JP5333510B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、操縦安定性能および騒音性能に関する要求が高まりつつある。このような課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特許第４１５６０１８号公報

この発明は、タイヤの操縦安定性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記外側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置され、且つ、前記周方向主溝、前記Ｌ字型細溝および前記貫通サイプに囲まれた前記外側セカンド陸部の部分を短尺部と呼ぶときに、前記短尺部のタイヤ幅方向外側のエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ２と、前記短尺部の前記周方向溝部により区画されたエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ３とが０．７≦Ｄ３／Ｄ２≦１．３の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、前記外側セカンド陸部が、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記外側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置され、且つ、タイヤ周方向に配置された複数の前記Ｌ字型細溝の間隔Ｐｇと、前記周方向溝部の終端部から隣り合う他の前記Ｌ字型細溝までの距離Ｄ４とが０．１≦Ｄ４／Ｐｇ≦０．３の関係を有することを特徴とする。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記幅方向溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角α１が５０［deg］≦α１≦８０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部の幅Ｗ１と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記周方向溝部までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記周方向溝部の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記貫通サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角βが５０［deg］≦β≦８０［deg］の範囲内にあることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記内側セカンド陸部が、前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記内側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記内側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、且つ、複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置されることが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部における前記Ｌ字型細溝の配置間隔Ｐｇ_outと、前記内側セカンド陸部における前記Ｌ字型細溝の配置間隔Ｐｇ_inとがＰｇ_out≧Ｐｇ_inの関係を有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記貫通サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有することが好ましい。

また、この発明にかかる空気入りタイヤでは、前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有することが好ましい。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、外側セカンド陸部が、Ｌ字型細溝の周方向溝部に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部と、タイヤ幅方向外側にある短尺部とに区画される。ここで、（１）車両旋回時には、タイヤ幅方向内側にある長尺部が短尺部を支持することにより、短尺部のタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。また、（２）外側セカンド陸部がリブなので、外側セカンド陸部がブロック列である構成と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。 図３は、図２に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部、外側セカンド陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。 図５は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図６は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。 図７は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載した空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。これらの図は、リブパターンを有する乗用車用のサマータイヤを示している。

空気入りタイヤ１は、ビードコア１１と、ビードフィラー１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、サイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。ビードコア１１は、環状構造を有し、左右一対を一組として構成される。ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１２間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に折り返されて係止される。ベルト層１４は、積層された一対のベルトプライ１４１、１４２から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。これらのベルトプライ１４１、１４２は、スチール繊維材あるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードを配列して圧延加工して構成され、ベルトコードをタイヤ周方向に相互に異なる方向に傾斜させることによりクロスプライ構造を構成する。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。サイドウォールゴム１６は、左右一対を一組として構成され、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側に配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４に区画されて成る少なくとも１本のセンター陸部３１、一対のセカンド陸部３２、３３および一対のショルダー陸部３４、３５とをトレッド部に備える（図２参照）。ここで、タイヤ幅方向の最も外側にあるタイヤ左右の周方向主溝２３、２４をショルダー主溝と呼ぶ。また、これらのショルダー主溝２３、２４よりもタイヤ幅方向内側にある周方向主溝２１、２２をセンター主溝と呼ぶ。また、ショルダー主溝２３、２４に区画された陸部３２〜３５のうち、タイヤ幅方向内側の陸部３２、３３をセカンド陸部と呼び、タイヤ幅方向外側の陸部３４、３５をショルダー陸部と呼ぶ。また、セカンド陸部３２、３３よりもタイヤ幅方向内側にある陸部３１をセンター陸部と呼ぶ。

例えば、この実施の形態では、空気入りタイヤ１が、２本のセンター主溝２１、２２および２本のショルダー主溝２３、２４から成る４本の周方向主溝２１〜２４を備えている（図４参照）。また、これらの周方向主溝２１〜２４により、１本のセンター陸部３１と、左右一対のセカンド陸部３２、３３と、左右一対のショルダー陸部３４、３５とが区画されている。また、タイヤ赤道線ＣＬがセンター陸部３１上に位置し、左右のタイヤ接地端ＧＥ、ＧＥが左右のショルダー陸部３４、３５上に位置している。また、これらの陸部３１〜３５がリブであり、いずれもタイヤ幅方向に貫通するラグ溝（サイプよりも幅広な横溝）を有していない。したがって、空気入りタイヤ１は、リブ（陸部３１〜３５）を基調としたトレッドパターンを有している。

