JP2023045206A

JP2023045206A - タイヤ

Info

Publication number: JP2023045206A
Application number: JP2021153475A
Authority: JP
Inventors: 亮和清水; Akikazu Shimizu; オリヴァー・クニスペル; Knispel Oliver
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-09-21
Filing date: 2021-09-21
Publication date: 2023-04-03
Also published as: EP4151434B1; US20230087818A1; EP4151434A1

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー周方向溝５と第１ショルダー陸部１１とを含む。第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。記第１ショルダー横溝２０の少なくとも１本は、前記第１ショルダー周方向溝５に連通する内端２０ｉと、最大溝幅部２１と、外側部２２とを含む。最大溝幅部２１は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の略中心に位置している。内端２０ｉでの溝幅、及び、第１ショルダー横溝２０の第１トレッド端Ｔ１上での溝幅は、それぞれ、前記最大溝幅よりも小さい。外側部２２は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

下記特許文献１には、外側ショルダー陸部を横切る複数の外側ショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記外側ショルダー横溝によって排水性能及び雪上性能の向上を期待している。

特開２０１３－１３９１６６号公報

近年、タイヤには、ウェット性能のより一層の向上が要求されている。一方、ウェット性能を向上させることで、ドライ路面での操縦安定性が損なわれてはならない。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部を含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、前記第１ショルダー周方向溝に連通する内端と、前記第１ショルダー陸部の接地面内で前記第１ショルダー横溝の最大溝幅を形成する最大溝幅部と、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向外側の外側部とを含み、前記内端での溝幅、及び、前記第１ショルダー横溝の前記第１トレッド端上での溝幅は、それぞれ、前記最大溝幅よりも小さく、前記外側部は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができる。

本開示の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。図２の第１ショルダー横溝の拡大図である。図２のＡ－Ａ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。図１の第１ミドル陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。図６のＢ－Ｂ線断面図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、本開示のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、複数の周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３によって５つの陸部４に区分された所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

本実施形態のトレッド部２は、例えば、車両への装着の向きが指定されている。これにより、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置する。第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）に、文字又は記号で表示される。但し、本開示のタイヤ１は、このような態様に限定されず、車両の装着の向きが指定されないものでも良い。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

複数の周方向溝３は、最も第１トレッド端Ｔ１側に配された第１ショルダー周方向溝５を含む。さらに、本実施形態の複数の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、最も第２トレッド端Ｔ２側に配されている。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に配されている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０％～８．５％であるのが望ましい。なお、本明細書において、溝幅とは、前記正規状態における、溝の２つのエッジ間の距離である。また、前記２つのエッジは、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°でトレッド部２の外面を平面に接地させたときの、当該溝の開口部と接地面との境界である。

本実施形態では、第１ショルダー周方向溝５が、複数の周方向溝３のうち最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。各周方向溝３の深さは、乗用車用の空気入りタイヤの場合、例えば、５～１０mmであるのが望ましい。

本開示の複数の陸部４は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含み、かつ、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。

さらに、本開示の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含み、かつ、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図２には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。第１ショルダー横溝２０は、第１ショルダー周方向溝５から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。

第１ショルダー横溝２０の少なくとも１本は、第１ショルダー周方向溝５に連通する内端２０ｉと、第１ショルダー陸部１１の接地面内で第１ショルダー横溝２０の最大溝幅Ｗ２を形成する最大溝幅部２１と、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側の外側部２２とを含む。なお、最大溝幅部２１は、最大溝幅Ｗ２を形成する部分に加え、前記最大溝幅Ｗ２の９５％以上の溝幅を構成する部分も含むものとする。

第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉでの溝幅Ｗ３、及び、第１ショルダー横溝２０の第１トレッド端Ｔ１上での溝幅Ｗ４は、それぞれ、前記最大溝幅Ｗ２よりも小さい。また、第１ショルダー横溝２０の外側部２２は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている。本開示は、上記の構成を採用したことによって、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

