JP2023020716A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド面に、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性の向上と、気柱共鳴音の抑制と、を実現可能な蛇行溝を有するタイヤを提供する。【解決手段】本開示に係るタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる蛇行溝が形成されており、タイヤ幅方向での前記蛇行溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、前記溝幅の前記最大幅及び前記最小幅の比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘは、０．３５～０．８５であり、前記蛇行溝の両溝壁である第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記所定の繰り返し周期を１周期長さとする正弦波状に蛇行しながら延在しており、前記トレッド面視において、前記第１溝壁により形成される第１正弦波状曲線と、前記第２溝壁により形成される第２正弦波状曲線と、は前記タイヤ周方向において１／８～３／８周期の位相差を設けて配置されている。【選択図】図３

Description

本開示はタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）では、ハイドロプレーニングを抑制するため、路面とトレッド面との間に入り込んだ水の排水性を向上させる様々な方法が用いられている。特許文献１には、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上できるタイヤが開示されている。

特開２０１１－１６８２２２号公報

特許文献１に開示のタイヤでは、タイヤ周方向に沿って延在する周方向溝としての主溝が所定の形状とされている。これにより、特許文献１に開示のタイヤでは、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性を向上させることができる。但し、特許文献１に記載のタイヤの周方向溝であっても、気柱共鳴音の更なる抑制の観点では、依然として改善の余地がある。

本開示は、トレッド面に、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性の向上と、気柱共鳴音の抑制と、を実現可能な蛇行溝を有するタイヤを提供することを目的とする。

本開示の第１の態様としてのタイヤは、トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる蛇行溝が形成されており、タイヤ幅方向での前記蛇行溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、前記溝幅の最大幅をＷｍａｘとし、前記溝幅の最小幅をＷｍｉｎとした場合、前記最大幅及び前記最小幅の比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘは、０．３５～０．８５であり、前記蛇行溝の両溝壁である第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記所定の繰り返し周期を１周期長さとする正弦波状に蛇行しながら延在しており、前記トレッド面視において、前記第１溝壁により形成される第１正弦波状曲線と、前記第２溝壁により形成される第２正弦波状曲線と、は前記タイヤ周方向において１／８～３／８周期の位相差を設けて配置されている。
この構成とすることで、トレッド面に、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性の向上と、気柱共鳴音の抑制と、を実現可能な蛇行溝を有するタイヤを実現できる。

本開示の１つの実施形態として、前記第１正弦波状曲線及び前記第２正弦波状曲線の前記繰り返し周期は、前記トレッド面視での前記第１正弦波状曲線及び前記第２正弦波状曲線の前記タイヤ幅方向における最大振幅の１５～１００倍である。
この構成とすることで、排水性をより向上させることができる。

本開示の１つの実施形態として、前記トレッド面に、前記タイヤ周方向に沿って延びる３本以上の周方向溝が形成されており、前記３本以上の周方向溝のうち、前記タイヤ幅方向の両側それぞれで最も外側に位置する外側周方向溝より前記タイヤ幅方向の内側に位置する１本以上の内側周方向溝は、前記蛇行溝により構成されている。
この構成とすることで、複数本の周方向溝での共鳴周波数の分散が促進され易く、周方向溝全体の音圧ピークの低減を実現し易くなる。

本開示の１つの実施形態として、前記外側周方向溝は、前記トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延在している。
この構成とすることで、軸力変動の影響を小さくすることができる。

本開示の１つの実施形態として、前記１本以上の内側周方向溝のうち、前記外側周方向溝と隣接する内側周方向溝が、前記蛇行溝により構成されており、前記外側周方向溝と、前記外側周方向溝と隣接し前記蛇行溝により構成される前記内側周方向溝と、により相互間に区画される陸部には、共鳴器が配設されており、前記共鳴器は、前記陸部のトレッド踏面に開放されている気室と、前記気室と前記外側周方向溝とを連通する１本以上の外側狭窄ネックと、を備え、前記共鳴器は、前記気室と前記外側周方向溝に隣接し前記蛇行溝により構成される前記内側周方向溝とを連通する内側狭窄ネックを備えない。
この構成とすることで、共鳴器により、外側周方向溝の気柱共鳴音の音圧ピークを低減できると共に、内側狭窄ネックを備える構成と比較して、タイヤの制動性能の低下を抑制できる。

本開示の１つの実施形態として、前記外側周方向溝と前記トレッド面のトレッド端とにより相互間に区画されているショルダ陸部には、前記陸部に設けられている前記外側狭窄ネックの延長線と重なる位置に、前記外側周方向溝に開口する幅方向溝が形成されている。
この構成とすることで、排水性と外観意匠性とを両立できる。

本開示の１つの実施形態として、前記１本以上の内側周方向溝は、タイヤ赤道面と交差する中央陸部を相互間に区画する２本の内側周方向溝を備え、前記中央陸部には、トレッド踏面に開放されている気室、及び、前記気室と前記２本の内側周方向溝の少なくとも一方とを連通する狭窄ネック、からなる共鳴器、が配設されていない。
この構成とすることで、トレッド面のタイヤ幅方向の中央に位置する中央陸部の剛性低下を抑制できる。

本開示の１つの実施形態として、前記１本以上の内側周方向溝は、前記蛇行溝により構成されている２本以上の内側周方向溝を備え、前記蛇行溝により構成されている１本の内側周方向溝の前記タイヤ周方向の繰り返し周期は、前記蛇行溝により構成されている他の１本の内側周方向溝の前記タイヤ周方向の繰り返し周期と、前記タイヤ周方向において位相差を有する。
この構成とすることで、タイヤ周方向での圧縮剛性の過度な変動を抑制できる。

本開示によれば、トレッド面に、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性の向上と、気柱共鳴音の抑制と、を実現可能な蛇行溝を有するタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態としてのタイヤのタイヤ幅方向に沿う断面を示すタイヤ幅方向断面図である。 図１に示すタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。 図２に示すトレッド面の１本の蛇行溝を拡大して示す拡大図である。 図３に示す蛇行溝内での一部の音波の反射を説明する説明図である。 比較例としての蛇行溝を示す図である。 １本の外側狭窄ネックを有するヘルムホルツ共鳴器を模式的に示す図である。

以下、本開示に係るタイヤの実施形態について、図面を参照して例示説明する。各図において共通する構成には同一の符号を付している。本明細書において、タイヤ幅方向とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交し、回転軸を中心とした半径方向をいう。タイヤ周方向とは、タイヤの回転軸を中心にタイヤが回転する方向をいう。