また、この実施の形態では、上記のように、空気入りタイヤ１が、２本のセンター主溝２１、２２と、これらのセンター主溝２１、２２に区画されて成る１本のセンター陸部３１とを備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が３本以上のセンター主溝を備えることにより、複数のセンター陸部を備えても良い（図示省略）。このように、複数のセンター陸部３１を配置することにより、タイヤのトレッド幅を拡幅できる。

また、この実施の形態において、周方向主溝とは、５［ｍｍ］以上１８［ｍｍ］以下の溝幅および５［ｍｍ］以上１０［ｍｍ］以下の最大溝深さを有する周方向溝をいう。一般に、このような周方向主溝には、タイヤの使用限度を示すスリップサインが形成される。また、周方向主溝の溝幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］である。

［車両装着方向の指定］
この空気入りタイヤ１は、タイヤ赤道線ＣＬを軸とした左右非対称なトレッドパターンを有することにより、車両に対する装着方向の指定を有する（図２参照）。タイヤ装着方向の指定は、一般に、タイヤのサイドウォール部に形成された凹凸部により表示される。

ここで、タイヤの車両装着状態にて、左右のセカンド陸部３２、３３のうち、車幅方向外側に位置するセカンド陸部３２を外側セカンド陸部と呼び、車幅方向内側に位置するセカンド陸部３３を内側セカンド陸部と呼ぶ。また、左右のショルダー陸部３４、３５のうち、車幅方向外側に位置するショルダー陸部３４を外側ショルダー陸部と呼び、車幅方向内側に位置するショルダー陸部３５を内側ショルダー陸部と呼ぶ。

また、タイヤの車両装着状態にて、左右のセンター主溝２１、２２のうち、センター陸部３１と外側セカンド陸部３２とを区画するセンター主溝２１を外側センター主溝と呼び、センター陸部３１と内側セカンド陸部３３とを区画するセンター主溝２２を内側センター主溝と呼ぶ。また、左右のショルダー主溝２３、２４のうち、外側セカンド陸部３２と外側ショルダー陸部３４とを区画するショルダー主溝２３を外側ショルダー主溝と呼び、内側セカンド陸部３３と内側ショルダー陸部３５とを区画するショルダー主溝２４を内側ショルダー主溝と呼ぶ。

［外側セカンド陸部］
図３は、図１に記載した空気入りタイヤの外側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝２１および外側ショルダー主溝２３と、これらの主溝２１、２３に区画された外側セカンド陸部３２とを示している。

外側セカンド陸部３２は、Ｌ字型細溝３２１と、貫通サイプ３２２とを備える（図２および図３参照）。また、複数のＬ字型細溝３２１および複数の貫通サイプ３２２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。このとき、隣り合うＬ字型細溝３２１、３２１が相互に独立して配置される。

Ｌ字型細溝３２１は、タイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部３２１１と、タイヤ周方向に延在する周方向溝部３２１２とを接続して成るＬ字型形状を有する（図３参照）。また、Ｌ字型細溝３２１は、セミクローズド構造を有する。具体的には、Ｌ字型細溝３２１が、幅方向溝部３２１１側の端部にて外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部に開口し、周方向溝部３２１２側の端部にて外側セカンド陸部３２の内部に終端する。

なお、この実施の形態では、幅方向溝部３２１１が円弧状に湾曲して周方向溝部３２１２に接続することにより、Ｌ字型細溝３２１が滑らかに湾曲したＬ字型形状を有している（図３参照）。しかし、これに限らず、幅方向溝部３２１１と周方向溝部３２１２とが角度をもって接続することにより、Ｌ字型細溝３２１が屈曲したＬ字型形状を有しても良い（図示省略）。

幅方向溝部３２１１は、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する溝部である。したがって、幅方向溝部３２１１は、一方の端部にて外側ショルダー主溝２３に開口し、他方の端部にて周方向溝部３２１２に接続する。この幅方向溝部３２１１により、タイヤ周方向に対するエッジ成分が形成される。

また、幅方向溝部３２１１は、タイヤ周方向に対して傾斜角α１にて傾斜する。また、この傾斜角α１が５０［deg］≦α１≦８０［deg］の範囲内にある。なお、この実施の形態では、幅方向溝部３２１１が、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部から傾斜角α１にてタイヤ幅方向内側に延在し、周方向溝部３２１２の手前でタイヤ周方向に湾曲して周方向溝部３２１２に接続している。