本開示では、第１ショルダー陸部１１の接地面内に配された第１ショルダー横溝２０の最大溝幅部２１が、優れた排水性を発揮でき、ウェット性能が有意に向上する。

また、本開示では、第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉでの溝幅Ｗ３、及び、第１トレッド端Ｔ１上での溝幅Ｗ４が最大溝幅Ｗ２よりも小さいため、第１ショルダー陸部１１に接地圧が作用した場合でも第１ショルダー横溝２０が開きにくく、第１ショルダー陸部１１のパターン剛性が維持される。したがって、ドライ路面での操縦安定性が効果的に維持される。

さらに、本開示では、第１ショルダー横溝２０の外側部２２について、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっているため、第１ショルダー陸部１１の第１トレッド端Ｔ１よりも外側の領域は、高い剛性を有する。これにより、例えば、旋回時の外側のタイヤにおいて、接地圧の増加に伴って接地端がタイヤ軸方向外側に移動したとき、剛性の高い領域が接地し、前記操縦安定性がさらに確実に維持される。本開示のタイヤは、以上のようなメカニズムにより、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させることができると推察される。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

本実施形態の第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２０のみが配されており、これら以外の溝や凹部が配されていない。また、本実施形態では、複数の第１ショルダー横溝２０のそれぞれが、実質的に同じ形状で構成されている。タイヤ周方向で隣り合う２つの第１ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の１００％～１２０％である。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。なお、前記１ピッチ長さは、タイヤ周方向で隣り合う２つの第１ショルダー横溝２０の溝中心線間のタイヤ周方向の距離である。また、前記タイヤ周方向の距離がタイヤ軸方向で変化する場合は、その中心値が採用される。

第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉの溝幅Ｗ３は、例えば、最大溝幅Ｗ２の５０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。このような内端２０ｉを有する第１ショルダー横溝２０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図３には、第１ショルダー横溝２０の拡大図が示されている。図３に示されるように、本実施形態の第１ショルダー横溝２０は、例えば、内端２０ｉから一定の溝幅でタイヤ軸方向外側に延びる内側部２３を含む。内側部２３のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗ５（図２に示され、以下、同様である。）の１０％～３０％であり、望ましくは１５％～２５％である。このような内側部２３は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。なお、本明細書における溝の長さ等の構成は、溝中心線で測定されたものが規定されている。

第１ショルダー横溝２０は、例えば、内側部２３と外側部２２との間の本体部２５を含む。本体部２５は、上述の最大溝幅部２１を含んでいる。本実施形態では、内側部２３のタイヤ軸方向外側に、最大溝幅部２１が連なっている。具体的には、内側部２３のタイヤ周方向の一方側（図３では、上側）のエッジ２３ａと、最大溝幅部２１の前記タイヤ周方向の一方側のエッジ２１ａとが直接的に直線状に連なっている。また、内側部２３のタイヤ周方向の他方側（図３では、下側）のエッジ２３ｂと、最大溝幅部２１のタイヤ周方向の他方側のエッジ２１ｂとは、タイヤ周方向に対して２０～４０°の角度で延びる縦エッジ２４を介して連なっている。これにより、第１ショルダー横溝２０は、内側部２３及び最大溝幅部２１において溝幅がステップ状に拡大している。

開発者らは、種々の実験の結果、第１ショルダー横溝２０の排水性能は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の略中心での排水性（溝容積）の寄与が大きいことを知見した。このため、望ましい態様として、本実施形態の最大溝幅部２１は、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の略中心に位置している。これにより、最大溝幅部２１がより高い排水性を発揮できる。なお、この構成は、少なくとも、最大溝幅部２１が、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横断している態様を含む。また、前記構成は、最大溝幅部２１が前記中心位置を横断していない場合でも、最大溝幅部２１と前記中心位置との距離が、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の５％以下である態様を含む。