本明細書において、「トレッド面」とは、リムに組み付けるとともに規定内圧を充填したタイヤを、最大負荷荷重を負荷した状態（以下、「最大負荷状態」ともいう。）で転動させた際に、路面と接触することになる、タイヤの全周に亘る外周面を意味する。また、「トレッド端」とは、トレッド面のタイヤ幅方向の外側端を意味する。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO（The European Tyre and Rim Technical Organisation）のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA（The Tire and Rim Association, Inc.）のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim）を指すが、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ETRTOのSTANDARDS MANUAL ２０１３年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズが挙げられる。

本明細書において、「規定内圧」とは、上記のJATMA YEAR BOOK等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大負荷荷重」とは、上記の産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重をいい、上記の産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。

以下、本開示に係るタイヤの一実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）について、図面を参照して例示説明する。本実施形態では、タイヤ１として乗用車用のラジアルタイヤについて例示説明するが、他の種類のタイヤであってもよい。

図１は、タイヤ１のタイヤ幅方向断面図である。図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部１１と、一対のサイドウォール部１２と、トレッド部１３と、を備える。サイドウォール部１２は、ビード部１１のタイヤ径方向Ａの外側に連なる。トレッド部１３は、一対のサイドウォール部１２に連なる。トレッド部１３のタイヤ幅方向Ｂの両端それぞれが、各サイドウォール部１２に連なっている。

各ビード部１１は、ビードコア１１ａと、このビードコア１１ａのタイヤ径方向Ａの外側に配置されるビードフィラ１１ｂと、を備える。タイヤ１は、一対のビードコア１１ａ間に跨るカーカス１４を備える。カーカス１４は、有機繊維又はスチールからなるコードが配列されているカーカスプライから構成されている。更に、タイヤ１は、カーカス１４のクラウン部のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているベルト１５を備える。ベルト１５は、有機繊維又はスチールからなるコードが配列されているベルトプライから構成されている。ベルト１５を構成するベルトプライには、コードがタイヤ周方向Ｃに対して１０°以上傾斜する傾斜ベルト層が含まれてもよい。また、ベルト１５を構成するベルトプライには、コードがタイヤ周方向Ｃに沿って延在する周方向ベルト層が含まれてもよい。ここで言う「コードがタイヤ周方向に沿って延在する」とは、コードのタイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度が０°以上、１０°未満であることを意味する。更に、ベルト１５は、上述の傾斜ベルト層及び周方向ベルト層それぞれを少なくとも１層を含む、タイヤ径方向Ａに積層された複数のベルトプライを備えてもよい。

また、タイヤ１は、ベルト１５のタイヤ径方向Ａの外側に配置されているトレッドゴム７と、カーカス１４のサイド部のタイヤ幅方向Ｂの外側に配置されているサイドゴム８と、を備える。更に、タイヤ１は、カーカス１４の内面に積層されているインナーライナ１６を備える。

本実施形態のタイヤ１は、上述の内部構造を備えるが、内部構造は特に限定されない。したがって、タイヤ１は、他の内部構造を備えてもよい。

図２は、図１に示す本実施形態のタイヤ１のトレッド部１３のトレッド面Ｔの一部を示す展開図である。図２に示すように、本実施形態のトレッド面Ｔには、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる周方向溝２１～２４が形成されている。これら周方向溝２１～２４は、タイヤ周方向Ｃに無端状の環状溝である。本実施形態の４本の周方向溝２１～２４は、タイヤ幅方向Ｂの両側それぞれで最も外側に位置する２本の外側周方向溝２１、２４と、タイヤ幅方向Ｂにおいて２本の外側周方向溝２１、２４より内側に位置する２本の内側周方向溝２２、２３と、により構成されている。ここで、タイヤ幅方向Ｂの内側とは、タイヤ幅方向Ｂにおいてタイヤ赤道面ＣＬに近づく側を意味する。タイヤ幅方向Ｂの外側とは、タイヤ幅方向Ｂにおいてタイヤ幅方向Ｂの内側とは反対側であり、タイヤ幅方向Ｂにおいてタイヤ赤道面ＣＬから遠ざかる側を意味する。

図２に示すように、本実施形態のタイヤ１のトレッド面Ｔには、上述した４本の周方向溝２１～２４と、タイヤ幅方向Ｂの両側のトレッド端ＴＥと、により区画される５つの陸部３１～３５が形成されている。５つの陸部３１～３５は、１つの中央陸部３３と、２つの中間陸部３２、３４と、２つのショルダ陸部３１、３５と、により構成されている。「中央陸部」及び「中間陸部」はいずれも、タイヤ幅方向Ｂの両側それぞれで最も外側に位置する２本の外側周方向溝の間に位置する陸部であり、タイヤ幅方向Ｂにおいて隣接する２本の周方向溝の相互間に区画される陸部を意味する。但し、「中央陸部」は、タイヤ赤道面ＣＬと交差する位置に設けられる陸部であるのに対して、「中間陸部」は、タイヤ赤道面ＣＬと交差しない位置に設けられる陸部である。以下、説明の便宜上、中央陸部３３及び中間陸部３２、３４を特に区別しない場合は、単に「内側陸部３２～３４」と記載する。「ショルダ陸部」とは、トレッド端ＴＥとタイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向溝との相互間に区画される陸部である。

より具体的に、本実施形態の中央陸部３３は、２本の内側周方向溝２２、２３の相互間に区画されている。また、本実施形態の一方の中間陸部３２は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｂの一方側（図２では左側）に位置する、外側周方向溝２１及び内側周方向溝２２の相互間に区画されている。本実施形態の他方の中間陸部３４は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｂの他方側（図２では右側）に位置する、外側周方向溝２４及び内側周方向溝２３の相互間に区画されている。本実施形態の内側陸部３２～３４はいずれも、タイヤ周方向Ｃで分断されることなくタイヤ周方向Ｃ全域に亘って連なるリブ状陸部により構成されている。

更に、一方のショルダ陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｂの一方側（図２では左側）に位置する、トレッド端ＴＥ及び外側周方向溝２１の相互間に区画されている。他方のショルダ陸部３５は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向Ｂの他方側（図２では右側）に位置する、トレッド端ＴＥ及び外側周方向溝２４の相互間に区画されている。

