外側部１３の角度α１及びα２は、好ましくは５°以上、好ましくは１３°以下である。

ミドル外側部１３の角度α２及びミドル内側部１１の角度α１は、異なるのが望ましい。これにより、旋回時の制動力や駆動力を、旋回角度に応じて高く発揮させることができる。なお、ミドル外側部１３の角度α２とミドル内側部１１の角度α１との差｜α２−α１｜が過度に大きくなると、ミドルブロック６のタイヤ軸方向の剛性段差が大きくなり旋回性能が悪化するおそれがある。このため、ミドル外側部１３の角度α２とミドル内側部１１の角度α１との差｜α２−α１｜は、１．０〜５．０°が望ましい。

ミドル内側部１１のタイヤ軸方向の長さＬ４が過度に大きくなる、又は過度に小さくなると、ミドルブロック６のタイヤ周方向のいずれか一方の縦凸部１４のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能を向上できないおそれがある。このため、ミドル内側部１１の前記長さＬ４は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＬｂの２５％以上、より好ましくは３０％以上、さらに好ましくは３５％以上である。また、前記長さＬ４は、前記最大長さＬｂの好ましくは５０％以下、より好ましくは４５％以下、さらに好ましくは４０％以下である。

また、ミドル外側部１３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、ミドル内側部１１の長さＬ４よりも大きいのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向外側に配される縦凸部１４ｂのタイヤ軸方向の剛性が大きく確保され、旋回時の大きな横力に対抗できるため、旋回性能が向上する。なお、ミドル外側部１３の長さＬ５が、ミドル内側部１１の長さＬ４よりも過度に大きくなると、タイヤ軸方向内側に配される縦凸部１４ａのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、旋回性能が向上しないおそれがある。このため、ミドル外側部１３の長さＬ５は、好ましくはミドルブロック６のタイヤ軸方向の最大長さＬｂの４０％以上、より好ましくは４５％以上であり、好ましくは７０％以下、より好ましくは６５％以下、さらに好ましくは６０％以下である。

図４には、図１のトレッド部２の略左半分の陸部が示される。図４に示されるように、本実施形態のショルダー横溝４Ａは、ジグザグ状にのびるジグザグ溝として形成される。

ショルダー横溝４Ａは、一のミドル横溝４Ｂａのミドル内側部１１の内端１１ｉと、この一のミドル横溝４Ｂａとタイヤ周方向で隣り合う他のミドル横溝４Ｂｂのミドル外側部１３の外端１３ｓとの間のタイヤ周方向領域Ｒ１に形成される。即ち、ショルダー横溝４Ａのタイヤ軸方向の内側には、ショルダー主溝３Ａを介してミドルブロック６の陸部が形成される。これにより、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性がタイヤ周方向に亘って均等化されるため、氷路性能が安定して発揮される。このような観点より、ショルダー横溝４Ａのタイヤ周方向の一方端１６ｅ（図４では、接地端Ｔｅ上に形成される。）及びタイヤ周方向の他方端１６ｉ（図４では、タイヤ軸方向の内端に形成される。）が、前記タイヤ周方向の領域Ｒ１に形成されるのが望ましい。なお、ミドル内側部１１の内端１１ｉとは、ミドル内側部１１の溝中心線１１ｃのタイヤ軸方向の内端をいう。また、ミドル外側部１３の外端１３ｓとは、ミドル外側部１３の溝中心線１３ｃのタイヤ軸方向の外端をいう。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー横溝４Ａと前記タイヤ周方向領域Ｒ１との交点Ｔから接地端Ｔｅまでのタイヤ軸方向長さＬ６が、ショルダーブロック５のタイヤ軸方向の最大長さＬｃの３５〜６５％の範囲で設けられるのが望ましい。前記交点Ｔは、より具体的には、ショルダー横溝４Ａの溝中心線と、前記タイヤ周方向領域Ｒ１のタイヤ周方向の中間位置Ｒ１ａとが交わる点である。なお、本実施形態のように、ショルダー横溝４Ａがジグザグ状の非直線の場合、溝中心線の振幅の中心線１５で前記交点Ｔが特定される。

ショルダー横溝４Ａは、本実施形態では、ショルダー主溝３Ａから接地端Ｔｅに向かって、ミドル横溝４Ｂとは反対側に傾斜（図４では、左下がり）している。これにより、直進走行時は、ショルダー横溝４Ａとミドル横溝４Ｂとの傾斜が相殺されることにより、タイヤ軸方向のエッジ成分が高く発揮され、走行安定性能が向上する。また、旋回走行時は、ショルダー横溝４Ａのタイヤ周方向のエッジ成分が発揮されるため、旋回性能が向上する。このような作用をより効果的に発揮させるため、ショルダー横溝４Ａの前記振幅の中心線１５のタイヤ軸方向に対する角度α４は、好ましくは５°以上、より好ましくは７°以上であり、また好ましくは１７°以下、より好ましくは１５°以下である。