図２に示されるように、最大溝幅Ｗ２は、例えば、第１ショルダー横溝２０の前記１ピッチ長さＰ１の２０％～３５％である。最大溝幅部２１のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５の２５％～４５％であり、望ましくは３０％～４０％である。このような最大溝幅部２１を有する第１ショルダー横溝２０は、操縦安定性を維持しつつ、優れたウェット性能を発揮できる。

図３に示されるように、本体部２５は、例えば、最大溝幅部２１から第１トレッド端Ｔ１に溝幅が小さくなる溝幅縮小部２６を含む。溝幅縮小部２６のタイヤ周方向の一方側のエッジは、最大溝幅部２１のエッジ２１ａに連なり、かつ、タイヤ軸方向に対して最大溝幅部２１のエッジよりも大きい角度で延びる部分２６ａ１と、タイヤ軸方向に対して最大溝幅部２１のエッジと同じ角度で第１トレッド端Ｔ１まで延びる部分２６ａ２とを含む。また、溝幅縮小部２６のタイヤ周方向の他方側のエッジは、最大溝幅部２１のエッジと直接的に直線状に連なっている部分２６ｂ１と、タイヤ軸方向に対して最大溝幅部２１のエッジ２１ｂよりも大きい角度で第１トレッド端Ｔ１まで延びる部分２６ｂ２とを含む。このような溝幅縮小部２６は、溝の内部で水が移動するときに乱流が生じ難く、第１ショルダー横溝２０の排水性を維持しつつ、第１トレッド端Ｔ１付近の溝幅を小さくすることができる。

図２に示されるように、第１ショルダー横溝２０の第１トレッド端Ｔ１での溝幅Ｗ４は、例えば、最大溝幅Ｗ２の４５％～７０％であり、望ましくは５０％～６５％である。このような第１ショルダー横溝２０は、上述の効果を発揮しつつ、ドライ路面走行時のピッチ音も低減することができる。

本実施形態の外側部２２は、例えば、第１トレッド端Ｔ１からタイヤ軸方向外側に向かって連続して溝幅が小さくなるのが望ましい。これにより、外側部２２周辺の偏摩耗が抑制される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、外側部２２は、例えば、一定の溝幅で延びる部分を含んでも良い。

外側部２２は、例えば、第１トレッド端Ｔ１側の第１部分２７と、第１部分２７タイヤ軸方向外側の第２部分２８とを含む。第１部分２７の溝幅は、第１減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっている。第２部分２８の溝幅は、第１減少率よりも小さい第２減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっている。このような外側部２２は、トレッド部に大きな荷重が作用した高荷重負荷状態でも、優れた操縦安定性を発揮できる。なお、前記高荷重負荷状態とは、制動時の前輪や、旋回時の外側輪の様に、通常走行時よりも大きな荷重がトレッド部に作用している状態であって、外側部２２（特に第２部分２８）が接地している状態を意味する。

第１減少率及び第２減少率は、それぞれ、各部分の最小の溝幅に対する、当該部分の最大の溝幅の比率で定義される。第１部分２７の第１減少率は、例えば、２００％～３００％である。第２部分２８の第２減少率は、例えば、１３０％～２００％である。また、第１部分２７の２つのエッジの間の角度は、例えば、１０～２５°である。第２部分２８の２つのエッジの間の角度は、第１部分２７の前記角度よりも小さく、例えば、１０°未満である。

外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５以下である。具体的には、前記長さＬ６は、前記幅Ｗ５の７０％～９０％であり、望ましくは７５％～８５％である。また、図３に示されるように、第１部分２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６の２０％～５０％である。第２部分２８のタイヤ軸方向の長さＬ８は、外側部２２のタイヤ軸方向の長さＬ６（図２に示され、以下、同様である。）の５０％～８０％である。このような外側部２２は、前記高荷重負荷状態での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

前記高荷重負荷状態での操縦安定性を十分に高める観点から、第２部分２８の前記長さＬ８は、例えば、内側部２３のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも大きいのが望ましい。また、第１部分２７及び本体部２５の長さを十分に確保する観点から、第２部分２８の前記長さＬ８は、例えば、第１ショルダー横溝２０から第２部分２８及び内側部２３を除いた部分のタイヤ軸方向の長さＬ９よりも小さいのが望ましい。