詳細は後述するが、図２に示すように、本実施形態の２つの中間陸部３２、３４それぞれには、気室７１及び外側狭窄ネック７２を含む共鳴器７０が配設されている。各中間陸部３２、３４には、タイヤ周方向Ｃに沿って所定間隔を隔てて複数の共鳴器７０が設けられている。

また、図２に示すように、本実施形態の２つのショルダ陸部３１、３５それぞれには、複数本の幅方向溝４０が形成されている。幅方向溝４０は、タイヤ幅方向Ｂの平行な溝に限られず、タイヤ幅方向Ｂに対して所定の角度以下（例えば３０°以下）で傾斜する溝であってもよい。２つのショルダ陸部３１、３５それぞれにおいて、複数本の幅方向溝４０は、タイヤ周方向Ｃに所定間隔を隔てて配置されている。幅方向溝４０は、各ショルダ陸部３１、３５のタイヤ幅方向Ｂ全域に亘って延在している。このように、ショルダ陸部３１、３５それぞれは、幅方向溝４０によりタイヤ周方向Ｃに区画されている複数のブロック陸部から構成されている。

一方のショルダ陸部３１に形成されている幅方向溝４０は、トレッド端ＴＥから外側周方向溝２１まで延在している。また、他方のショルダ陸部３５に形成されている幅方向溝４０は、トレッド端ＴＥから外側周方向溝２４まで延在している。

より具体的に、ショルダ陸部３１、３５に形成されている幅方向溝４０のタイヤ幅方向Ｂの外側端は、トレッド端ＴＥまで延在している。特に、本実施形態では、幅方向溝４０のタイヤ幅方向Ｂの外側端は、トレッド端ＴＥを越えて、トレッド端ＴＥよりタイヤ幅方向Ｂの外側の位置まで延在している。また、ショルダ陸部３１、３５に形成されている幅方向溝４０のタイヤ幅方向Ｂの内側端は、外側周方向溝２１、２４に開放されている。すなわち、ショルダ陸部３１に形成されている幅方向溝４０は、タイヤ幅方向Ｂの内側で、外側周方向溝２１に連なっている。また、ショルダ陸部３５に形成されている幅方向溝４０は、タイヤ幅方向Ｂの内側で、外側周方向溝２４に連なっている。

本実施形態のタイヤ１のトレッド面Ｔには、４本の周方向溝２１～２４が形成されているが、この構成に限られない。タイヤ１は、トレッド面Ｔに、１本以上の周方向溝を備えればよい。つまり、タイヤ１のトレッド面Ｔに形成される周方向溝の数は、１本以上であれば特に限定されない。したがって、タイヤ１のトレッド面Ｔに形成される陸部についても、本実施形態の５つの陸部３１～３５に限られない。つまり、タイヤ１のトレッド面Ｔには、１本以上の周方向溝と、タイヤ幅方向Ｂの両側のトレッド端と、により区画される２つ以上の陸部が設けられていればよい。

また、タイヤ１の各陸部の構成についても、本実施形態の構成に限られない。本実施形態のショルダ陸部３１、３５には、幅方向溝４０が設けられているが、幅方向溝４０が設けられていない構成であってもよい。また、幅方向溝４０は、各ショルダ陸部３１、３５をタイヤ幅方向Ｂに横断していなくてもよい。つまり、幅方向溝４０の延在方向の片端又は両端は、各ショルダ陸部３１、３５内で終端していてもよい。

更に、本実施形態の中間陸部３２、３４それぞれには、共鳴器７０が設けられているが、共鳴器７０が設けられていない構成であってもよい。また、共鳴器７０は、中間陸部３２、３４のいずれかに設けられていてもよい。例えば、タイヤ１の車両装着時に内側（車両側）となる中間陸部３２、３４の一方のみに共鳴器７０を設けてもよい。このようにすれば、タイヤ１の車両装着時に外側（車両側とは反対側）となる中間陸部３２、３４の他方に関して、コーナリング時の剛性を確保し易くなる。更に、共鳴器７０は、中央陸部３３に設けられていてもよく、ショルダ陸部３１、３５に設けられていてもよい。

以下、図２及び図３を参照して、トレッド面Ｔに形成されている蛇行溝２０について説明する。本実施形態では、トレッド面Ｔの２本の内側周方向溝２２、２３が、蛇行溝２０により構成されている。図３は、図２に示す蛇行溝２０としての内側周方向溝２２の拡大図であるが、蛇行溝２０としての内側周方向溝２３についても、内側周方向溝２２と構成は同じである。以下、２本の内側周方向溝２２、２３を特に区別しない場合は、単に「蛇行溝２０」と記載する。

図２、図３に示すように、蛇行溝２０は、トレッド面Ｔで、タイヤ周方向Ｃに沿って延びている。より具体的に、蛇行溝２０の両溝壁である第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂは、トレッド面Ｔの正面視であるトレッド面視（図２、図３参照）において、タイヤ周方向Ｃに沿う所定の繰り返し周期λ（図３参照）を１周期長さとする正弦波状に蛇行しながら延在している。したがって、図３に示すように、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂは、タイヤ幅方向Ｂに沿う振幅Ａを有している。なお、詳細は後述するが、トレッド面視において、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａにより形成される第１正弦波状曲線は、蛇行溝２０の第２溝壁２０ｂにより形成される第２正弦波状曲線と、タイヤ周方向Ｃにおいて位相差を有している。また、蛇行溝２０の溝底２０ｃは、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する平坦面により構成されている。なお、ここで言う「正弦波状」とは、完全な正弦波に限られず、実質的な正弦波を含む意味である。本明細書において実質的な正弦波とは、近似曲線として得られる正弦波に対するばらつきが±５％以下の範囲内のものを言う。近似曲線としての正弦波は、例えば、トレッド面視における溝壁をトレースして得られた曲線に対して、最小二乗法を用いて近似した正弦波とすることができる。

図３に示すように、蛇行溝２０は、タイヤ周方向Ｃに沿って所定の繰り返し周期λで変化する溝幅Ｗを備える。この所定の繰り返し周期λは、トレッド面視において正弦波状に延在する、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの上述の繰り返し周期λと同じである。また、蛇行溝２０の溝幅Ｗとは、第１溝壁２０ａと第２溝壁２０ｂとの間のタイヤ幅方向Ｂの距離を意味する。このように、蛇行溝２０は、幅広部５１ａ及び幅狭部５１ｂを備える。

幅広部５１ａは、溝幅Ｗが最大幅Ｗｍａｘとなる部分を含む。また、幅狭部５１ｂは、溝幅Ｗが最小幅Ｗｍｉｎとなる部分を含む。幅広部５１ａ及び幅狭部５１ｂは、タイヤ周方向Ｃにおいて交互に設けられている。