周方向溝部３２１２は、タイヤ周方向に延在して外側セカンド陸部３２の内部で終端する溝部である。すなわち、周方向溝部３２１２は、一方の端部にて幅方向溝部３２１１に接続し、他方の端部にて外側セカンド陸部３２の内部で終端する。この周方向溝部３２１２により、外側セカンド陸部３２が部分的にタイヤ幅方向に分断される。

また、周方向溝部３２１２は、タイヤ周方向（タイヤ赤道線ＣＬ）に対して略平行に延在する。具体的には、Ｌ字型細溝３２１のうちタイヤ周方向に対して略平行となる部分を、周方向溝部３２１２と呼ぶ。なお、タイヤ周方向に対する傾斜角α２が−２[deg]≦α２≦２[deg]の範囲内にあれば、タイヤ周方向に対して略平行といえる。

また、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部からＬ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にある。すなわち、Ｌ字型細溝３２１が外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置される。ここで、幅Ｗ１および距離Ｄ１は、外側セカンド陸部３２のプロファイル面における寸法であり、タイヤ全周における平均値として測定される。なお、この実施の形態では、外側セカンド陸部３２が直線状のリブであり、幅Ｗ１が一定となっている。また、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２の傾斜角α２がα２＝０であり、距離Ｄ１が一定となっている。

また、周方向溝部３２１２の溝幅Ｗ２は、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内に有ることがより好ましい。

また、複数のＬ字型細溝３２１が、タイヤ周方向に所定の配置間隔（ピッチ）Ｐｇで配置される。このとき、隣り合うＬ字型細溝３２１、３２１が交差することなく相互に独立して配置される。また、Ｌ字型細溝３２１の配置間隔Ｐｇと、周方向溝部３２１２の終端部から隣り合う他のＬ字型細溝３２１までの距離Ｄ４とが０．１≦Ｄ４／Ｐｇ≦０．３の関係を有する。これにより、外側セカンド陸部３２の剛性が確保される。

貫通サイプ３２２は、外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通するサイプである。この貫通サイプ３２２は、外側セカンド陸部３２内にて、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２に交差する。また、貫通サイプ３２２は、隣り合う幅方向溝部３２１１、３２１１の間に配置される。具体的には、隣り合う幅方向溝部３２１１、３２１１の中間に１本の貫通サイプ３２２が配置される。また、貫通サイプ３２２が一方のＬ字型細溝３２１に対して所定の配置間隔を有する。したがって、Ｌ字型細溝３２１と貫通サイプ３２２とが所定の配置間隔にてタイヤ周方向に交互に配置される。

また、貫通サイプ３２２は、タイヤ周方向に対して傾斜角βにて傾斜する。また、この傾斜角βが５０［deg］≦β≦８０［deg］の範囲内にある。

なお、サイプとは、０．３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下のサイプ幅を有するトレッド面の切り込みをいう。このサイプ幅は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときの測定値をいう。

外側セカンド陸部３２は、Ｌ字型細溝３２１と貫通サイプ３２２とによって区画されて成る３つの領域３２ａ、３２ｂ、３２ｃを有する（図３参照）。これらの領域３２ａ、３２ｂ、３２ｃは、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある一対の短尺部３２ｂ、３２ｃとに分類される。外側セカンド陸部３２は、長尺部３２ａおよび短尺部３２ｂ、３２ｃをタイヤ周方向に連続的に配置して構成される。

長尺部３２ａのタイヤ周方向の寸法は、貫通サイプ３２２の配置間隔Ｐｓに略等しい。また、長尺部３２ａのタイヤ幅方向の寸法の平均値は、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２の距離Ｄ１に略等しい。短尺部３２ｂ、３２ｃのタイヤ周方向の寸法は、Ｌ字型細溝３２１の幅方向溝部３２１１と貫通サイプ３２２との配置間隔に略等しい。この実施の形態では、短尺部３２ｂのタイヤ周方向の寸法が一定であり、長尺部３２ａのタイヤ周方向の寸法の半分（Ｐｓ／２）となっている。また、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２がタイヤ幅方向内側のエッジ部寄りに配置されるので、短尺部３２ｂ、３２ｃのタイヤ幅方向の寸法の平均値（Ｗ１−Ｄ１）が長尺部３２ａよりも大きい。特に、この実施の形態では、周方向溝部３２１２の距離Ｄ１と幅方向溝部３２１１および貫通サイプ３２２の配置間隔とが調整されて、長尺部３２ａおよび短尺部３２ｂ、３２ｃの剛性バランスがとられている。