図２に示されるように、第１部分２７と第２部分２８との境界における溝幅Ｗ６は、例えば、最大溝幅Ｗ２の２５％～３５％である。また、第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向の外端における溝幅Ｗ７は、例えば、最大溝幅Ｗ２の１０％～３０％であり、望ましくは１５％～２５％である。前記外端における溝幅とは、溝長さ方向に沿って延びる２つのエッジのタイヤ軸方向の端における溝幅を意味する。

第１ショルダー横溝２０は、例えば、本体部２５において最大の深さを有している。第１ショルダー横溝２０の最大の深さは、例えば、第１ショルダー周方向溝５の最大の深さの６０％～９０％であり、望ましくは７０％～８０％である。

内側部２３は、本体部２５よりも小さい深さを有している。内側部２３の最大の深さは、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さの４５％～６５％であり、望ましくは５０％～６０％である。

外側部２２は、例えば、タイヤ軸方向外側に向かって深さが小さくなっている。第１ショルダー横溝２０の外端での深さは、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さの５％～２５％であり、望ましくは１０％～２０％である。このような外側部２２は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させるのに役立つ。

図４には、図２の第１ショルダー横溝２０のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー横溝２０は、例えば、エッジの少なくとも一部に面取り部３０が連なっているのが望ましい。面取り部３０は、エッジから斜めに延びる傾斜面３０ａを含んでいる。傾斜面３０ａは、第１ショルダー陸部１１の接地面と第１ショルダー横溝２０の溝壁との間を傾斜して延びている。この傾斜面３０ａのタイヤ半径方向に対する角度は、例えば、３０～６０°である。トレッド平面視における傾斜面３０ａの幅は、例えば、２mm以下であり、望ましくは０．５～１．５mmである。また、傾斜面３０ａの深さは、例えば、２mm以下であり、望ましくは０．５～１．５mmである。このような面取り部３０は、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗を抑制するのに役立つ。なお、溝のエッジに面取り部が連なっている場合でも、本明細書における当該溝の溝幅とは、前記正規状態における、溝の２つのエッジ間の距離である。また、前記２つのエッジは、上述の通り、前記正規状態のタイヤ１に前記正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°でトレッド部２の外面を平面に接地させたときの、当該溝の開口部と接地面との境界である。

図３において、前記面取り部３０の傾斜面３０ａには、ドットが施されている。図３に示されるように、本実施形態の第１ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の一方側のエッジ（図３では上側のエッジである。）及びタイヤ周方向の他方側のエッジ（図３では下側のエッジである。）は、それぞれ、前記面取り部３０が連なっている領域と、面取り部３０が連なっていない領域（以下、このような領域を非面取り部３１という。）との両方を含んでいる。なお、非面取り部３１は、第１ショルダー陸部１１の接地面と第１ショルダー横溝２０の溝壁とが連なり、略直角状の角部分を構成している箇所を指す。

前記一方側のエッジに連なる面取り部３０は、第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉから第１トレッド端Ｔ１の手前まで延びているのが望ましい。すなわち、第１トレッド端Ｔ１上において、前記一方側のエッジは、非面取り部３１として構成されている。前記面取り部３０の端と第１トレッド端Ｔ１との距離は、例えば、３～１５mmであり、望ましくは５～１０mmである。また、前記一方側のエッジは、第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉから最大溝幅部２１まで直線状に延びている。また、前記一方側のエッジに連なる面取り部３０は、第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉから最大溝幅部２１まで一定の幅で延びている。これにより、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制される。