また、本実施形態のショルダーブロック５は、タイヤ周方向にのびることにより、該ショルダーブロック５をタイヤ軸方向に分断する直線状のショルダー細溝１７が設けられる。これにより、ショルダーブロック５の踏面の水膜がショルダー細溝１７を介してショルダー横溝４Ａから接地端Ｔｅに排出されるため、排水性能が高まる。

ショルダー横溝４Ａは、本実施形態では、ショルダー細溝１７よりもタイヤ軸方向内側に配される内側溝部１８と、ショルダー細溝１７よりも接地端Ｔｅ側に配される外側溝部１９とを含んで構成される。内側溝部１８の溝幅Ｗ３ａは、外側溝部１９の溝幅Ｗ３ｂの好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは９０％以下、より好ましくは８０％以下であるのが望ましい。これにより、ショルダーブロック５の剛性の確保と排水性能の向上とがバランスよく発揮される。

このような内側溝部１８の溝幅Ｗ３ａは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の０．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは３．０％以下、より好ましくは２．５％以下である。外側溝部１９の溝幅Ｗ３ｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１．５％以上、より好ましくは２．０％以上であり、好ましくは４．０％以下、より好ましくは３．５％以下である。

本実施形態では、内側溝部１８のジグザグのピッチが、外側溝部１９のジグザグのピッチよりも小さい。これにより、旋回時に大きな横力の作用するショルダーブロック５の接地端Ｔｅ側の剛性を大きく確保する。また、内側溝部１８は、タイヤ軸方向のエッジ効果を発揮して、旋回性能を向上させる。

センター横溝４Ｃは、本実施形態では、ミドル横溝４Ｂのミドル外側部１３の外端１３ｓ、及びショルダー横溝４Ａと接地端Ｔｅとの交差部Ｋの間のタイヤ周方向領域Ｒ２に形成されている。これにより、さらに、トレッド部２のタイヤ軸方向の剛性が、タイヤ周方向に亘って均等化されるため、安定した旋回性能が発揮される。なお、このような作用を効果的に発揮させるため、センター横溝４Ｃのタイヤ赤道Ｃの位置から交差部Ｋ側の溝部の全てが、該交差部Ｋを有するタイヤ周方向領域Ｒ２に形成されればよい。また、前記「交差部Ｋ」とは、ショルダー横溝４Ａの接地端Ｔｅにおける開口幅のタイヤ周方向の中間位置とする。

本実施形態のセンター横溝４Ｃは、タイヤ軸方向の中央部４Ｃａから両端部４Ｃｅに向ってセンター横溝４Ｃの溝幅Ｗ４が漸増する。このようなセンター横溝４Ｃは、センター横溝４Ｃ内の雪をセンター主溝３Ｂへスムーズに排出できる。また、センター横溝４Ｃは、両端部４Ｃｅの溝容積が大きいので、雪柱せん断力を向上する。

センター横溝４Ｃの溝幅Ｗ４は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％以上、より好ましくは１．０％以上であり、好ましくは３．５％以下、より好ましくは２．０％以下である。

また、図２に示されるように、ショルダー横溝４Ａの溝深さＤ３、ミドル横溝４Ｂの溝深さＤ２及びセンター横溝４Ｃの溝深さＤ４は、好ましくは４mm以上、より好ましくは６mm以上であり、好ましくは１２mm以下、より好ましくは１０mm以下である。これにより、各ブロック５乃至７の剛性と溝容積とがバランスよく確保される。

本実施形態では、全てのブロック５乃至７の踏面の合計面積Ｓｂと、トレッド部２の全ての溝３、４を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比（Ｓｂ／Ｓａ）で表されるランド比が、６８〜７２％に設定される。これにより、氷路性能と雪路性能及び排水性能がバランスよく高められる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１又は図５の基本パターンを有するサイズ１９５／８０Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能、氷路性能（制動力）及び雪路性能がテストされた。実施例９は、ショルダー横溝がミドル横溝と同じ方向で傾斜している。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６２mm
Ｌａ：ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さ
Ｌｂ：ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さ
＜主溝＞
溝幅Ｗ１：６．０〜８．０mm
溝深さＤ１：１２．５mm
ショルダー主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ１とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ１／ＴＷ）：０．２８
センター主溝の溝中心線のタイヤ軸方向距離Ｌ２とトレッド接地幅ＴＷとの比（Ｌ２／ＴＷ）：０．１０
＜横溝＞
センター横溝の溝幅Ｗ４：３．０〜６．０mm
内側溝部の溝幅Ｗ３ａ：４．０〜６．０mm
外側溝部の溝幅Ｗ３ｂ：６．０〜８．０mm
各横溝の溝深さＤ２乃至Ｄ４：７．０〜１０．５mm
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路性能＞
各試供タイヤを、下記の条件で、排気量２７００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着し、圧雪路のテストコースをドライバー１名乗車で走行させた。そして、このときのハンドル応答性、剛性感及びグリップ等に関する走行特性がドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム１５×６Ｊ
内圧：３５０ｋＰａ（前輪）
内圧：４２５ｋＰａ（後輪）
荷重：４．９ｋＮ