また、一方の短尺部３２ｂは、外側ショルダー主溝２３、Ｌ字型細溝３２１および貫通サイプ３２２により区画される。ここで、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２と外側ショルダー主溝２３とが略平行に配置され、また、Ｌ字型細溝３２１の幅方向溝部３２１１と貫通サイプ３２２とが略平行に配置される。したがって、この短尺部３２ｂは、略平行四辺形状を有する。また、短尺部３２ｂの角部の角度が、幅方向溝部３２１１の傾斜角α１および貫通サイプ３２２の傾斜角βにより規定される。また、この短尺部３２ｂでは、タイヤ幅方向外側のエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ２と、周方向溝部３２１２により区画されたエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ３とが０．７≦Ｄ３／Ｄ２≦１．３の関係を有する。これにより、短尺部３２ｂの平行四辺形状が適正化されて、短尺部３２ｂの剛性が高められる。

また、他方の短尺部３２ｃは、外側ショルダー主溝２３、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２および貫通サイプ３２２により区画される。このため、この短尺部３２ｃも、略平行四辺形状を有する。一方、この短尺部３２ｃは、Ｌ字型細溝３２１（周方向溝部３２１２）の終端部と他のＬ字型細溝３２１との距離Ｄ４を介して長尺部３２ａに連結される。これにより、短尺部３２ｃの剛性が高められる。

［内側セカンド陸部およびセンター陸部］
図４は、図２に記載した空気入りタイヤのセンター陸部、外側セカンド陸部および内側セカンド陸部を示す拡大平面図である。同図は、外側センター主溝２１、内側センター主溝２２、外側ショルダー主溝２３および内側ショルダー主溝２４と、これらの主溝２１〜２４に区画されたセンター陸部３１、外側セカンド陸部３２および内側セカンド陸部３３とを示している。

内側セカンド陸部３３は、外側セカンド陸部３２と同様に、Ｌ字型細溝３３１および貫通サイプ３３２を備える（図２および図４参照）。また、複数のＬ字型細溝３３１および複数の貫通サイプ３３２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。このとき、隣り合うＬ字型細溝３３１、３３１が相互に独立して配置される。

Ｌ字型細溝３３１は、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部と、タイヤ周方向に略平行に延在して内側セカンド陸部３３の内部で終端する周方向溝部とを接続して成る細溝である。また、貫通サイプ３３２は、内側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に貫通すると共にＬ字型細溝３３１の周方向溝部に交差するサイプである。これらのＬ字型細溝３３１および貫通サイプ３３２は、外側セカンド陸部３２のＬ字型細溝３２１および貫通サイプ３２２と同一の構成を有するので、その記載を省略する。

ここで、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３２におけるＬ字型細溝３２１の配置間隔Ｐｇ_outと、内側セカンド陸部３３におけるＬ字型細溝３３１の配置間隔Ｐｇ_inとがＰｇ_out≧Ｐｇ_inの関係を有する（図４参照）。すなわち、外側セカンド陸部３２では、Ｌ字型細溝３２１および貫通サイプ３２２が内側セカンド陸部３３と同等もしくは疎に配置される。これにより、外側セカンド陸部３２の剛性が内側セカンド陸部３３の剛性に対し、同等以上となる。

また、これらの配置間隔Ｐｇ_out、Ｐｇ_inが、１．０≦Ｐｇ_out／Ｐｇ_in≦３．０の関係を有することが好ましい。例えば、この実施の形態では、Ｐｇ_out／Ｐｇ_in＝２．０に設定されている。これにより、外側セカンド陸部３２と内側セカンド陸部３３との剛性差が適正化される。

なお、この実施の形態では、外側セカンド陸部３２におけるＬ字型細溝３２１および貫通サイプ３２２の向きと、内側セカンド陸部３３におけるＬ字型細溝３３１および貫通サイプ３３２の向きとがタイヤ周方向で相互に反対方向に設定されている（図２および図４参照）。しかし、これに限らず、これらの向きがタイヤ周方向で同一方向に設定されても良い（図示省略）。

センター陸部３１は、複数のサイプ３１１を有する（図２および図４参照）。

サイプ３１１は、外側セカンド陸部３２側のエッジ部から貫通サイプ３２２の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在する（図４参照）。また、複数のサイプ３１１がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。例えば、この実施の形態では、サイプ３１１が、セミクローズド構造を有し、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在して、タイヤ赤道線ＣＬの手前で終端している。また、サイプ３１１が、外側セカンド陸部３２の貫通サイプ３２２の延長線に沿って延在して、タイヤ周方向に対して傾斜している。また、複数のサイプ３１１が、外側セカンド陸部３２の貫通サイプ３２２と同一間隔でタイヤ周方向に配置されている。