前記他方側のエッジに連なる面取り部３０は、少なくとも第１ショルダー横溝２０の内側部２３及び最大溝幅部２１に配されている。本実施形態において、前記他方側のエッジに連なる面取り部３０は、最大溝幅部２１から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。すなわち、第１トレッド端Ｔ１上において、前記他方側のエッジには、面取り部３０が連なっている。前記他方側のエッジに連なる面取り部３０のタイヤ軸方向の端から第１トレッド端Ｔ１までの距離は、例えば、５mm以下である。

上述の通り、本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１上において、第１ショルダー横溝２０の一方側のエッジが非面取り部３１として構成され、第１ショルダー横溝２０の他方側のエッジには面取り部３０が連なっている。このような面取り部３０の配置は、第１トレッド端Ｔ１付近のエッジによる摩擦力を確保しつつ、第１ショルダー横溝２０の第１トレッド端Ｔ１付近の偏摩耗を抑制することができる。

第１ショルダー横溝２０の内側部２３及び最大溝幅部２１は、前記縦エッジ２４を除き、両側のエッジに面取り部３０が連なって構成されている。また、外側部２２のタイヤ周方向の一方側のエッジ２２ａは、全体が非面取り部３１として構成されている。また、外側部２２のタイヤ周方向の他方側のエッジ２２ｂは、第１トレッド端Ｔ１側の端部分のみ、面取り部３０が連なっており、これ以外の部分は非面取り部３１で構成されている。このため、少なくとも第２部分２８は、両側のエッジが非面取り部３１で構成されている。これにより、第１ショルダー陸部１１の偏摩耗が抑制され、かつ、外側部２２が接地する場合には非面取り部３１が大きな摩擦力を提供できる。

同様の観点から、本体部２５の前記タイヤ周方向の一方側のエッジ２５ａは、最大溝幅部２１と連なる部分では面取り部３０が連なっており、かつ、第１トレッド端Ｔ１側の端部分では、非面取り部３１として構成されている。本体部２５の前記タイヤ周方向の他方側のエッジ２５ｂは、全体に面取り部３０が連なって構成されている。

図５には、第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図５に示されるように、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダー横溝３５が設けられている。本実施形態の第２ショルダー横溝３５は、例えば、第２ショルダー周方向溝６から離れた位置から第２トレッド端Ｔ２まで延びる本体部３６と、第２トレッド端Ｔ２よりもタイヤ軸方向外側の外側部３７とを含む。第２ショルダー横溝３５の外側部３７には、上述された第１ショルダー横溝２０の外側部２２（図２及び図３に示す）の構成を適用することができる。また、第２ショルダー横溝３５の本体部３６には、以下で説明される構成を除き、第１ショルダー横溝２０の本体部２５の構成を適用することができる。

第２ショルダー横溝３５の本体部３６から第２ショルダー周方向溝６までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１０は、例えば、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ８の５％～１５％である。このような本体部３６を含む第２ショルダー横溝３５は、第２ショルダー陸部１２の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第２ショルダー横溝３５の本体部３６は、タイヤ軸方向の内端において、タイヤ周方向に傾斜して延びる傾斜エッジ３５ａを含む。前記傾斜エッジ３５ａのタイヤ周方向に対する角度は、例えば、２０～４０°である。このような傾斜エッジ３５ａは、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供し、ウェット路面での旋回性を向上させる。

本実施形態の第２ショルダー横溝３５は、標準型第２ショルダー横溝３５Ａと、浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂとを含む。また、本実施形態では、標準型第２ショルダー横溝３５Ａと浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂとがタイヤ周方向に交互に設けられている。

標準型第２ショルダー横溝３５Ａは、その本体部３６と第２ショルダー周方向溝６との間に、溝が配されていない。浅溝付き第２ショルダー横溝３５Ｂは、その本体部３６から第２ショルダー周方向溝６まで延びる浅溝部３８を含んでいる。浅溝部３８の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。このような浅溝部３８は、ウェット路面でのタイヤ軸方向の摩擦力を補うことができる。

図６には、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図６に示されるように、第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドル横溝４１と、複数の第１ミドル途切れ溝４２とが設けられている。第１ミドル横溝４１と第１ミドル途切れ溝４２とは、タイヤ周方向に交互に設けられているのが望ましい。