ここで、蛇行溝２０の溝幅Ｗの最大幅Ｗｍａｘ及び最小幅Ｗｍｉｎの比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘは、０．３５～０．８５である。一例として、本実施形態の溝幅Ｗの最大幅Ｗｍａｘは、９．４４７ｍｍである。また、本実施形態の溝幅Ｗの最小幅Ｗｍｉｎは、５．９６７ｍｍである。したがって、本実施形態の最大幅Ｗｍａｘ及び最小幅Ｗｍｉｎの比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘは、０．６３２である。

このように、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂは、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｃに沿って蛇行し、蛇行溝２０の溝幅Ｗは、タイヤ周方向Ｃに沿って所定の繰り返し周期λで変化する。そのため、蛇行溝２０内では、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの蛇行に沿った水の流れが発生する。すなわち、蛇行溝２０内では、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに沿った水の流れが発生する。

より具体的に、蛇行溝２０内を流れる水は、蛇行溝２０の溝幅Ｗが最大幅Ｗｍａｘとなる部分を含む幅広部５１ａを通過後、蛇行溝２０の溝幅Ｗが最小幅Ｗｍｉｎとなる部分を含む幅狭部５１ｂに向かって流れ込む。この際、蛇行溝２０内を流れる水は、蛇行溝２０の溝幅Ｗの減少に伴い、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに沿うように流れる。図３に示すように、トレッド面視において、幅広部５１ａから幅狭部５１ｂに向かう途中に位置する第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの延長線方向（図３の一点鎖線矢印を参照）は、蛇行溝２０のタイヤ幅方向Ｂの外側に向いている。そのため、蛇行溝２０内を流れる水は、幅広部５１ａから幅狭部５１ｂに流れ込む際に、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの延長線方向に向かって蛇行溝２０から飛び出るように排水され易い。つまり、蛇行溝２０内を流れる水は、所定の繰り返し周期λで脈動し、幅広部５１ａから幅狭部５１ｂに流れ込む際に、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの延長線方向へと排水され易い。そのため、路面とトレッド面Ｔとの間に入り込んだ水の排水性を向上させることができる。

また、上述したように、蛇行溝２０の溝幅Ｗの最大幅Ｗｍａｘ及び最小幅Ｗｍｉｎの比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘを０．３５～０．８５とすることで、Ｗｍｉｎ／Ｗｍａｘが上記範囲に属さない場合と比較して、正弦波状に蛇行して延在する第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂにより形成される陸部の窪み（本実施形態では内側陸部３２～３４の側壁の窪み）により、陸部（本実施形態では内側陸部３２～３４）の剛性が低下することを抑制できる。その結果、タイヤ１の制動性能の低下を抑制できる。

更に、Ｗｍｉｎ／Ｗｍａｘを上記範囲とすることにより、上述の排水性の向上を、より確実に得ることができる。つまり、Ｗｍｉｎ／Ｗｍａｘの値が０．３５より小さいと、幅狭部５１ｂで第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに沿った水の流れと、タイヤ周方向Ｃに沿った水の流れと、が過剰に集中し易く、排水性の向上度合いが小さくなる場合がある。また、Ｗｍｉｎ／Ｗｍａｘの値が０．８５より大きいと、蛇行溝２０内の水は、脈動し難くなり、排水性の向上度合いが小さくなる場合がある。

また、図２、図３に示すように、トレッド面視において、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａにより形成される第１正弦波状曲線と、蛇行溝２０の第２溝壁２０ｂにより形成される第２正弦波状曲線と、はタイヤ周方向Ｃにおいて１／８～３／８周期の位相差を設けて配置されている。このような位相差を設けることで、位相差が上記範囲外の構成と比較して、蛇行溝２０により発生し得る気柱共鳴音を抑制することができる。なお、「タイヤ周方向Ｃにおいて１／８～３／８周期の位相差」とは、タイヤ周方向Ｃのいずれか一方向において１／８～３／８周期の位相差があることを意味する。図２、図３に示す本実施形態の位相差は、１／４周期である。

図４は、図２、図３に示す蛇行溝２０内を進行する一部の音波を、破線矢印Ｌ１、Ｌ２により示している。図４に示すように、蛇行溝２０内を進行する破線矢印Ｌ１で表される音波は、蛇行溝２０のタイヤ周方向Ｃの一端側（図４では上側）から蛇行溝２０内に入り、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂにて反射を繰り返し、蛇行溝２０のタイヤ周方向Ｃの他端側（図４では下側）から抜けていく。これに対して、蛇行溝２０内を進行する破線矢印Ｌ２で表される音波は、蛇行溝２０のタイヤ周方向Ｃの一端側（図４では上側）から蛇行溝２０内に入り、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂにて反射を繰り返すことで、蛇行溝２０のタイヤ周方向Ｃの一端側（図４では上側）に戻っていく。つまり、蛇行溝２０内を進行する破線矢印Ｌ２で表される音波は、蛇行溝２０のタイヤ周方向Ｃの他端側（図４では下側）から抜けていかない。破線矢印Ｌ２で示すような音波が存在することで、破線矢印Ｌ２で示すような音波が存在しない場合と比較して、蛇行溝２０を通じて発生する気柱共鳴音を抑制できる。

図５は、比較例としての蛇行溝１２０、２２０を示す図である。具体的に、図５（ａ）は、第１溝壁１２０ａ及び第２溝壁１２０ｂのタイヤ周方向Ｃの位相差が、１／２周期である比較例を示す。図５（ｂ）は、第１溝壁２２０ａ及び第２溝壁２２０ｂのタイヤ周方向Ｃの位相差がない（位相差が０周期である）比較例を示す。図５（ａ）では、蛇行溝１２０内を進行する一部の音波を、破線矢印Ｌ３、Ｌ４により示している。図５（ｂ）では、蛇行溝２２０内を進行する一部の音波を、破線矢印Ｌ５、Ｌ６により示している。なお、図５（ａ）、図５（ｂ）に示す比較例としての蛇行溝１２０、２２０ではいずれも、最大幅Ｗｍａｘ及び最小幅Ｗｍｉｎの比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘが０．３５～０．８５の範囲に属している。

図５（ａ）に示すように、比較例としての蛇行溝１２０内を進行する破線矢印Ｌ３、Ｌ４で表される音波は、蛇行溝１２０のタイヤ周方向Ｃの一端側（図５（ａ）では上側）から蛇行溝１２０内に入り、第１溝壁１２０ａ及び第２溝壁１２０ｂにて反射を繰り返し、蛇行溝１２０のタイヤ周方向Ｃの他端側（図５（ａ）では下側）から抜けていく。同様に、図５（ｂ）に示すように、比較例としての蛇行溝２２０内を進行する破線矢印Ｌ５、Ｌ６で表される音波は、蛇行溝２２０のタイヤ周方向Ｃの一端側（図５（ｂ）では上側）から蛇行溝２２０内に入り、第１溝壁２２０ａ及び第２溝壁２２０ｂにて反射を繰り返し、蛇行溝２２０のタイヤ周方向Ｃの他端側（図５（ｂ）では下側）から抜けていく。したがって、図５（ａ）、図５（ｂ）に示す比較例としての蛇行溝１２０、２２０それぞれの溝壁に設けられた位相差では、音波がタイヤ周方向Ｃの一方から他方に抜け易い。

以上より、所定の繰り返し周期λ（図３参照）で変動する溝幅Ｗについて、Ｗｍｉｎ／Ｗｍａｘを０．３５～０．８５の範囲とし、かつ、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの位相差を、上記１／８～３／８周期とすることで、図４に破線矢印Ｌ２で示すような、タイヤ周方向Ｃの一方から他方に抜けていかずに反射して戻っていく音波を実現し易くなる。これにより、制動性能の低下を抑制しつつ、排水性の向上と、気柱共鳴音の抑制と、を実現可能な蛇行溝２０を有するタイヤ１を実現することができる。

以下、図２～図４を参照して、本実施形態のタイヤ１の更なる特徴について説明する。

まず、図３を参照して、１本の蛇行溝２０の更なる特徴について説明する。図３に示すように、本実施形態の蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂは、タイヤ幅方向Ｂに沿って振幅Ａを有している。より具体的に、トレッド面視において第１溝壁２０ａにより形成されている第１正弦波状曲線は、タイヤ幅方向Ｂに沿う振幅ＡＰ１を有する。また、及び、トレッド面視において第２溝壁２０ｂにより形成されている第２正弦波状曲線は、タイヤ幅方向Ｂに沿う振幅ＡＰ２を有する。ここで、本実施形態では、第１正弦波状曲線の振幅ＡＰ１と、第２正弦波状曲線の振幅ＡＰ２と、は等しい。したがって、本実施形態において、トレッド面視での第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線のタイヤ幅方向Ｂにおける最大振幅とは、第１正弦波状曲線の振幅ＡＰ１、又は、第２正弦波状曲線の振幅ＡＰ２である。

但し、第１正弦波状曲線の振幅ＡＰ１と、第２正弦波状曲線の振幅ＡＰ２と、は異なっていてもよい。かかる場合に、トレッド面視での第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線のタイヤ幅方向Ｂにおける最大振幅とは、第１正弦波状曲線の振幅ＡＰ１、及び、第２正弦波状曲線の振幅ＡＰ２のうち、大きい方の振幅を意味する。

ここで、第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線の繰り返し周期λ（図３参照）は、トレッド面視での第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線のタイヤ幅方向Ｂにおける最大振幅（本実施形態では振幅ＡＰ１又はＡＰ２）の１５～１００倍であることが好ましい。このような構成とすることで、蛇行溝２０内を流れる水は、幅広部５１ａから幅狭部５１ｂに流れ込む際に、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの延長線方向（図３の破線矢印を参照）に向かって蛇行溝２０から飛び出るように、更に排水され易くなる。

より具体的に、繰り返し周期λを第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線の最大振幅の１５倍以上とすることにより、幅狭部５１ｂで第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに沿った水の流れと、タイヤ周方向Ｃに沿った水の流れと、が過剰に集中することを抑制できる。そのため、排水性の向上度合いを高めることができる。また、繰り返し周期λを第１正弦波状曲線及び第２正弦波状曲線の最大振幅の１００倍以下とすることにより、蛇行溝２０内の水は、脈動し易くなり、排水性の向上度合いを高めることができる。

また、タイヤ転動時に、路面と接地するトレッド接地面のタイヤ周方向Ｃの長さである接地長さは、蛇行溝２０の繰り返し周期λの０．５～２０倍であることが好ましい。接地長さが蛇行溝２０の繰り返し周期λの０．５倍以上であることによって、蛇行溝２０は、タイヤ転動時に、タイヤ周方向Ｃに沿って、脈動するのに充分な数だけ接地する。このため、蛇行溝２０内を流れる水を効果的に蛇行溝２０の外側に排水できる。また、接地長さが蛇行溝２０の繰り返し周期λの２０倍以下であることによって、蛇行溝２０内には、第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに沿った水の流れが発生し易い。このため、蛇行溝２０内を流れる水を効果的に蛇行溝２０の外側に排水できる。

なお、蛇行溝２０の溝深さＤ（図１参照）は、特に限定されない。本実施形態の蛇行溝２０の溝深さＤは、一例として８ｍｍであるが、これより浅くてもよく、深くてもよい。

次に、図２、図３を参照して、タイヤ１のトレッド面Ｔにおける蛇行溝２０の配置に関して説明する。

図２に示すように、本実施形態のトレッド面Ｔには、タイヤ周方向Ｃに沿って延びる３本以上（本実施形態では４本）の周方向溝２１～２４が形成されている。そして、３本以上の周方向溝２１～２４のうち、タイヤ幅方向Ｂの両側それぞれで最も外側に位置する外側周方向溝２１、２４よりタイヤ幅方向Ｂの内側に位置する１本以上（本実施形態では２本）の内側周方向溝２２、２３は、蛇行溝２０により構成されている。

このように、外側周方向溝２１、２４よりタイヤ幅方向Ｂの内側に位置する内側周方向溝２２、２３が、蛇行溝２０により構成されることが好ましい。内側周方向溝２２、２３は、外側周方向溝２１、２４と比較して、トレッド接地面における延在長さが長くなり易い。気柱共鳴音の共鳴周波数ｆは、以下の（式２）で表される。「ｌ」はトレッド接地面における延在長さ、「α」は気柱管の開口端での補正係数、「ｃ」は音速、「ｎ」は自然数である。

ｆ＝ｎｃ／（２（ｌ＋α）） ・・・・・・（式１）

つまり、内側周方向溝２２、２３では、外側周方向溝２１、２４と比較して、上記（式１）の「ｌ」の値が大きくなり易い。

更に、内側周方向溝２２、２３を蛇行溝２０により構成することで、内側周方向溝２２、２３をタイヤ周方向Ｃの一方から他方に向かって抜けていく音波の、内側周方向溝２２、２３内での移動距離が長くなる。これは、音波が、蛇行溝２０内で第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂに繰り返し反射し、溝壁がタイヤ周方向Ｃに沿って真っすぐに延在する周方向溝と比較して、音波の移動距離が長くなるためである。したがって、蛇行溝２０とすることで、上記（式１）の「ｌ」の値を大きくした状態と同様の効果を得ることができる。

要するに、内側周方向溝２２、２３は、外側周方向溝２１、２４と比較して、トレッド接地面における延在長さが長くなり易い。そのため、内側周方向溝２２、２３では、外側周方向溝２１、２４と比較して、上記（式１）の「ｌ」の値が大きくなり易い。これにより、上記（式１）に基づき、内側周方向溝２２、２３の共鳴周波数ｆは、外側周方向溝２１、２４の共鳴周波数ｆより小さくなり易い。このような内側周方向溝２２、２３を、蛇行溝２０とすることで、上述のとおり、上記（式１）の「ｌ」の値が更に大きくなった効果を得ることができる。すなわち、内側周方向溝２２、２３の共鳴周波数ｆを、更に小さくすることができる。そのため、複数本の周方向溝２１～２４での共鳴周波数の分散が促進され易く、周方向溝２１～２４全体の音圧ピークの低減を実現し易くなる。

なお、本実施形態では、２本の内側周方向溝２２、２３をいずれも蛇行溝２０により構成しているが、いずれか１本のみであってもよい。但し、２本の外側周方向溝２１、２４の間に位置する内側周方向溝のうち、タイヤ幅方向Ｂで最も内側に位置する内側周方向溝（本実施形態では２本の内側周方向溝２２、２３の両方）を蛇行溝２０で構成することが好ましく、全ての内側周方向溝（本実施形態では２本の内側周方向溝２２、２３のみ）を蛇行溝２０により構成することが、より好ましい。これは、内側周方向溝が３本以上ある場合でも同様である。このようにすることで、複数本の周方向溝２１～２４での共鳴周波数の分散が、より促進され易く、周方向溝２１～２４全体の音圧ピークの低減を、より実現し易くなる。

また、図２に示すように、外側周方向溝２１、２４は、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延在していることが好ましい。以下、説明の便宜上、トレッド面視において、タイヤ周方向Ｃに沿って直線状に延在している周方向溝を「ストレート溝」と呼ぶ。このように、外側周方向溝２１、２４をストレート溝とすることで、蛇行溝２０とする構成と比較して、ショルダ陸部３１、３５の各ブロック陸部のタイヤ幅方向Ｂの幅がタイヤ周方向Ｃで変動しない。そのため、ショルダ陸部３１、３５の各ブロック陸部の圧縮剛性がタイヤ周方向Ｃの位置で変動することを抑制できる。そのため、ショルダ陸部３１、３５の各ブロック陸部の圧縮剛性がタイヤ周方向Ｃの位置で変動することにより生じる振動や騒音を、抑制できる。

また、別の観点で見ると、図２に示すように、本実施形態では、外側周方向溝２１、２４と隣接する内側周方向溝２２、２３が、蛇行溝２０により構成されている。そして、外側周方向溝２１、２４と、外側周方向溝２１、２４と隣接し蛇行溝２０により構成される内側周方向溝２２、２３と、により相互間に区画される陸部（本実施形態では中間陸部３２、３４）には、共鳴器７０が配設されている。

共鳴器７０は、気室７１及び１本以上の外側狭窄ネック７２を備えるヘルムホルツ共鳴器である。気室７１は、陸部のトレッド踏面に開放されている。外側狭窄ネック７２は、気室７１と、外側周方向溝２１、２４と、を連通している。より具体的に、中間陸部３２に設けられた共鳴器７０の外側狭窄ネック７２は、気室７１と、外側周方向溝２１と、を連通している。また、中間陸部３４に設けられた共鳴器７０の外側狭窄ネック７２は、気室７１と、外側周方向溝２４と、を連通している。

また、共鳴器７０は、気室７１と、内側周方向溝２２、２３と、を連通する内側狭窄ネックを備えない。つまり、中間陸部３２に設けられた共鳴器７０は、気室７１と、内側周方向溝２２と、を連通する内側狭窄ネックを備えない。また、中間陸部３４に設けられた共鳴器７０は、気室７１と、内側周方向溝２３と、を連通する内側狭窄ネックを備えない。

このように、共鳴器７０としてのヘルムホルツ共鳴器を、外側周方向溝２１、２４と、外側周方向溝２１、２４に隣接する蛇行溝２０から構成される内側周方向溝２２、２３と、の間に区画される陸部（本実施形態では中間陸部３２、３４）に設ける。そして、共鳴器７０は、気室７１と外側周方向溝２１、２４とを連通する外側狭窄ネック７２を備え、気室７１と内側周方向溝２２、２３とを連通する内側狭窄ネックを備えない。このような構成とすることで、共鳴器７０により、外側周方向溝２１、２４の気柱共鳴音の音圧ピークを低減できる。更に、共鳴器７０が内側狭窄ネックを備えないことで、正弦波状に蛇行する蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂは、内側狭窄ネックにより分断されない。他の条件を同じとした場合に、蛇行する溝壁を側壁とする陸部の剛性は、タイヤ周方向Ｃに沿って真っすぐに延在する溝壁を側壁とする陸部の剛性より、小さくなる。そのため、蛇行する第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂがタイヤ周方向Ｃで分断されると、第１溝壁２０ａを側壁とする陸部、及び、第２溝壁２０ｂを側壁とする陸部、の剛性が極端に低下する可能性がある。そのため、本実施形態のように、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂが、内側狭窄ネックにより分断されない構成とすることで、共鳴器７０が設けられている陸部の剛性が極端に低下することを抑制できる。その結果、タイヤ１の制動性能の低下を抑制できる。

中間陸部３２、３４それぞれには、タイヤ周方向Ｃに離間して配置されている複数の共鳴器７０が設けられている。中間陸部３２、３４それぞれに設けられている複数の共鳴器７０のうちタイヤ周方向Ｃで隣接する２つの共鳴器７０の距離は、トレッド接地面のタイヤ周方向Ｃの長さである接地長さ以下に設定されている。また、共鳴器７０の気室７１のタイヤ周方向Ｃの長さについても、接地長さ以下に設定されている。本実施形態の共鳴器７０の気室７１は、トレッド面視（図２参照）で、タイヤ周方向Ｃに沿って長尺状な形状を有しているが、その形状は特に限定されない。また、本実施形態の各共鳴器７０は、１本のみの外側狭窄ネック７２を備えるが、外側狭窄ネック７２の本数は特に限定されない。

また更に別の観点で見ると、図２に示すように、本実施形態の４本の周方向溝２１～２４は、タイヤ赤道面ＣＬと交差する中央陸部３３を相互間に区画する２本の内側周方向溝２２、２３を備える。そして、中央陸部３３には、トレッド踏面に開放されている気室、及び、この気室と２本の内側周方向溝２２、２３の少なくとも一方とを連通する狭窄ネック、からなる共鳴器、が配設されていない。つまり、タイヤ赤道面ＣＬと交差する中央陸部３３には、中間陸部３２、３４に設けられている共鳴器７０のようなヘルムホルツ共鳴器が配設されていない。このような構成とすることで、トレッド面Ｔのタイヤ幅方向Ｂの中央に位置する中央陸部３３の剛性低下を抑制できる。

特に、本実施形態では、中央陸部３３が、蛇行溝２０から構成されている２本の内側周方向溝２２、２３により区画されている。そのため、中央陸部３３にヘルムホルツ共鳴器を設けると、狭窄ネックを２本の内側周方向溝２２、２３のいずれかに連通させることになる。かかる場合に、上述したように、蛇行溝２０の第１溝壁２０ａ及び第２溝壁２０ｂの分断が発生するため、中央陸部３３の剛性が極端に低下するおそれがある。したがって、本実施形態のように、中央陸部３３が、蛇行溝２０から構成されている２本の内側周方向溝２２、２３により区画される場合には、中央陸部３３にヘルムホルツ共鳴器を配設しないことが好ましい。

なお、ヘルムホルツ共鳴器である共鳴器７０は、図６に示すような形状としてモデル化することができ、その共鳴周波数ｆ₀は、外側狭窄ネック７２の、延在長さをｌ_０、断面積をＳとし、気室７１の容積をＶ、音速をｃとしたとき、以下の式（２）で表すことができる。

但し、外側狭窄ネック７２の長さｌ₀は、実測値ではなく、共鳴器７０の内部の空気に加えて、開口部周辺の空気も付加的に振動することを考慮して、開口端補正された値とされることが好ましい。

したがって、共鳴器７０の共鳴周波数ｆ₀は、外側狭窄ネック７２の断面積Ｓ、外側狭窄ネック７２の長さｌ₀、気室７１の容積Ｖ等を選択することで、所要に応じて変化させることができる。また、１つの気室７１に連なる外側狭窄ネック７２が複数本ある場合は、これら複数本の外側狭窄ネック７２の断面積を合計した断面積を有し、複数本の外側狭窄ネック７２の平均長を延在長さとする１本の外側狭窄ネック７２と等価であると見なして計算を行うことで実用上問題ないことが分かっている。

また、上述したように、外側周方向溝２１、２４とトレッド面Ｔのトレッド端ＴＥとにより相互間に区画されているショルダ陸部３１、３５には、幅方向溝４０が形成されている。更に、上述したように、本実施形態の幅方向溝４０は、外側周方向溝２１、２４に開口、すなわち、外側周方向溝２１、２４に連なっている。

ここで、本実施形態の幅方向溝４０は、共鳴器７０の外側狭窄ネック７２の延長線と重なる位置に形成されている。つまり、共鳴器７０の外側狭窄ネック７２を、気室７１に連なる側とは反対側に延長させた延長線を想定した場合に、ショルダ陸部３１、３５の幅方向溝４０は、この延長線と重なるように延在している。このような構成とすることで、排水性と外観意匠性とを両立できる。

また、図２に示すように、本実施形態の４本の周方向溝２１～２４は、蛇行溝２０により構成されている２本の内側周方向溝２２、２３を備える。そして、蛇行溝２０により構成されている１本の内側周方向溝２２のタイヤ周方向Ｃの繰り返し周期λは、蛇行溝２０により構成されている他の１本の内側周方向溝２３のタイヤ周方向Ｃの繰り返し周期λと、タイヤ周方向Ｃにおいて位相差を有する。つまり、内側周方向溝２２の繰り返し周期λと、内側周方向溝２３の繰り返し周期λと、はタイヤ周方向Ｃにおいてずれている。すなわち、内側周方向溝２２の最大幅Ｗｍａｘの位置と、内側周方向溝２３の最大幅Ｗｍａｘの位置と、はタイヤ周方向Ｃで異なっている。同様に、内側周方向溝２２の最小幅Ｗｍｉｎの位置と、内側周方向溝２３の最小幅Ｗｍｉｎの位置と、はタイヤ周方向Ｃで異なっている。このようにすることで、タイヤ周方向Ｃでの圧縮剛性の過度な変動を抑制できる。これにより、騒音を抑制できる。

本開示に係るタイヤは、上述した実施形態に示す具体的な構成に限られず、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限り、種々の変形・変更・組み合わせが可能である。上述した実施形態に示すタイヤ１は、トレッド面Ｔに４本の周方向溝２１～２４を備えるが、１本以上の蛇行溝２０により構成される周方向溝を備える構成であればよい。したがって、タイヤ１は、５本以上の周方向溝を備える構成であってもよい。かかる場合は、５本以上の周方向溝は、２本の外側周方向溝と、３本以上の内側周方向溝と、により構成される。これら３本以上の内側周方向溝の１本のみが蛇行溝２０により構成されていてもよい。また、３本以上の内側周方向溝の全部でない複数本が蛇行溝２０により構成されていてもよい。更に、３本以上の内側周方向溝の全部が蛇行溝２０により構成されていてもよい。複数本の内側周方向溝が蛇行溝２０により構成される場合には、上述したように、タイヤ周方向Ｃでの圧縮剛性のばらつきを抑制する観点で、複数本の蛇行溝２０の繰り返し周期λは、タイヤ周方向Ｃで位相差を有することが好ましい。

また、上述した実施形態の２本の内側周方向溝２２、２３は、タイヤ周方向Ｃで位相差を有するのみで、同一形状および同一寸法の蛇行溝２０により構成されているが、２本の内側周方向溝２２、２３は、形状および寸法の少なくとも一方が異なる蛇行溝２０とされてもよい。但し、上述した実施形態の２本の内側周方向溝２２、２３のように、同一形状および同一寸法の蛇行溝２０により構成されていることが好ましい。このようにすることで、２本の内側周方向溝２２、２３に、タイヤ周方向Ｃでの位相差を設けることで、容易に、タイヤ周方向Ｃでの圧縮剛性のばらつきを抑制できる。

更に、上述した実施形態の蛇行溝２０により構成される２本の内側周方向溝２２、２３は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ｂの両側で、タイヤ赤道面ＣＬから等しい距離離間した位置に形成されている。具体的には、例えば、内側周方向溝２２の最大幅Ｗｍａｘとなる位置の溝幅中心の位置と、内側周方向溝２３の最大幅Ｗｍａｘとなる位置の溝幅中心の位置と、のタイヤ幅方向Ｂにおけるタイヤ赤道面ＣＬからの距離を等しくすればよい。なお、内側周方向溝２２、２３の最小幅Ｗｍｉｎとなる位置の溝幅中心の位置としてもよい。このように、蛇行溝２０が複数本存在する場合に、これら複数本の蛇行溝２０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟むタイヤ幅方向Ｂの両側で、タイヤ赤道面ＣＬから等しい距離離間した位置に配置されていることが好ましい。このようにすることで、蛇行溝２０による軸力変動の影響が、タイヤ幅方向Ｂの一方側と他方側とでばらつくことを抑制できる。

本開示はタイヤに関する。

１：タイヤ、 ７：トレッドゴム、 ８：サイドゴム、 １１：ビード部、 １１ａ：ビードコア、 １１ｂ：ビードフィラ、 １２：サイドウォール部、 １３：トレッド部、 １４：カーカス、 １５：ベルト、 １６：インナーライナ、 ２０：蛇行溝、 ２０ａ：第１溝壁、 ２０ｂ：第２溝壁、 ２０ｃ：溝底、 ２１、２４：外側周方向溝（周方向溝）、 ２２、２３：内側周方向溝（周方向溝、上記実施形態での蛇行溝）、 ３１、３５：ショルダ陸部 、３２、３４：中間陸部、 ３３：中央陸部、 ４０：幅方向溝、 ５１ａ：幅広部、 ５１ｂ：幅狭部、 ７０：共鳴器、 ７１：気室、 ７２：外側狭窄ネック、 １２０、２２０：比較例としての蛇行溝、 １２０ａ、２２０ａ：比較例の蛇行溝の第１溝壁、 １２０ｂ、２２０ｂ：比較例の蛇行溝の第２溝壁、 Ａ：タイヤ径方向、 Ｂ：タイヤ幅方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＡＰ１：第１溝壁により形成される第１正弦波状曲線の振幅、 ＡＰ２：第２溝壁により形成される第２正弦波状曲線の振幅、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｄ：溝深さ、 Ｌ１～Ｌ６：音波、 Ｗ：溝幅、 λ：繰り返し周期

Claims (8)

1. トレッド面にタイヤ周方向に沿って延びる蛇行溝が形成されており、
   タイヤ幅方向での前記蛇行溝の溝幅は、前記タイヤ周方向に沿って所定の繰り返し周期で変化し、
   前記溝幅の最大幅をＷｍａｘとし、前記溝幅の最小幅をＷｍｉｎとした場合、前記最大幅及び前記最小幅の比であるＷｍｉｎ／Ｗｍａｘは、０．３５～０．８５であり、
   前記蛇行溝の両溝壁である第１溝壁及び前記第２溝壁は、トレッド面視において、前記所定の繰り返し周期を１周期長さとする正弦波状に蛇行しながら延在しており、
   前記トレッド面視において、前記第１溝壁により形成される第１正弦波状曲線と、前記第２溝壁により形成される第２正弦波状曲線と、は前記タイヤ周方向において１／８～３／８周期の位相差を設けて配置されている、タイヤ。
2. 前記第１正弦波状曲線及び前記第２正弦波状曲線の前記繰り返し周期は、前記トレッド面視での前記第１正弦波状曲線及び前記第２正弦波状曲線の前記タイヤ幅方向における最大振幅の１５～１００倍である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記トレッド面に、前記タイヤ周方向に沿って延びる３本以上の周方向溝が形成されており、
   前記３本以上の周方向溝のうち、前記タイヤ幅方向の両側それぞれで最も外側に位置する外側周方向溝より前記タイヤ幅方向の内側に位置する１本以上の内側周方向溝は、前記蛇行溝により構成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記外側周方向溝は、前記トレッド面視において、前記タイヤ周方向に沿って直線状に延在している、請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記１本以上の内側周方向溝のうち、前記外側周方向溝と隣接する内側周方向溝が、前記蛇行溝により構成されており、
   前記外側周方向溝と、前記外側周方向溝と隣接し前記蛇行溝により構成される前記内側周方向溝と、により相互間に区画される陸部には、共鳴器が配設されており、
   前記共鳴器は、
   前記陸部のトレッド踏面に開放されている気室と、
   前記気室と前記外側周方向溝とを連通する１本以上の外側狭窄ネックと、を備え、
   前記共鳴器は、前記気室と前記外側周方向溝に隣接し前記蛇行溝により構成される前記内側周方向溝とを連通する内側狭窄ネックを備えない、請求項３又は４に記載のタイヤ。
6. 前記外側周方向溝と前記トレッド面のトレッド端とにより相互間に区画されているショルダ陸部には、前記陸部に設けられている前記外側狭窄ネックの延長線と重なる位置に、前記外側周方向溝に開口する幅方向溝が形成されている、請求項５に記載のタイヤ。
7. 前記１本以上の内側周方向溝は、タイヤ赤道面と交差する中央陸部を相互間に区画する２本の内側周方向溝を備え、
   前記中央陸部には、トレッド踏面に開放されている気室、及び、前記気室と前記２本の内側周方向溝の少なくとも一方とを連通する狭窄ネック、からなる共鳴器、が配設されていない、請求項５又は６に記載のタイヤ。
8. 前記１本以上の内側周方向溝は、前記蛇行溝により構成されている２本以上の内側周方向溝を備え、
   前記蛇行溝により構成されている１本の内側周方向溝の前記タイヤ周方向の繰り返し周期は、前記蛇行溝により構成されている他の１本の内側周方向溝の前記タイヤ周方向の繰り返し周期と、前記タイヤ周方向において位相差を有する、請求項３～７のいずれか１つに記載のタイヤ。

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