なお、この実施の形態では、センター陸部３１のサイプ３１１がセミクローズド構造を有している（図４参照）。しかし、これに限らず、サイプ３１１がセンター陸部３１を貫通するオープンサイプであっても良い（図示省略）。また、複数のセンター陸部３１が配置される場合には、少なくとも外側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１が上記のサイプ３１１を有することが好ましい（図示省略）。

［外側ショルダー陸部および内側ショルダー陸部］
外側ショルダー陸部３４は、非貫通のラグ溝３４１を有する（図２参照）。このラグ溝３４１は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在してタイヤ接地端ＧＥを越えて外側ショルダー主溝２３の手前で終端する。また、複数のラグ溝３４１がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。

内側ショルダー陸部３５は、非貫通のラグ溝３５１と、複数のサイプ３５２とを有する（図２参照）。ラグ溝３５１は、トレッド端部からタイヤ幅方向内側に延在して接地端ＧＥを越えて内側ショルダー主溝２４の手前で終端する。また、複数のラグ溝３５１がタイヤ周方向に所定間隔をあけて配置される。サイプ３５２は、ラグ溝３５１のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に延在して内側ショルダー主溝２４に開口するオープン構造を有する。なお、これに限らず、サイプ３５２が、内側ショルダー主溝２４に開口しないクローズド構造あるいはセミクローズド構造を有しても良い（図示省略）。

この空気入りタイヤ１では、外側ショルダー陸部３４がサイプを有さないので、車幅方向外側領域のトレッド部の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する。一方で、内側ショルダー陸部３５がサイプ３５２を有することにより、内側ショルダー陸部３５のエッジ成分が増加する。これにより、タイヤのウェット性能が向上する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部３１〜３５とをトレッド部に備える（図２参照）。また、外側セカンド陸部３２が、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部３２１１とタイヤ周方向に対して略平行に延在して外側セカンド陸部３２の内部で終端する周方向溝部３２１２とを接続して成るＬ字型細溝３２１と、外側セカンド陸部３２をタイヤ幅方向に貫通すると共に周方向溝部３２１２に交差する貫通サイプ３２２とを備える（図３参照）。また、複数のＬ字型細溝３２１および複数の貫通サイプ３２２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、隣り合うＬ字型細溝３２１、３２１が相互に独立して配置される。

かかる構成では、外側セカンド陸部３２が、左右の周方向主溝２１、２３と、Ｌ字型細溝３２１と、貫通サイプ３２２とによって区画された領域３２ａ、３２ｂ、３２ｃを有する（図３参照）。また、これらの領域３２ａ、３２ｂ、３２ｃが、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２に対してタイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａと、タイヤ幅方向外側にある短尺部３２ｂ、３２ｃとに分類される。

ここで、（１）車両旋回時には、接地外力がタイヤ幅方向内側に向かって作用する。このとき、タイヤ幅方向内側にある長尺部３２ａが短尺部３２ｂ、３２ｃを支持することにより、短尺部３２ｂ、３２ｃのタイヤ幅方向への倒れ込みが抑制される。これにより、接地特性が向上し、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、（２）外側セカンド陸部３２がリブであり、タイヤ幅方向に貫通するラグ溝を有していない。したがって、外側セカンド陸部がブロック列である構成（図示省略）と比較して、エアポンピング音、インパクト音、振動音などが減少する。これにより、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