第１ミドル横溝４１は、例えば、第１ショルダー周方向溝５からタイヤ軸方向に延びる本体部４３と、本体部４３から第１クラウン周方向溝７まで延びる浅溝部４４とを含む。

本体部４３は、例えば、第１ショルダー横溝２０の内側部２３とはタイヤ周方向の異なる位置で第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。これにより、各横溝のピッチ音が重複するのが抑制され、かつ、各陸部の偏摩耗が抑制される。

第１ミドル横溝４１の本体部４３は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０°以下の角度で配されている。前記本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、例えば、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の４０％～６０％である。より望ましい態様では、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１は、第１ショルダー横溝２０の内側部２３（図２に示す）のタイヤ軸方向の長さよりも大きく、かつ、第１ショルダー横溝２０の本体部４３（図２に示す）のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。このような本体部４３を有する第１ミドル横溝４１は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

本体部４３の最大の溝幅は、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大溝幅Ｗ２（図２に示す）よりも小さいのが望ましく、第１ショルダー横溝２０の内端２０ｉでの溝幅Ｗ３（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。本体部４３の最大の溝幅は、第１ショルダー横溝２０の最大溝幅Ｗ２の３５％～５０％である。このような本体部４３を含む第１ミドル横溝４１は、第１ショルダー横溝２０と協働して操縦安定性及びウェット性能を高めることができる。

本体部４３は、例えば、第１ショルダー周方向溝５に連なる幅広部４３ａと、前記幅広部４３ａよりも溝幅が小さい幅狭部４３ｂとを含む。幅狭部４３ｂの溝幅は、幅広部４３ａの溝幅の６０％～９０％である。

図７には、図６のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図７に示されるように、第１ミドル横溝４１の本体部４３は、そのエッジに面取り部４５が連なっているのが望ましい。また、面取り部４５のタイヤ半径方向内側には、幅が０．５～１．５mmの細溝部４６が連なっている。面取り部４５及び細溝部４６を含めた本体部４３の深さは、例えば、第１ショルダー周方向溝５の最大の深さの４０％～６０％である。このような本体部４３を有する第１ミドル横溝４１は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持でき、操縦安定性を向上させることができる。

図６に示されるように、第１ミドル横溝４１の浅溝部４４の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。また、浅溝部４４は、例えば、タイヤ軸方向に対して本体部４３よりも大きい角度で配されている。浅溝部４４のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～７０°である。このような浅溝部４４は、そのエッジによってタイヤ軸方向に摩擦力を提供でき、ウェット路面での旋回性能を高めることができる。

第１ミドル途切れ溝４２は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ミドル陸部１３内で途切れている。第１ミドル途切れ溝４２のタイヤ軸方向の長さＬ１２は、例えば、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さよりも小さい。具体的には、第１ミドル途切れ溝４２の前記長さＬ１２は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の２０％～３０％である。このような第１ミドル途切れ溝４２は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

第１ミドル途切れ溝４２の横断面は、図７で示される第１ミドル横溝４１の本体部４３の横断面と実質的に同じである。このため、第１ミドル途切れ溝４２の横断面には、第１ミドル横溝４１の横断面の構成を適用することができる。

図６に示されるように、第２ミドル陸部１４には、複数の第２ミドル横溝５０が設けられている。第２ミドル横溝５０は、第２ショルダー周方向溝６から延びる本体部５１と、本体部５１から第２クラウン周方向溝８まで延びる浅溝部５２とを含む。第２ミドル横溝５０の本体部５１及び浅溝部５２には、以下で説明される事項を除き、上述された第１ミドル横溝４１の本体部４３及び浅溝部４４の構成を適用することができる。

第２ミドル横溝５０の本体部５１は、例えば、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく途切れている。第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第２ミドル陸部１４の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１０の３０％～５０％である。より望ましい態様では、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも小さい。このような本体部５１を有する第２ミドル横溝５０は、第２ミドル陸部１４の剛性を適度に維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

