JP7643039B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部がタイヤ軸方向に４つの陸部で構成された空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤは、トレッド部の中央側のセンター陸部に、タイヤ赤道に対して傾斜して延びる横溝及びサイプと、タイヤ周方向に延びるサイプとが設けられている。この空気入りタイヤは、これらの横溝やサイプによって、操縦安定性能を維持しつつ、ウェット制動性能を向上させている。

特開２０１３－１３９１９４号公報

近年、タイヤのウェット性能の更なる向上が要求されている。ウェット性能の向上には、溝容積の拡大が有効である。しかしながら、溝容積の拡大は、トレッド陸部の剛性低下を招き、ドライ路面での操縦安定性を損ねる傾向があるため、両性能の両立が重要である。特に、４リブ構造のタイヤは、本来的に優れた操縦安定性を備えていることから、その利点を活かしながらウェット性能を高める必要がある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、４リブ構造のタイヤを前提として、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させることを主たる課題としている。

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、一対のトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とで構成された４リブ構造を備え、前記３本の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間を延びる１本のクラウン周方向溝であり、前記４つの陸部は、前記クラウン周方向溝と前記一対のショルダー周方向溝とで区分された一対のクラウン陸部を含み、前記一対のクラウン陸部のそれぞれには、複数のクラウン横溝と、フルオープン型の複数の第１クラウンサイプと、セミオープン型の複数の第２クラウンサイプとが設けられており、前記クラウン横溝は、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有し、前記第２クラウンサイプは、前記クラウン横溝の前記途切れ端から前記クラウン周方向溝の側に延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れている。

本発明のタイヤにおいて、前記クラウン横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％以下であるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切るのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、トレッド平面視において、円弧状に湾曲しているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記第２クラウンサイプの最大深さは、前記第１クラウンサイプの最大深さよりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。 図１の一対のクラウン陸部の拡大図である。 図１のクラウン陸部及びショルダー陸部の拡大図である。 図３のＡ－Ａ線断面図である。 比較例のタイヤの一対のクラウン陸部の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、４リブ構造のトレッド部２を備えている。すなわち、トレッド部２は、一対のトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝３と、３本の周方向溝３に区分された４つの陸部４とを備えている。

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

３本の周方向溝３は、一対のショルダー周方向溝５と、一対のショルダー周方向溝５の間を延びる１本のクラウン周方向溝６とで構成されている。一対のショルダー周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に設けられている。また、１本のクラウン周方向溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃ上に設けられている。本実施形態の周方向溝３は、例えば、直線状に延びている。各周方向溝３は、波状又はジグザグ状に延びるものでも良い。

タイヤ赤道Ｃからショルダー周方向溝５の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの１５％～３０％であるのが望ましい。トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における２つのトレッド端Ｔｅの間のタイヤ軸方向の距離である。

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．０％であるのが望ましい。周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１２mmである。

４つの陸部４は、一対のショルダー陸部７と、一対のクラウン陸部８とで構成されている。ショルダー陸部７は、ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。クラウン陸部８は、クラウン周方向溝６とショルダー周方向溝５とで区分されている。

図２には、一対のクラウン陸部８の拡大図が示されている。図２に示されるように、一対のクラウン陸部８のそれぞれには、複数のクラウン横溝１０と、フルオープン型の複数の第１クラウンサイプ１１と、セミオープン型の複数の第２クラウンサイプ１２とが設けられている。フルオープン型のサイプとは、陸部をタイヤ軸方向に完全に横断しているサイプを意味する。セミオープン型のサイプとは、陸部を完全には横断しておらず、かつ、陸部内で途切れ端を有するサイプを意味する。

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．５～１．５mmである。本実施形態の各サイプは、開口部から底部まで、一定の幅で延びている。但し、このような態様に限定されるものではなく、サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

クラウン横溝１０は、ショルダー周方向溝５から延び、かつ、クラウン陸部８内に途切れ端１０ａを有している。第２クラウンサイプ１２は、クラウン横溝１０の途切れ端１０ａからクラウン周方向溝６の側に延び、かつ、クラウン陸部８内で途切れている。本発明では、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