さらに、（３）外側セカンド陸部３２がＬ字型細溝３２１を備えるので、このＬ字型細溝３２１の幅方向溝部３２１１により、タイヤ接地面のエッジ成分が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、車両制動時にて、タイヤ周方向への接地外力が外側セカンド陸部３２に作用すると、長尺部３２ａに連結された短尺部３２ｃが他の短尺部３２ｂを支持する。すると、短尺部３２ｂのタイヤ周方向への倒れ込みが抑制されて、外側セカンド陸部３２の接地特性が向上する。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。また、長尺部３２ａがタイヤ周方向への剛性を確保するので、外側セカンド陸部の全体が短尺部から成る構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｌ字型細溝３２１の幅方向溝部３２１１のタイヤ周方向に対する傾斜角α１が５０［deg］≦α１≦８０［deg］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、幅方向溝部３２１１の傾斜角α１が適正化されることにより、幅方向溝部３２１１により区画される短尺部３２ｂ、３２ｃの形状が適正化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、α１が５０［deg］未満となると、短尺部３２ｂ、３２ｃのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、α１が８０［deg］を越えて９０［deg］に近づくと、短尺部３２ｂ、３２ｃのエッジと、接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１と、外側セカンド陸部３２のタイヤ幅方向内側のエッジ部からＬ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、周方向溝部３２１２の位置Ｄ１／Ｗ１が適正化されるので、外側セカンド陸部３２の長尺部３２ａと短尺部３２ｂ、３２ｃとの剛性バランスが適正化される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が確保される利点がある。例えば、Ｄ１／Ｗ１＜０．２０となると、長尺部が幅狭となり長尺部の剛性が低下して、操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、０．４０＜Ｄ１／Ｗ１となると、Ｌ字型細溝３２１の幅方向溝部３２１１が短くなり外側セカンド陸部のエッジ成分が不足して、ウェット性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、周方向溝部３２１２の溝幅Ｗ２が適正化されるので、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保される利点がある。例えば、Ｗ２＜１．０［ｍｍ］となると、周方向溝部３２１２のエッジ成分が減少して、タイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、３．０［ｍｍ］＜Ｗ２となると、外側セカンド陸部３２の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、貫通サイプ３２２のタイヤ周方向に対する傾斜角βが５０［deg］≦β≦８０［deg］の範囲内にある（図３参照）。かかる構成では、貫通サイプ３２２の傾斜角βが適正化されることにより、外側セカンド陸部３２の短尺部３２ｂ、３２ｃの形状が適正化される。これにより、短尺部３２ｂ、３２ｃの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、βが５０［deg］未満となると、短尺部３２ｂ、３２ｃのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、βが８０［deg］を越えて９０［deg］に近づくと、短尺部３２ｂ、３２ｃの接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向主溝２３、Ｌ字型細溝３２１および貫通サイプ３２２に囲まれた短尺部３２ｂのタイヤ幅方向外側のエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ２と、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２により区画された短尺部３２ｂのエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ３とが０．７≦Ｄ３／Ｄ２≦１．３の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、短尺部３２ｂの対辺の長さ比Ｄ３／Ｄ２が適正化されるので、短尺部３２ｂの略平行四辺形状が適正化される。これにより、短尺部３２ｂの剛性が適正化されて、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、Ｄ３／Ｄ２＜０．７となると、Ｌ字型細溝の周方向溝部が短くなり短尺部３２ｂが三角形に近づく。すると、短尺部３２ｂのタイヤ周方向およびタイヤ幅方向の剛性が低下して、タイヤの操縦安定性能が低下するため、好ましくない。また、１．３＜Ｄ３／Ｄ２となると、短尺部３２ｂのエッジと、接地前後端が一致してタイヤ転動時のインパクト音、振動音、ポンピング音が増加し、タイヤの騒音性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に配置された複数のＬ字型細溝３２１の配置間隔Ｐｇと、Ｌ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２の終端部から隣り合う他のＬ字型細溝３２１までの距離Ｄ４とが０．１≦Ｄ４／Ｐｇ≦０．３の関係を有する（図３参照）。かかる構成では、長尺部３２ａと短尺部３２ｃとの連結部の幅（距離Ｄ４）が適正化されるので、外側セカンド陸部３２の剛性が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。例えば、Ｄ４／Ｐｇ＜０．１となると、長尺部と短尺部との連結部の幅（距離Ｄ４）が短くなり、短尺部３２ｃの倒れ込みが大きくなることでタイヤのウェット性能が低下するため、好ましくない。また、０．３＜Ｄ４／Ｐｇとなると、Ｌ字型細溝の周方向溝部が短くなり、タイヤの耐偏摩耗性能が低下するため、好ましくない。

また、この空気入りタイヤ１では、内側セカンド陸部３３が、内側セカンド陸部３３のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して内側セカンド陸部３３の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝３３１と、内側セカンド陸部３３をタイヤ幅方向に貫通すると共に周方向溝部に交差する貫通サイプ３３２とを備える（図２および図４参照）。また、複数のＬ字型細溝３３１および複数の貫通サイプ３３２がタイヤ周方向に所定間隔で配置される。また、隣り合うＬ字型細溝３３１、３３１が相互に独立して配置される。かかる構成では、内側セカンド陸部３３が外側セカンド陸部３２と同様の構成を有することにより、タイヤのウェット性能を確保しつつタイヤの操縦安定性能および騒音性能を向上できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、外側セカンド陸部３２におけるＬ字型細溝３２１の配置間隔Ｐｇ_outと、内側セカンド陸部３３におけるＬ字型細溝３３１の配置間隔Ｐｇ_inとがＰｇ_out≧Ｐｇ_inの関係を有する（図４参照）。かかる構成では、外側セカンド陸部３２の剛性が内側セカンド陸部３３の剛性に対し、同等以上となる。したがって、空気入りタイヤ１が外側セカンド陸部３２を車幅方向外側にして車両に装着されたときに、より大きな接地外力を受ける車幅方向外側領域の剛性が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、少なくとも外側セカンド陸部３２に隣り合うセンター陸部３１が、外側セカンド陸部３２側のエッジ部から貫通サイプ３２２の延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプ３１１を有する（図２および図４参照）。これにより、センター陸部３１のエッジ成分が増加して、タイヤのウェット性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、外側セカンド陸部３２を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する（図１および図２参照）。かかる構成では、タイヤの車両装着状態にて、外側セカンド陸部３２が車幅方向外側に配置されることにより、各陸部３１〜３５の機能が適正に発揮される。これにより、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が向上すると共にウェット性能が確保される利点がある。

図５および図６は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。図７は、従来例の空気入りタイヤを示すトレッド平面図である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）操縦安定性能、（２）騒音性能および（３）ウェット性能に関する評価が行われた（図５および図６参照）。これらの性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６ ９１Ｖの空気入りタイヤがリムサイズ１６×６．５ＪＪのリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに空気圧２００［ｋＰａ］が付与される。また、試験車両として、排気量１．４［Ｌ］のＦＦ（Front engine Front drive）車両である乗用車が用いられる。

（１）操縦安定性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、テストドライバーがレーンチェンジ性能やコーナリング性能などについてフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）騒音性能に関する性能試験では、試験車両がドライ路のテストコースを走行し、車速１００［ｋｍ／ｈ］から２０［ｋｍ／ｈ］まで惰性走行したときの車内騒音について、テストドライバーがフィーリング評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）ウェット性能に関する性能試験では、試験車両がウェット路のテストコースを走行し、初速１００［ｋｍ／ｈ］でＡＢＳ（Anti-locked Braking System）制動を実施したときの制動距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましい。

なお、これらの性能試験では、評価が１０４以上あれば優位性ありと判断され、評価が９７〜１０３の範囲では同等と判断される。

実施例１〜１９の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する４本の周方向主溝２１〜２４と、これらの周方向主溝２１〜２４により区画されて成る５つのリブ状の陸部３１〜３５とをトレッド部に備えている（図２および図３参照）。また、外側セカンド陸部３２が、幅方向溝部３２１１と周方向溝部３２１２とを接続して成るＬ字型細溝３２１と、貫通サイプ３２２とを備えている。また、複数のＬ字型細溝３２１および複数の貫通サイプ３２２がタイヤ周方向に所定間隔で配置されている。また、隣り合うＬ字型細溝３２１、３２１が相互に独立して配置されている。また、周方向溝部３２１２のタイヤ周方向に対する傾斜角α２がα２＝０に設定されている。また、Ｌ字型細溝３２１の間隔Ｐｇと周方向溝部３２１２から隣り合う他のＬ字型細溝３２１までの距離Ｄ４との比Ｄ４／ＰｇがＤ４／Ｐｇ＝０．１６に設定されている。特に、実施例１の空気入りタイヤ１は、図２に記載したトレッドパターンを有している。また、実施例２〜１９は、図２に記載したトレッドパターンの一部を変更したトレッドパターンを有している。また、実施例１〜１９の空気入りタイヤ１は、外側セカンド陸部３２を車幅方向外側として試験車両に装着される。

従来例の空気入りタイヤは、図７に記載したトレッドパターンを有している。この従来例では、内側セカンドリブおよび外側セカンドリブがアロー状の細溝を有している。

試験結果に示すように、実施例１〜１９の空気入りタイヤ１では、従来例の空気入りタイヤと比較して、操縦安定性能および騒音性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる（図５および図６参照）。また、実施例１と比較例とを比較すると、隣り合うＬ字型細溝３２１が交差することなく相互に独立して配置されることにより、タイヤのウェット性能が向上することが分かる。また、実施例１〜５を比較すると、幅方向溝部３２１１の傾斜角α１および貫通サイプ３２２の傾斜角βが適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例１、６〜９を比較すると、外側セカンド陸部３２の幅Ｗ１とＬ字型細溝３２１の周方向溝部３２１２の距離Ｄ１との比Ｄ１／Ｗ１が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上し、また、ウェット性能が維持されることが分かる。また、実施例１、１０〜１３を比較すると、周方向溝部３２１２の溝幅Ｗ２が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能およびウェット性能が適正に確保されることが分かる。また、実施例１、１４〜１７を比較すると、短尺部３２ｂの対辺の長さ比Ｄ３／Ｄ２が適正化されることにより、タイヤの操縦安定性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例１８を比較すると、外側セカンド陸部３２と内側セカンド陸部３３とが剛性差を有することより、タイヤの操縦安定性能が向上することが分かる。また、実施例１と実施例１９を比較すると、センター陸部３１がサイプ３１１を有することにより、タイヤのウェット性能が確保されることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１ 外側センター主溝、２２ 内側センター主溝、２３ 外側ショルダー主溝、２４ 内側ショルダー主溝、３１ センター陸部、３１１ サイプ、３２ 外側セカンド陸部、３２１ Ｌ字型細溝、３２２ 貫通サイプ、３２ａ 長尺部、３２ｂ、３２ｃ 短尺部、３３ 内側セカンド陸部、３３１ Ｌ字型細溝、 幅方向溝部、 周方向溝部、３３２ 貫通サイプ、３４ 外側ショルダー陸部、３４１ ラグ溝、３５ 内側ショルダー陸部、３５１ ラグ溝、３５２ サイプ

Claims (10)

1. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、
   前記外側セカンド陸部が、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記外側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、
   複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置され、且つ、
   前記周方向主溝、前記Ｌ字型細溝および前記貫通サイプに囲まれた前記外側セカンド陸部の部分を短尺部と呼ぶときに、前記短尺部のタイヤ幅方向外側のエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ２と、前記短尺部の前記周方向溝部により区画されたエッジ部におけるタイヤ周方向の長さＤ３とが０．７≦Ｄ３／Ｄ２≦１．３の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延在する少なくとも４本の周方向主溝と、前記周方向主溝により区画されて成るリブ状かつ複数の陸部とをトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある一対の前記周方向主溝をショルダー主溝と呼び、前記ショルダー主溝に区画された前記陸部のうちタイヤ幅方向内側にある左右の陸部をセカンド陸部と呼び、一方の前記セカンド陸部を外側セカンド陸部と呼ぶと共に他方の前記セカンド陸部を内側セカンド陸部と呼ぶときに、
   前記外側セカンド陸部が、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記外側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記外側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、
   複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置され、且つ、
   タイヤ周方向に配置された複数の前記Ｌ字型細溝の間隔Ｐｇと、前記周方向溝部の終端部から隣り合う他の前記Ｌ字型細溝までの距離Ｄ４とが０．１≦Ｄ４／Ｐｇ≦０．３の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角α１が５０［deg］≦α１≦８０［deg］の範囲内にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側セカンド陸部の幅Ｗ１と、前記外側セカンド陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部から前記周方向溝部までの距離Ｄ１とが０．２０≦Ｄ１／Ｗ１≦０．４０の範囲内にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向溝部の溝幅Ｗ２が１．０［ｍｍ］≦Ｗ２≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記貫通サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角βが５０［deg］≦β≦８０［deg］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記内側セカンド陸部が、前記内側セカンド陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部からタイヤ幅方向内側に延在する幅方向溝部とタイヤ周方向に対して略平行に延在して前記内側セカンド陸部の内部で終端する周方向溝部とを接続して成るＬ字型細溝と、前記内側セカンド陸部をタイヤ幅方向に貫通すると共に前記周方向溝部に交差する貫通サイプとを備え、且つ、
   複数の前記Ｌ字型細溝および複数の前記貫通サイプがタイヤ周方向に所定間隔で配置されると共に、隣り合う前記Ｌ字型細溝が相互に独立して配置される請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側セカンド陸部における前記Ｌ字型細溝の配置間隔Ｐｇ_outと、前記内側セカンド陸部における前記Ｌ字型細溝の配置間隔Ｐｇ_inとがＰｇ_out≧Ｐｇ_inの関係を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記外側セカンド陸部と前記内側セカンド陸部との間にある単数または複数の前記陸部をセンター陸部と呼ぶときに、
   少なくとも前記外側セカンド陸部に隣り合う前記センター陸部が、前記外側セカンド陸部側のエッジ部から前記貫通サイプの延長線に沿ってタイヤ幅方向内側に延在するサイプを有する請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記外側セカンド陸部を車幅方向外側として車両に装着すべき指定を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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