＜氷路性能（制動力）＞
上記テスト車両にて、氷路のテストコースを走行し、速度３０km／ｈから急ブレーキをかけ、停止するまでの制動距離が計測された。結果は、比較例１の制動距離の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

＜排水性能＞
上記テスト車両にて、全長２０００ｍのウエットアスファルト路面のテストコースを走行させ、そのときの走行時間が計測された。なお、ウエットコンディションを同一とするために、走行直前に、路面の水深が５mmに統一された。結果は、比較例１の走行時間の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能、雪路性能及び氷路性能が有意に向上していることが確認できた。

３Ａ ショルダー主溝
３Ｂ センター主溝
４Ａ ショルダー横溝
４Ｂ ミドル横溝
６ ミドルブロック
１１ ミドル内側部
１２ ミドル中央部
１３ ミドル外側部
Ｌａ ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さ
Ｒ１ タイヤ周方向領域
Ｔｅ 接地端

Claims (5)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、
   前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル横溝は、その平均溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、かつ、
   前記センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部の端部からタイヤ周方向の前記一方側に屈曲しかつ前記ミドル横溝の平均溝幅の７５〜２００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部の端部からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に連なるミドル外側部からなり、
   前記ショルダー横溝は、一の前記ミドル横溝の前記ミドル内側部の内端と、前記一のミドル横溝とタイヤ周方向で隣り合う他の前記ミドル横溝の前記ミドル外側部の外端との間のタイヤ周方向領域に形成され、
   前記ショルダー横溝の振幅の中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、５〜１７°であり、
   前記一対のセンター主溝間をのびるセンター横溝と、前記一対のセンター主溝とで区分されたセンターブロックがタイヤ周方向に隔設され、
   全てのブロックの踏面の合計面積Ｓｂと、前記トレッド部の全ての溝を埋めて得られるトレッド全表面積Ｓａとの比（Ｓｂ／Ｓａ）で表されるランド比は、６８〜７２％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝、該ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝、前記ショルダー主溝と前記接地端との間をのびる複数本のショルダー横溝、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間をのびる複数本のミドル横溝が設けられることにより、
   前記接地端と前記ショルダー主溝と前記ショルダー横溝とで区分されたショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のショルダーブロック列、及び、前記ショルダー主溝と前記センター主溝と前記ミドル横溝とで区分されたミドルブロックがタイヤ周方向に隔設された一対のミドルブロック列を具えた空気入りタイヤであって、
   前記ミドル横溝は、その平均溝幅が、前記ミドルブロックのタイヤ周方向の最大長さの７〜１１％であり、かつ、
   前記センター主溝からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるミドル内側部、該ミドル内側部の端部からタイヤ周方向の前記一方側に屈曲しかつ前記ミドル横溝の平均溝幅の７５〜２００％のタイヤ周方向の長さを有するミドル中央部、及び、該ミドル中央部の端部からタイヤ軸方向に対して３〜１５°の角度でタイヤ周方向の前記一方側に傾斜してのびかつ前記ショルダー主溝に連なるミドル外側部からなり、
   前記ショルダー横溝は、一の前記ミドル横溝の前記ミドル内側部の内端と、前記一のミドル横溝とタイヤ周方向で隣り合う他の前記ミドル横溝の前記ミドル外側部の外端との間のタイヤ周方向領域に形成され、
   前記ショルダー横溝の振幅の中心線のタイヤ軸方向に対する角度は、５〜１７°であり、
   前記ショルダーブロックをタイヤ軸方向に分断するショルダー細溝が設けられ、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー細溝よりもタイヤ軸方向内側に配される内側溝部と、前記ショルダー細溝よりも接地端側に配される外側溝部とを含み、
   前記内側溝部の溝幅は、前記外側溝部の溝幅の５０％〜９０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記ミドル内側部のタイヤ軸方向の長さは、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の最大長さの３０〜５０％である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝から前記接地端に向かって、前記ミドル横溝とは反対側に傾斜している請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記センター主溝間をのびる複数本のセンター横溝を含み、
   前記センター横溝は、前記ミドル横溝の前記ミドル外側部の外端、及び前記ショルダー横溝と前記接地端との交差部の間のタイヤ周方向領域に形成されている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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