クラウン陸部１５には、複数の第１クラウン横溝５６及び複数の第２クラウン横溝５７が設けられている。

第１クラウン横溝５６は、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、第２クラウン周方向溝８に達することなく、クラウン陸部１５内で途切れている。第１クラウン横溝５６のタイヤ軸方向の長さＬ１４は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の１０％～３０％である。望ましい態様では、第１クラウン横溝５６の前記長さＬ１４は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１、第１ミドル途切れ溝４２のタイヤ軸方向の長さＬ１２、及び、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３のいずれよりも小さい。このような第１クラウン横溝５６は、ウェット性能を補いつつ、クラウン陸部１５の剛性を確実に維持でき、操縦安定性を高めることができる。

第２クラウン横溝５７は、例えば、第２クラウン周方向溝８からタイヤ軸方向に延びる本体部５８と、本体部５８から延び、かつ、第１クラウン周方向溝７に達することなく途切れる浅溝部５９とを含む。

第２クラウン横溝５７の本体部５８は、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、第１クラウン周方向溝７に達することなく、クラウン陸部１５内で途切れている。第２クラウン横溝５７の本体部５８のタイヤ軸方向の長さＬ１５は、例えば、クラウン陸部１５の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ１１の４５％～６０％である。望ましい態様では、第２クラウン横溝５７の本体部５８の前記長さＬ１５は、第１ミドル横溝４１の本体部４３のタイヤ軸方向の長さＬ１１よりも小さいのが望ましく、かつ、第２ミドル横溝５０の本体部５１のタイヤ軸方向の長さＬ１３よりも大きい。このような本体部５８を含む第２クラウン横溝５７は、操縦安定性及びウェット性能をバランス良く高めるのに役立つ。

第２クラウン横溝５７の浅溝部５９の溝幅及び深さは、例えば、０．３～１．５mmであり、望ましくは０．５～１．０mmである。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、例えば、タイヤ軸方向に対して本体部５８よりも大きい角度で延びている。また、第２クラウン横溝５７の浅溝部５９は、第１ミドル横溝４１の浅溝部４４と同じ向きに傾斜している。第２クラウン横溝５７の浅溝部５９のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、５０～７０°である。このような浅溝部５９を含む第２クラウン横溝５７は、ウェット走行時の旋回性能を高めるのに役立つ。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２２５／５０Ｒ１７のタイヤが表１～３の仕様に基づき試作された。また、比較例として、図８に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。比較例のタイヤのショルダー横溝ａは、いずれも、一定の溝幅でタイヤ軸方向に延びている。比較例のタイヤは、上述の事項を除き、図１で示されるものと実質的に同じである。各テストタイヤの操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×７．５Ｊ
タイヤ内圧：前輪２２０kPa、後輪２４０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～３に示される。