クラウン陸部８内で途切れるクラウン横溝１０は、クラウン陸部８の剛性を維持しつつ、ウェット性能を向上させる。とりわけ、本発明のクラウン横溝１０は、ショルダー周方向溝５に連通しているため、クラウン陸部８の剛性を維持しつつ、効率的に排水性能を向上させることができる。

フルオープン型の第１クラウンサイプ１１及びセミオープン型の第２クラウンサイプ１２は、クラウン陸部８の剛性を維持しつつ、そのエッジによってウェット路面での摩擦力を提供する。とりわけ、第２クラウンサイプ１２は、クラウン横溝１０に連通しているため、クラウン横溝１０を開き易くし、効果的にウェット性能を向上させることができる。本発明のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能向上させることができると考えられる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと一方のトレッド端Ｔｅとの間のパターンと、タイヤ赤道Ｃと他方のトレッド端Ｔｅとの間のパターンとについて、各部の配置ピッチがタイヤ周方向に位置ずれしている点を除き、タイヤ赤道Ｃ上に中心を有する点対称とされている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

ショルダー周方向溝５の最大の溝幅Ｗ３は、クラウン周方向溝６の最大の溝幅Ｗ２よりも小さいのが望ましい。具体的には、ショルダー周方向溝５の前記溝幅Ｗ３は、クラウン周方向溝６の前記溝幅Ｗ２の６０％～８０％である。これにより、優れた操縦安定性が発揮される。

３本の周方向溝３の溝幅の合計は、トレッド幅ＴＷの１５％～２５％であるのが望ましい。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上する。

図２に示されるように、クラウン横溝１０の溝幅Ｗ４は、例えば、ショルダー周方向溝５の最大の溝幅Ｗ３（図１に示す）の５０％～９０％であり、望ましくは５５％～７５％である。

クラウン横溝１０は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の中心位置を横断していない。換言すれば、クラウン横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ２は、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の５０％以下であり、望ましくは３５％～４５％である。このようなクラウン横溝１０は、クラウン陸部８の剛性を維持しつつ、優れた排水性を発揮できる。

第２クラウンサイプ１２は、例えば、途切れ端１０ａにおけるクラウン横溝１０の溝中心線１０ｃに対してタイヤ周方向に位置ずれする様に、途切れ端１０ａに連通している。本実施形態では、タイヤ軸方向の一方側（図２では左側）のクラウン陸部８に配された第２クラウンサイプ１２は、前記溝中心線１０ｃに対してタイヤ周方向の一方側（図２では上側）に位置ずれしている。また、タイヤ軸方向の他方側（図２では右側）のクラウン陸部８に配された第２クラウンサイプ１２は、前記溝中心線１０ｃに対してタイヤ周方向の他方側（図２では下側）に位置ずれしている。このような第２クラウンサイプ１２の配置は、各クラウン陸部８の接地時の打音をホワイトノイズ化し、ノイズ性能を高めるのに役立つ。

第２クラウンサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、クラウン横溝１０のタイヤ軸方向の長さＬ２よりも小さい。具体的には、第２クラウンサイプ１２の前記長さＬ３は、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の１５％～３０％である。望ましい態様では、第２クラウンサイプ１２は、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の中心位置を横切っている。このような第２クラウンサイプ１２は、クラウン陸部８の剛性を維持しつつ、ウェット走行時に大きな摩擦力を提供する。

第２クラウンサイプ１２の途切れ端１２ａからクラウン周方向溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、例えば、クラウン陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の２５％～４０％である。また、第２クラウンサイプ１２のタイヤ軸方向の長さＬ３は、前記距離Ｌ４よりも小さい。また、前記途切れ端１２ａとクラウン周方向溝６との間の領域には、他の溝やサイプが設けられていないのが望ましい。これにより、クラウン陸部８の剛性が確実に維持され、優れた操縦安定性が発揮される。

上述の効果をさらに高めるために、第２クラウンサイプ１２の最大深さは、クラウン横溝１０の最大深さよりも小さく、かつ、第１クラウンサイプ１１の最大深さよりも小さいのが望ましい。第２クラウンサイプ１２の最大深さは、クラウン横溝１０の最大深さの８５％～９５％である。

一方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１のそれぞれは、クラウン周方向溝６を介して他方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１とは連続しない位置に設けられている。なお、「一方の陸部に設けられたサイプ（第１サイプ）と、他方の陸部に設けられたサイプ（第２サイプ）とが周方向溝を介して連続する」とは、前記第１サイプをその曲率を維持して周方向溝内に延長した第１仮想サイプと、前記第２サイプをその曲率を維持して周方向溝内に延長した第２仮想サイプとが前記周方向溝内で重複する態様を含み、かつ、前記第１仮想サイプと前記第２仮想サイプとの前記周方向溝内におけるタイヤ周方向に平行な最小距離が３．０mm以下である態様を含む。これに加え、「一方の陸部に設けられたサイプ（第１サイプ）と、他方の陸部に設けられたサイプ（第２サイプ）とが周方向溝を介して連続する」には、前記第１サイプの前記周方向溝側の端（第１端）と、前記第２サイプの前記周方向溝側の端（第２端）とが、同一のタイヤ軸方向線上に配されている態様、及び、前記第１端と前記第２端とのタイヤ周方向の距離が３．０mm以下である態様も含むものとする。

換言すれば、本実施形態では、一方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１をその曲率を維持してクラウン周方向溝６内に延長した仮想サイプ３６（図３ではドットで示されている。）と、他方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１をその曲率を維持してクラウン周方向溝６内に延長した仮想サイプ３７（図３ではドットで示されている。）との、クラウン周方向溝６内でのタイヤ周方向に平行な最小距離が、３．０mmよりも大きい。このような第１クラウンサイプ１１の配置は、大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ付近でのクラウン陸部８の変形を抑制し、操舵時の初期応答性を高め、旋回性能を向上させることができる。

一方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１のクラウン周方向溝６側の端と、他方のクラウン陸部８に設けられた第１クラウンサイプ１１のクラウン周方向溝６側の端とのタイヤ周方向の距離Ｌ５は、例えば、第１クラウンサイプ１１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の２５％～５０％である。

トレッド平面視において、１つのクラウン陸部８に設けられたクラウン横溝１０、第１クラウンサイプ１１及び第２クラウンサイプ１２は、それぞれ、タイヤ周方向の同じ向きに凸となるように円弧状に湾曲しているのが望ましい。これらのサイプの曲率半径は、例えば、５０～１００mmである。これにより、クラウン陸部８の全体が滑らかに変形し易くなり、操舵量に応じてコーナリングフォースがリニアに増加し易くなるため、旋回性能が向上する。

図３には、クラウン陸部８及びショルダー陸部７の拡大図が示されている。図３に示されるように、ショルダー陸部７には、複数のショルダー横溝２０、複数の第１ショルダーサイプ２１及び複数の第２ショルダーサイプ２２が設けられている。

ショルダー横溝２０のそれぞれは、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びている。本明細書の各図では省略されているが、ショルダー横溝２０は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側の領域においても、ショルダー陸部７をタイヤ軸方向に延びている。

ショルダー横溝２０は、ショルダー陸部７の接地面内に途切れ端２０ａを有している。ショルダー横溝２０は、ショルダー陸部７の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横断しているのが望ましい。具体的には、ショルダー横溝２０のショルダー陸部７の接地面でのタイヤ軸方向の長さＬ６は、ショルダー陸部７の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の５５％～７０％である。このようなショルダー横溝２０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

ショルダー横溝２０は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が大きくなっているのが望ましい。ショルダー横溝２０のトレッド端Ｔｅ上での溝幅Ｗ７は、クラウン横溝１０のショルダー周方向溝５での溝幅よりも大きいのが望ましい。このようなショルダー横溝２０は、優れた排水性を発揮し得る。

ショルダー横溝２０は、例えば、トレッド平面視において円弧状に湾曲する第１溝縁２０ｅを有している。第１溝縁２０ｅのトレッド端Ｔｅにおけるタイヤ軸方向に対する角度は、５°以下である。第１溝縁２０ｅの曲率半径は、例えば、１５０～２５０mmである。本実施形態では、ショルダー横溝２０及び第１クラウンサイプ１１がタイヤ周方向の同じ向きに凸となるように円弧状に湾曲している。望ましい態様では、第１クラウンサイプ１１のそれぞれが、ショルダー横溝２０の第１溝縁よりも小さい曲率半径で円弧状に湾曲している。これにより、ショルダー陸部７及びクラウン陸部９が協働して大きなコーナリングフォースを提供し、旋回性能が向上する。

第１ショルダーサイプ２１のそれぞれは、ショルダー横溝２０の途切れ端２０ａからショルダー周方向溝５まで延びている。第１ショルダーサイプ２１のショルダー陸部７の接地面でのタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、ショルダー陸部７の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の２５％～４０％である。

トレッド平面視において、第１ショルダーサイプ２１は、ショルダー横溝２０と同じ向きに凸なるように円弧状に湾曲している。また、第１ショルダーサイプ２１は、ショルダー横溝２０の第１溝縁２０ｅの仮想延長線に沿って延びている。第１ショルダーサイプ２１は、ショルダー横溝２０の第１溝縁２０ｅと同一又は略同一の曲率半径を有するのが望ましい。具体的には、第１ショルダーサイプの曲率半径は、ショルダー横溝２０の第１溝縁の曲率半径の９０％～１１０％である。

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダーサイプ２１は、ショルダー周方向溝５側の内側部２６と、ショルダー横溝２０側の外側部２７とを含む。内側部２６の深さｄ１は、外側部２７の深さｄ２よりも小さいのが望ましい。内側部２６の深さｄ１は、外側部２７の深さｄ２の７０％～８０％である。このような第１ショルダーサイプ２１は、例えば、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

同様の観点から、内側部２６のタイヤ軸方向の長さＬ８は、例えば、第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ７（図３に示す）の５０％～７０％である。なお、内側部２６のタイヤ軸方向の長さがタイヤ半径方向に変化する場合、前記タイヤ軸方向の長さは、内側部２６のタイヤ半径方向の中心位置で測定される。

第１ショルダーサイプ２１の最大の深さ（本実施形態では、外側部２７の深さｄ２に相当する。）は、第１クラウンサイプ１１の最大深さの９０％～１１０％であり、望ましい態様ではこれらの深さが同じとされる。

図３に示されるように、第１ショルダーサイプ２１のそれぞれは、ショルダー周方向溝５を介して第１クラウンサイプ１１と連続する位置に設けられている。より望ましい態様では、第１ショルダーサイプ２１をその曲率を維持してショルダー周方向溝５内に延長した仮想サイプ３１（図３ではドットで示されている。）と、第１クラウンサイプ１１をその曲率を維持してショルダー周方向溝５内に延長した仮想サイプ３２（図３ではドットで示されている。）とが、実質的に平行に延びており、かつ、これらのタイヤ周方向に平行な最小距離が２．０mm以下である。これにより、ウェット走行時、第１ショルダーサイプ２１及び第１クラウンサイプ１１が協働して大きな摩擦力を提供でき、ウェット性能が向上する。また、ショルダー陸部７及びクラウン陸部８が協働して大きなコーナリングフォースを提供し、旋回性能が向上する。

さらに望ましい態様では、第２クラウンサイプ１２の長さは、第１ショルダーサイプ２１のタイヤ軸方向の長さＬ７よりも小さい。これにより、クラウン陸部８の剛性が相対的に大きくなり、旋回時の初期応答性が向上する。

第２ショルダーサイプ２２は、少なくともトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延び、かつ、ショルダー陸部７内に途切れ端２２ａを有している。なお、本明細書の各図では省略されているが、第２ショルダーサイプ２２は、トレッド端Ｔｅよりもタイヤ軸方向外側の領域においても、ショルダー陸部７をタイヤ軸方向に延びている。

操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高める観点から、ショルダー陸部７の接地面において、第２ショルダーサイプ２２のそれぞれのタイヤ軸方向の長さＬ９は、ショルダー陸部７の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の３０％～７０％であり、望ましく４０％～６０％である。

第２ショルダーサイプ２２のそれぞれの途切れ端２２ａと、ショルダー横溝２０のそれぞれの途切れ端２０ａとのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、ショルダー陸部７の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の３０％以下が望ましく、より望ましくは２０％以下である。これにより、ショルダー横溝２０と第２ショルダーサイプ２２とが協働してウェット性能を向上させる。

第２ショルダーサイプ２２は、例えば、ショルダー横溝２０と同じ向きに凸となるように円弧状に湾曲している。望ましい態様では、第２ショルダーサイプ２２は、ショルダー横溝２０の第１溝縁２０ｅに沿って延びており、より望ましい態様ではこれらが平行とされる。これにより、ショルダー陸部７が滑らかに変形できるため、陸部の全体で大きなコーナリングフォースを発揮することができる。

第２ショルダーサイプ２２の最大深さは、例えば、第１ショルダーサイプ２１の最大深さよりも小さいのが望ましい。また、第２ショルダーサイプ２２の最大深さは、第１ショルダーサイプ２１の内側部２６の深さｄ１（図４に示す）よりも大きいのが望ましい。このような第２ショルダーサイプ２２は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示されるように、クラウン陸部ａに、ショルダー周方向溝ｂから延びかつクラウン陸部ａ内で途切れるクラウン横溝ｄを有し、かつ、クラウン横溝ｄとクラウン周方向溝ｃとの間には、サイプが設けられていないタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤのドライ路面での操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０Ｊ
タイヤ内圧：前輪２３０kPa、後輪２２０kPa
テスト車両：排気量１８００cc 前輪駆動

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライアスファルト路面のテストコースを２０～１２０km/hで走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テスト結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が９９～１０２ポイントと維持されており、ウェット性能が１０３～１１０ポイントと向上している。すなわち、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させていることが確認できた。

２ トレッド部
３ 周方向溝
４ 陸部
５ ショルダー周方向溝
６ クラウン周方向溝
８ クラウン陸部
１０ クラウン横溝
１０ａ 途切れ端
１１ 第１クラウンサイプ
１２ 第２クラウンサイプ
Ｔｅ トレッド端

Claims (5)

1. トレッド部を有するタイヤであって、
   前記トレッド部は、一対のトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる３本の周方向溝と、前記３本の周方向溝に区分された４つの陸部とで構成された４リブ構造を備え、
   前記３本の周方向溝は、一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間を延びる１本のクラウン周方向溝であり、
   前記４つの陸部は、前記クラウン周方向溝と前記一対のショルダー周方向溝とで区分された一対のクラウン陸部を含み、
   前記一対のクラウン陸部のそれぞれには、複数のクラウン横溝と、フルオープン型の複数の第１クラウンサイプと、セミオープン型の複数の第２クラウンサイプとが設けられており、
   前記クラウン横溝は、前記ショルダー周方向溝から延び、かつ、前記クラウン陸部内に途切れ端を有し、
   前記第２クラウンサイプは、前記クラウン横溝の前記途切れ端から前記クラウン周方向溝の側に延び、かつ、前記クラウン陸部内で途切れており、
   前記第２クラウンサイプのタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン横溝のタイヤ軸方向の長さよりも小さく、かつ、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の１５％～３０％である、
   タイヤ。
2. 前記クラウン横溝のタイヤ軸方向の長さは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の幅の５０％以下である、請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記第２クラウンサイプは、前記クラウン陸部のタイヤ軸方向の中心位置を横切る、請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記第１クラウンサイプ及び前記第２クラウンサイプは、それぞれ、トレッド平面視において、円弧状に湾曲している、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第２クラウンサイプの最大深さは、前記第１クラウンサイプの最大深さよりも小さい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

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