表１～３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例に対して、操縦安定性及びウェット性能が有意に向上していることが理解できる。すなわち、本開示のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を向上させていることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、前記第１ショルダー周方向溝に連通する内端と、前記第１ショルダー陸部の接地面内で前記第１ショルダー横溝の最大溝幅を形成する最大溝幅部と、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向外側の外側部とを含み、
前記内端での溝幅、及び、前記第１ショルダー横溝の前記第１トレッド端上での溝幅は、それぞれ、前記最大溝幅よりも小さく、
前記外側部は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている、
タイヤ。
［本開示２］
前記内端の溝幅は、前記最大溝幅の５０％～７０％である、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第１ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端を含み、
前記外端の溝幅は、前記最大溝幅の１０％～３０％である、本開示１又は２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記外側部は、第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向外側の第２部分とを含み、
前記第１部分の溝幅は、第１減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっており、
前記第２部分の溝幅は、前記第１減少率よりも小さい第２減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっている、本開示１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示５］
前記第１ショルダー横溝は、前記内端から一定の溝幅でタイヤ軸方向外側に延びる内側部をさらに含み、
前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記内側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、本開示４に記載のタイヤ。
［本開示６］
前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー横溝から前記第２部分及び前記内側部を除いた部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、本開示４又は５に記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第１ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側のエッジと、タイヤ周方向の他方側のエッジとを含み、
前記一方側のエッジ及び前記他方側のエッジには、それぞれ、面取り部が連なっており、
前記面取り部は、前記エッジから斜めに延びる傾斜面を含む、本開示１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本開示８］
前記一方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記第１ショルダー横溝の前記内端から前記第１トレッド端の手前まで延びている、本開示７に記載のタイヤ。
［本開示９］
前記一方側のエッジは、前記内端から前記最大溝幅部まで直線状に延び、
前記一方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記内端から前記最大溝幅部まで一定の幅で延びている、本開示７又は８に記載のタイヤ。
［本開示１０］
前記第１ショルダー横溝は、前記内端から一定の溝幅でタイヤ軸方向外側に延びる内側部をさらに含み、
前記他方側のエッジに連なる前記面取り部は、少なくとも前記内側部及び前記最大溝幅部に配されている、本開示７ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示１１］
前記他方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記最大溝幅部から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びている、本開示７ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。

２トレッド部
３周方向溝
４陸部
５第１ショルダー周方向溝
１１第１ショルダー陸部
２０第１ショルダー横溝
２０ｉ内端
２１最大溝幅部
２２外側部
Ｔ１第１トレッド端
Ｔ２第２トレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と第２トレッド端との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、前記複数の周方向溝に区分された複数の陸部とを含み、
前記複数の周方向溝は、最も前記第１トレッド端側に配された第１ショルダー周方向溝を含み、
前記複数の陸部は、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部を含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、前記第１ショルダー周方向溝に連通する内端と、前記第１ショルダー陸部の接地面内で前記第１ショルダー横溝の最大溝幅を形成する最大溝幅部と、前記第１トレッド端よりもタイヤ軸方向外側の外側部とを含み、
前記内端での溝幅、及び、前記第１ショルダー横溝の前記第１トレッド端上での溝幅は、それぞれ、前記最大溝幅よりも小さく、
前記外側部は、タイヤ軸方向外側に向かって溝幅が小さくなっている、
タイヤ。
前記内端の溝幅は、前記最大溝幅の５０％～７０％である、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の外端を含み、
前記外端の溝幅は、前記最大溝幅の１０％～３０％である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記外側部は、第１部分と、前記第１部分のタイヤ軸方向外側の第２部分とを含み、
前記第１部分の溝幅は、第１減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっており、
前記第２部分の溝幅は、前記第１減少率よりも小さい第２減少率でタイヤ軸方向の外側に向かって小さくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、前記内端から一定の溝幅でタイヤ軸方向外側に延びる内側部をさらに含み、
前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記内側部のタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項４に記載のタイヤ。
前記第２部分のタイヤ軸方向の長さは、前記第１ショルダー横溝から前記第２部分及び前記内側部を除いた部分のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項４又は５に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、タイヤ周方向の一方側のエッジと、タイヤ周方向の他方側のエッジとを含み、
前記一方側のエッジ及び前記他方側のエッジには、それぞれ、面取り部が連なっており、
前記面取り部は、前記エッジから斜めに延びる傾斜面を含む、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記一方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記第１ショルダー横溝の前記内端から前記第１トレッド端の手前まで延びている、請求項７に記載のタイヤ。
前記一方側のエッジは、前記内端から前記最大溝幅部まで直線状に延び、
前記一方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記内端から前記最大溝幅部まで一定の幅で延びている、請求項７又は８に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、前記内端から一定の溝幅でタイヤ軸方向外側に延びる内側部をさらに含み、
前記他方側のエッジに連なる前記面取り部は、少なくとも前記内側部及び前記最大溝幅部に配されている、請求項７ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記他方側のエッジに連なる前記面取り部は、前記最大溝幅部から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びている、請求項７ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤ。