JP6060005B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤに関するものである。

トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、種々のパターン構成が提案されている。例えば、特許文献１に記載されたパターン構成である。

このパターン構成は特許文献１の図１に示されているように、トレッド部のセンター領域において、タイヤ周方向に延びる２本の主溝に挟まれた陸部であるリブが形成されている。このリブのタイヤ幅方向中央（タイヤ赤道に一致）にはタイヤ周方向に延びる細溝が形成されている。そして、各主溝からタイヤ赤道側へと複数の湾曲溝が延びている。個々の湾曲溝は一端が各主溝に開口し、他端がリブ内で閉塞している。これに加え、トレッド部のセンター領域におけるリブには、各主溝からタイヤ赤道に向かって延びる複数本のサイプ（溝幅が極細である溝）が形成されている。個々のサイプは、一端から他端まで連続的に形成されており、一端が各主溝に接続され、他端が前記細溝に接続されている。そして、サイプは湾曲溝を分断するように交差している。

特許文献１の００２４段落の記載によると、前記のように湾曲溝とサイプとが交差していることにより、タイヤの回転による湾曲溝の変形を促進できる。この湾曲溝の変形により、湾曲溝に噛み込んだ雪の排出を促すことができる。このため、このタイヤは雪上性能が良好である。

しかしながら、前記湾曲溝の変形促進はドライ路面での走行の際は不都合である。特許文献１に係る発明では雪上性能を良好とするため、サイプが湾曲溝を分断するように交差して構成されている。このような構成では、サイプと湾曲溝との交差により、交差部分の周囲に４箇所の角部が形成される。車両がドライ路面を走行する場合、前記のように湾曲溝とサイプとが交差していると、タイヤの回転により、湾曲溝とサイプとを有するリブにおける、サイプを境としたタイヤ周方向（回転方向）で一方側に存在する角部と他方側に存在する角部とが、路面に対する接触の仕方が異なることに応じて異なる変形をする。これにより、１本のサイプを挟んで、回転方向後方側、つまり、後に路面に接触する側の角部よりも、回転方向前方側、つまり、先に路面に接触する側の角部の方が激しく（集中的に）摩耗する。この摩耗により、先に路面に接触する角部が丸みを帯びた形状となる。これがつまり偏摩耗（特に、この偏摩耗は「ヒール・アンド・トウ摩耗」と呼ばれる）である。この偏摩耗は、車両の走行距離が増えるにつれ顕著になる。偏摩耗が大きくなると、１本のサイプを挟んで片方の角部が丸みを帯びた形状となることで、トレッド部に段差ができる。これにより走行ノイズが大きくなる。このため、車両の運転者に不快感を抱かせることが懸念される。

特開２００９−２９２２５２号公報

そこで本発明は、偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制することにより、走行ノイズの悪化を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、前記主溝により形成され、タイヤ周方向に延びる複数本のリブと、を備え、前記複数本のリブのうち少なくとも１本には、細溝がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、前記複数の細溝のうち少なくとも１本に対応して分断サイプが形成され、前記細溝は前記主溝よりも溝幅が小さく、タイヤ周方向に略沿って延びる部分を有する溝であり、前記分断サイプは、断続的に形成された複数の穴部と、隣り合う前記穴部の間に位置する中実部と、を有し、前記穴部と前記中実部とは前記細溝に交差する方向に配置されており、前記分断サイプは、前記複数の穴部の一つとして、前記分断サイプの外側端部に形成された短サイプを有し、前記短サイプは前記主溝に接続されており、前記分断サイプは、前記細溝に対して前記中実部にて交差する。

この構成によれば、分断サイプは細溝に対して中実部にて交差する。このため、分断サイプの形成により細溝が形成されたリブの剛性を適切な大きさまで低下させることができる。これに加え、分断サイプの形成されたリブにおける細溝の周辺領域が分断サイプにより分断されずにつながった状態とできる。よって、タイヤが回転して分断サイプの形成された部分が路面に当たった際でも、前記つながった状態で路面に当たることから、分断された状態で路面に当たることに比べ、この当たった部分が分断サイプを境として異なる変形をすることを抑制できる。この結果、偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制できる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記細溝は少なくとも一部がサイプであり、前記細溝及び前記分断サイプは、前記複数本のリブのうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブに形成された構成とすることもできる。

この構成によれば、細溝の少なくとも一部は溝幅が極細であるサイプであり、細溝及び分断サイプは、前記車両外側に位置するリブに形成されている。このため、タイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブにて溝幅の大きな溝を形成した場合に比べ、少なくとも一部がサイプである細溝が形成されたリブの剛性を適切に大きく保つことができる。よって、特に車両のコーナリング（旋回）時に前記リブの変形を抑制できる。結果として、操縦安定性を向上できる。

また、前記複数本のリブのうち、タイヤ赤道に位置するリブには、タイヤ周方向に略沿って延びる周サイプと、前記周サイプに交差して延びる連続サイプと、がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された構成とすることもできる。

この構成によれば、前記と同様、タイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブでは細溝が分断されずにつながった状態とできる。これに対し、タイヤ赤道に位置するリブでは周サイプに連続サイプが交差することで、周サイプが分断された状態となっている。このため、前記タイヤ赤道に位置するリブについては相対的に剛性を小さくできる。よって、前記リブの路面への接地性を良好にできるため、駆動力及び制動力の路面への伝達性を向上できる。また、剛性が相対的に小さい分振動吸収性が良好となる。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減できる。

また、前記周サイプは前記細溝と略平行な部分を有する構成とすることもできる。この構成によれば、略平行な部分ではタイヤ周方向において剛性を均一とできるため、主溝に面したリブの幅方向端部（溝際）につき、剛性差によって周方向の一部分が集中的に偏摩耗することを抑制できる。また、タイヤ（トレッド部）を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

また、前記細溝は、第１溝部と第２溝部とを有し、前記第１溝部は、前記細溝に隣接する主溝に対し３°〜２０°で傾斜し、前記第２溝部は、前記第１溝部の一端、他端のうち少なくとも一方の端部と前記主溝とを連結した構成とすることもできる。この構成によれば、第１溝部が第２溝部を介して主溝に連結している。このため、第２溝部を通して水を効率良く主溝に流すことができる。よって、降雨時等で路面が濡れている場合（湿潤路）であっても、路面と細溝が形成されたリブとの間に水膜ができにくく、摩擦力の低下を抑制できる。

また、前記複数本のリブのうち、タイヤ幅方向における少なくとも一端側領域に位置するリブに、タイヤ幅方向に略沿って延びる溝であって、タイヤ周方向に所定ピッチで複数形成された溝を備え、前記第１溝部のタイヤ周方向での長さは前記所定ピッチに相当する長さ以上である構成とすることもできる。この構成によれば、第１溝部のタイヤ周方向での長さは前記所定ピッチに相当する長さ以上である。このように第１溝部が長いため、細溝が形成されたリブに位置する水を速やかに第１溝部へと導くことができる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記第１溝部は、前記一端が前記第１溝部の車両外側に隣接する主溝に近づくように傾斜し、前記第２溝部は、前記隣接する主溝に接続された構成とすることもできる。この構成によれば、湿潤路において、第１溝部から第２溝部を介した主溝への排水がより良好になされる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記複数本のリブのうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置するリブには、サイプまたは溝によって区画されたことで略Ｆ字状に形成されたＦ字状ブロックがタイヤ周方向に隣り合うように複数位置し、前記各Ｆ字状ブロックは、前記車両内側に位置するリブのうちタイヤ赤道寄りの領域にてタイヤ周方向に沿って延びる柱部と、前記柱部の周方向途中からタイヤ赤道と反対側に分岐する第１枝部と、前記柱部におけるタイヤ周方向の一端からタイヤ赤道と反対側に分岐する第２枝部と、を有し、前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置するリブには、隣り合う二つの前記Ｆ字状ブロックのうち一方側のＦ字状ブロックにおける第１枝部と他方側のＦ字状ブロックにおける第２枝部とに挟まれるように第１小ブロックが位置し、前記各Ｆ字状ブロックにおける柱部、第１枝部、第２枝部に挟まれるように第２小ブロックが位置し、前記第１枝部及び前記第２枝部は剛性が相対的に大きく、前記第１小ブロック及び前記第２小ブロックは剛性が相対的に小さいものとすることもできる。

この構成によれば、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置するリブにおいて接地圧の大きな外側領域の剛性を大きくし、接地圧の小さな内側領域の剛性を小さくできる。このため、コーナリング（旋回）時において車両外側に位置するタイヤで、トレッド部における内側領域が外側領域に比べて接地圧が小さくなることに合わせた剛性差を実現できる。また、前記リブの内側領域の剛性を相対的に小さくできるため振動吸収性が良好であり、走行音（インパクトノイズ）を低減できる。

また、前記リブにおける内側領域では、第１枝部及び第２枝部は柱部と一体であることから剛性が相対的に大きく、第１小ブロック及び第２小ブロックは剛性が相対的に小さい。この内側領域では、タイヤ周方向に、第１小ブロック、第１枝部、第２小ブロック、第２枝部の順に位置する。このため、この内側領域では、相対的な剛性に関し、タイヤ周方向に「小・大・小・大」と交互に規則正しく並ぶパターン構成となる。よって、例えば「大・小・小・大・大・小」と交互には並ばないパターン構成に比べると、タイヤ周方向の摩耗の均一化を図ることができる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備え、前記複数本の主溝のうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道から最も車両外側に離れて位置する主溝は、他の主溝よりも溝幅が小さい構成とすることもできる。この構成によれば、タイヤ赤道から最も車両外側に離れて位置する主溝を挟む二つのリブの剛性を、他の主溝を挟む二つのリブよりも相対的に大きくできる。よって、操縦安定性を向上できる。

本発明は、分断サイプの形成されたリブにおける細溝の周辺領域が分断サイプにより分断されずにつながった状態とできる。よって、タイヤが回転して分断サイプの形成された部分が路面に当たった際でも、前記つながった状態で路面に当たることから、分断された状態で路面に当たることに比べ、この当たった部分が分断サイプを境として異なる変形をすることを抑制できる。このため、偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制することにより、走行ノイズの悪化を抑制できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 外側メディエイトリブの拡大図である。 センターリブの拡大図である。 内側メディエイトリブの拡大図である。 図５（Ａ）は緩斜サイプに別のサイプが交差した比較例を示す、径外方向から見た要部拡大図であり、図５（Ｂ）は緩斜サイプと別のサイプとの交差部分の周辺領域が変形した状態を示す周方向に沿う断面の拡大図である。 評価に供した比較例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した比較例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例１に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。 評価に供した実施例２に係る空気入りタイヤのトレッドパターンを示す、径外方向から見た図である。

次に、本発明につき、一実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」と表記）を取り上げて説明を行う。なお、下記に記載した方向の表現にて、「内外」については、車両装着時において車両の幅方向中央に近い側を内側、遠い側を外側としている。

−概要−
図１は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンを示している。このタイヤのトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｅを基準としてタイヤ幅方向に非対称である。図示右側が車両装着時における外側であり、図示左側が同内側である。

このタイヤには、タイヤ周方向に延びる主溝１が４本（１１〜１４）形成され、これら主溝１によりトレッド部Ｔが分割されることで、５本の陸部であるリブ２が形成されている。前記４本の主溝１は、タイヤに形成された他の溝よりも太い溝として形成されている。そして、４本の主溝１のうち、最も外側の１本（以下、「最外主溝」）１４は、他の主溝１１〜１３よりも溝幅が小さく形成されている。このため、この最外主溝１４を挟む外側メディエイトリブ２４及び最外側リブ２５の剛性を大きくできる。よって、操縦安定性を向上できる。

次に、リブ２に関し、外側メディエイトリブ２４、センターリブ２３、内側メディエイトリブ２２の順にパターン構成を説明する。なお、タイヤショルダー部に隣接するリブ（ショルダーリブ）である、最外側リブ２５及び最内側リブ２１については、タイヤにおいてごく一般的な形状の溝が形成されているため、これらリブ２１，２５については、必要な部分以外の説明はしていない。

なお、本実施形態で形成されるサイプは、溝状のサイプ（タイヤ製造のために用いる金型中の板状部分により形成される）であれば溝幅０．３mm〜１．５mm、穴状のサイプ（同金型中の棒状部分により形成される）であれば直径１．５mm〜２．５mmとすることが適当である。

−外側メディエイトリブのパターン構成−
まず、外側メディエイトリブ２４のパターン構成について説明する。図１及び図２に示すように、この外側メディエイトリブ２４には、外側緩斜サイプ３１１、外側片流れ溝３１２、分断サイプ３２が、タイヤ周方向に一定間隔で形成されている。これらのうち、外側緩斜サイプ３１１及び外側片流れ溝３１２は、請求項に記載の「細溝（３１）」に相当する。外側緩斜サイプ３１１と外側片流れ溝３１２の組は、タイヤ周方向に一定の間隔を置いて複数形成されている。

外側緩斜サイプ３１１は、請求項に記載の「第１溝部」に相当し、径外方向から見た場合、最外主溝１４に対する傾斜角度（外側緩斜サイプ３１１の延長線と最外主溝１４との挟角）θ１が好ましくは３°〜２０°、より好ましくは５°〜１５°の鋭角に形成された直線状のサイプ（極細の溝）である。すなわち、この外側緩斜サイプ３１１は、タイヤ赤道Ｅに対しても傾斜角度が４５°未満の鋭角に形成されている（トレッド部Ｔがタイヤ幅方向で水平であるとした場合）。

外側緩斜サイプ３１１における一端部（図示上側の端部、以下同じ）３１１ａは外側メディエイトリブ２４における外側領域に位置し、同他端部（図示下側の端部、以下同じ）３１１ｂは外側メディエイトリブ２４における内側領域に位置する。つまり外側緩斜サイプ３１１は、図示右上がりに形成されたサイプである。一端部３１１ａは外側片流れ溝３１２の他端部３１２ｂに接続されている。これにより、外側緩斜サイプ３１１に入った水は、外側緩斜サイプ３１１内を図示上方に移動して外側片流れ溝３１２に流れ込む。一方、外側緩斜サイプ３１１の他端部３１１ｂは外側メディエイトリブ２４内で閉塞している。

外側緩斜サイプ３１１の、一端部３１１ａから他端部３１１ｂまでの長さ（タイヤ周方向に沿う長さ）３１１Ｌ（図１参照）は、トレッド部Ｔの、タイヤ幅方向における少なくとも一端側領域に位置するリブ（最内側リブ２１と最外側リブ２５のうち少なくとも一方）に所定ピッチで複数形成されている溝の、前記所定ピッチに相当する長さ以上とされている。本実施形態では、最外側リブ２５において相対的に太い溝７１と相対的に細い溝（サイプ）７２とが、タイヤ周方向に一定の間隔で交互に形成されている。前記「所定ピッチに相当する長さ」とは、前記太い溝７１，７１同士のタイヤ周方向の間隔に相当する長さＰ、または、前記細い溝（サイプ）７２，７２同士のタイヤ周方向の間隔に相当する長さである。

ここで、車両のコーナリング時にカーブ外側に位置するタイヤにおける外側メディエイトリブ２４には、路面からタイヤが受ける力（車両重量による力に遠心力が加わった力）が集中して加わる。外側緩斜サイプ３１１は溝幅が極小であることから、外側緩斜サイプ３１１の空間を挟む一方側の領域と他方側の領域との位置ずれを許容する空間が小さい。このため、溝幅の大きな溝（例えば特許文献１に記載の「湾曲溝」）に比べると前記位置ずれを小さくできる。よって、溝幅の大きな溝を形成した場合に比べると、外側メディエイトリブ２４の剛性を適切に大きく保つことができる。この結果、車両のコーナリング時に外側メディエイトリブ２４の変形を抑制することで操縦安定性を向上できる。

外側片流れ溝３１２は、請求項に記載の「第２溝部」に相当し、サイプよりも溝幅が大きい溝である。この外側片流れ溝３１２は、外側緩斜サイプ３１１の一端部３１１ａから図示斜め上方に延び、最外主溝１４に接続されるラグ溝である。この外側片流れ溝３１２の溝幅は、外側緩斜サイプ３１１の一端部３１１ａに接続された他端部３１２ｂが狭く、最外主溝１４に接続された一端部３１２ａが広い「Ｖ」字形である。このため、外側緩斜サイプ３１１から流れてくる水に対して流路が一端部３１２ａに向かうにつれ広がっている。これにより、外側片流れ溝３１２を通して水を効率良く最外主溝１４に流すことができる。よって、降雨時等で路面が濡れている場合であっても、路面と外側メディエイトリブ２４との間に水膜ができにくく、摩擦力の低下を抑制できる。更に、前記のように外側緩斜サイプ３１１のタイヤ周方向に沿う長さ３１１Ｌが前記所定ピッチ以上の長さである。このように外側緩斜サイプ３１１が長いため、外側メディエイトリブ２４に位置する水を速やかに外側緩斜サイプ３１１へと導くことができる。

分断サイプ３２は、本実施形態では、外側緩斜サイプ３１１の他端部３１１ｂから図示上方に約２／５（全長基準）の位置で交差する。この分断サイプ３２は、外側緩斜サイプ３１１を挟むように位置する二つの小穴３２１，３２１と、この二つの小穴３２１，３２１の延長線上外方にあり、最外主溝１４に接続されている短サイプ３２２とが断続的に形成されて構成されている。二つの小穴３２１，３２１の間、及び、一つの小穴３２１と短サイプ３２２との間は中実である（溝や凹部が形成されていない）中実部３２３とされている。分断サイプ３２は、外側緩斜サイプ３１１に対して、二つの小穴３２１，３２１の間に位置する中実部３２３にて交差する。中実部３２３を挟む一方の小穴３２１と外側緩斜サイプ３１１との、分断サイプ３２における延長線３２Ｘに沿う距離Ｄは１〜５mmが適当である。小穴３２１は、径外方向から見て円形の穴である。二つの小穴３２１，３２１及び短サイプ３２２は、いずれも外側緩斜サイプ３１１には接続されていない。また、二つの小穴３２１，３２１、短サイプ３２２、中実部３２３，３２３の配置に関する延長方向については、一端部３２ａ（短サイプ３２２に属する）が外側メディエイトリブ２４の外側領域に位置し、他端部３２ｂ（内側に位置する小穴３２１に属する）が外側メディエイトリブ２４の内側領域に位置する点で前記外側緩斜サイプ３１１と同様であるが、分断サイプ３２における延長線３２Ｘの、最外主溝１４に対する傾斜角度（延長線３２Ｘと最外主溝１４との挟角）θ２は外側緩斜サイプ３１１（傾斜角度θ１）よりも大きい。

この分断サイプ３２の形成により、外側メディエイトリブ２４に外側緩斜サイプ３１１と交差する溝を全く形成しない場合と比べ、外側メディエイトリブ２４の剛性を適切な大きさまで低下させることができる。このように外側メディエイトリブ２４の剛性を適切に小さくすること、言い換えると外側メディエイトリブ２４を程良く柔らかくすることで、外側メディエイトリブ２４の路面への接地性を良好にできる。このため、駆動力及び制動力の路面への伝達性を向上できる。また、剛性を小さくした分振動吸収性が良好となる。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減でき、昨今における車両の騒音規制をクリアすることに寄与できる。また、乗客の乗り心地も良くなる。

前記に加え、分断サイプ３２の形成により、外側メディエイトリブ２４における外側緩斜サイプ３１１の周辺領域を分離させないようにできる。この点につき、例えば、図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、外側緩斜サイプ３１１を直線状に形成された別のサイプＺが交差した比較例を挙げて説明する。この比較例では、外側メディエイトリブ２４における外側緩斜サイプ３１１の周辺領域がサイプＺにより、タイヤ回転方向Ｒ（図５（Ｂ）参照）を基準とした前後に分断されてしまう。このため、タイヤが回転して前記分断された角部２４Ｆ，２４Ｂが路面に当たったとすると、当該各角部２４Ｆ，２４Ｂが路面との摩擦によって、タイヤ回転方向Ｒと反対方向である図示矢印Ｙの方向に移動（変形）する。この移動した状態で当該各角部２４Ｆ，２４Ｂに路面との摩擦力が働くと、サイプＺを挟んで、後に路面に接触する角部２４Ｂよりも、先に路面に接触する角部２４Ｆの方が広範囲に摩擦力を受けることにより激しく（集中的に）摩耗し、摩耗が進行すると、図５（Ａ）（Ｂ）に破線で示すラインＬよりも別のサイプＺ寄りの領域が削られて無くなってしまう。このため、前記摩耗の進行後には、各角部２４Ｆ，２４Ｂで径方向の段差が生じる。これがつまり偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）である。

一方、本実施形態では、前記比較例のように、外側メディエイトリブ２４における外側緩斜サイプ３１１の周辺領域が、分断サイプ３２によりタイヤ回転方向Ｒを基準とした前後に分断されずにつながった状態とできる。このため、前記比較例のような偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制できる。

−センターリブのパターン構成−
次に、センターリブ２３のパターン構成について説明する。図１及び図３に示すように、このセンターリブ２３には、中央側緩斜サイプ４１、中央側片流れ溝４２、連続サイプ４３が、タイヤ周方向に一定間隔で形成されている。

中央側緩斜サイプ４１は、請求項に記載の「周サイプ」に相当する直線状のサイプである。一端部４１ａはセンターリブ２３の外側領域に位置し、他端部４１ｂはセンターリブ２３のうち、タイヤ赤道Ｅのやや外側部分に位置する。つまり中央側緩斜サイプ４１は、前記外側緩斜サイプ３１１と同様、図示右上がりに形成されたサイプである。タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対する傾斜角度（中央側緩斜サイプ４１の延長線と前記主溝１３との挟角）θ３は、外側緩斜サイプ３１１の傾斜角度θ１と略同一とされている。つまり、図１に示すように、中央側緩斜サイプ４１は、前記外側緩斜サイプ３１１に対して略平行である。このため、略平行の関係にある中央側緩斜サイプ４１と外側緩斜サイプ３１１との間の領域では、タイヤ周方向において剛性を均一にできる。このため、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に面した、センターリブ２３及び外側メディエイトリブ２４の幅方向端部（溝際）につき、剛性差によって周方向の一部分が集中的に摩耗してしまうことを抑制できる。また、タイヤ（トレッド部Ｔ）を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。ただし、中央側緩斜サイプ４１は外側緩斜サイプ３１１と略同一の傾斜角度に形成されたものに限定されず、例えば、中央側緩斜サイプ４１が図示下広がり（外側緩斜サイプ３１１と逆「Ｖ」の字状の関係）となるもの等、外側緩斜サイプ３１１と異なる傾斜角度で形成されていてもよい。

この中央側緩斜サイプ４１の一端部４１ａは中央側片流れ溝４２の一端部４２ａに対し接続されている。これにより、中央側緩斜サイプ４１に入った水は、中央側緩斜サイプ４１内を図示上方に移動して中央側片流れ溝４２に流れ込む。

そして、中央側緩斜サイプ４１の他端部４１ｂも、当該中央側緩斜サイプ４１の図示下方に位置する（前記一端部４１ａが接続されたものとは別の）中央側片流れ溝４２に接続されている。図示のように、この中央側緩斜サイプ４１の他端部４１ｂは、中央側片流れ溝４２の途中であり、当該中央側片流れ溝４２における側方に接続されている。

中央側片流れ溝４２は、中央側緩斜サイプ４１よりも溝幅の大きい溝である。この中央側片流れ溝４２は、中央側緩斜サイプ４１の一端部４１ａから図示斜め下方に延び、他端部４２ｂでタイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２に接続されるラグ溝である。この中央側片流れ溝４２の溝幅は、大部分が一定幅であり、中央側緩斜サイプ４１に接続される側の一端部４２ａ周辺で縮小している。この中央側片流れ溝４２により、中央側緩斜サイプ４１から流れてくる水を主溝１２に導くことができる。

連続サイプ４３は直線状のサイプであり、一端部４３ａがタイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に接続され、他端部４３ｂがタイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２に接続されている。この連続サイプ４３は、中央側片流れ溝４２のうち溝幅が一定である部分と略平行に形成されている。この連続サイプ４３の、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対する傾斜角度（連続サイプ４３と前記主溝１３との挟角）θ４は、中央側緩斜サイプ４１の傾斜角度θ３よりも大きい。よって、中央側緩斜サイプ４１は連続サイプ４３と交差する。この交差は、中央側緩斜サイプ４１の略中央の位置でなされる。

前記のように構成されたセンターリブ２３は、中央側緩斜サイプ４１の他端部４１ｂが中央側片流れ溝４２に接続されており、中央側緩斜サイプ４１と連続サイプ４３とが交差していることから、前記のように外側緩斜サイプ３１１が分断サイプ３２によって分断されていない前記外側メディエイトリブ２４に比べ、相対的に剛性を小さくできる。このようにセンターリブ２３の剛性を相対的に小さくすること、言い換えるとセンターリブ２３を柔らかくすることで、センターリブ２３の路面への接地性を良好にできる。このため、駆動力及び制動力の路面への伝達性を向上できる。また、剛性が相対的に小さい分振動吸収性が良好となる。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減でき、昨今における車両の騒音規制をクリアすることに寄与できる。また、乗客の乗り心地も良くなる。

なお、前記外側メディエイトリブ２４では偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制するために、分断サイプ３２の形成により、外側緩斜サイプ３１１が分断されずにつながった状態とされている。これに対し、センターリブ２３では中央側緩斜サイプ４１と連続サイプ４３とが交差しており、中央側緩斜サイプ４１が分断された状態となっている。こうしている理由は、空気入りタイヤはタイヤ赤道Ｅにおいて最も周長が大きいことから、タイヤ赤道Ｅから離れた部分に比べてセンターリブ２３では車両走行時の周速度が小さくなるからである。つまり、偏摩耗が発生する可能性は、外側メディエイトリブ２４よりもセンターリブ２３の方が小さい。よって、センターリブ２３ではサイプの交差があっても顕著な問題とはならないためである。

−センターリブと外側メディエイトリブとの関係−
なお、外側メディエイトリブ２４に関しては、隣接するセンターリブ２３よりも剛性が相対的に大きい。このため、車両のコーナリング時に外側メディエイトリブ２４が受ける路面からの力（車両重量による力に遠心力が加わった力）に対して有効に対抗できる。よって、車両のコーナリング時に外側メディエイトリブ２４の変形を抑制することで操縦安定性を向上できる。

また、前記のように、センターリブ２３の中央側緩斜サイプ４１は、中央側片流れ溝４２を介してタイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２に接続されている。一方、この中央側緩斜サイプ４１は、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対しては閉塞している。また、センターリブ２３の連続サイプ４３は、タイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２、及び、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に接続されている。そして、外側メディエイトリブ２４の外側緩斜サイプ３１１は、外側片流れ溝３１２を介して最外主溝１４に接続されている。一方、外側緩斜サイプ３１１は、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対しては閉塞している。また、外側メディエイトリブ２４の分断サイプ３２は、短サイプ３２２が最外主溝１４に接続されているが、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対しては閉塞している。つまり、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対して接続されているのは連続サイプ４３だけである。

このため、タイヤ赤道Ｅよりも外側に位置する領域（タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３を挟む内外のリブ２３，２４が相当する）の剛性を、他の領域（他の主溝を挟むリブ）よりも大きくできる。よって、車両のコーナリング時にカーブ外側に位置するタイヤにおいて、路面からタイヤが受ける力（車両重量による力に遠心力が加わった力）が集中して加わる、前記タイヤ赤道Ｅよりも外側に位置する領域の変形を抑制することで操縦安定性を向上できる。

また、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対しては、外方で接続されている溝が全く無い。一方、内方では前記のように連続サイプ４３が接続されている。このため、前記タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３を挟む内外の領域のうちで、外側領域の剛性を内側領域の剛性よりも大きくできる。このことからも、車両のコーナリング時に当該領域の変形を抑制することで操縦安定性を向上できる。

−内側メディエイトリブのパターン構成−
次に、内側メディエイトリブ２２のパターン構成について説明する。図１及び図４に示すように、この内側メディエイトリブ２２には、内側ラグ溝５１、延長サイプ５２、第１湾曲サイプ５３、第２湾曲サイプ５４が、タイヤ周方向に一定間隔で形成されている。

内側ラグ溝５１は最も内側の主溝１１から図示斜め上方にわずかに湾曲しながら（具体的には図示下方に凸の湾曲である）延びる溝である。一端部５１ａは内側メディエイトリブ２２における外側から約１／３の位置に位置し、他端部５１ｂは最も内側の主溝１１に接続されている。この内側ラグ溝５１の溝幅は中央側片流れ溝４２とほぼ同一である。

延長サイプ５２は、内側ラグ溝５１の外側延長線上に位置している。一端部５２ａは内側から２本目の主溝１２に接続されており、他端部５２ｂは内側ラグ溝５１の一端部５１ａに接続されている。この延長サイプ５２は、溝幅が内側ラグ溝５１よりも小さく、下記第１湾曲サイプ５３よりも大きい。

第１湾曲サイプ５３は、内側ラグ溝５１及び延長サイプ５２の図示下方に位置している。他端部５３ｂが最も内側の主溝１１に接続され、内側ラグ溝５１及び延長サイプ５２に対して略平行に延び、内側メディエイトリブ２２における外側から約１／５の位置である変曲部５３ｃで図示略上方に延長方向が転換され、一端部５３ａが延長サイプ５２に接続されている。第１湾曲サイプ５３、内側ラグ溝５１、延長サイプ５２、最も内側の主溝１１に囲まれることで、略平行四辺形である第１小ブロック６２が形成されている。なお、第１湾曲サイプ５３のうち一端部５３ａと変曲部５３ｃとの間の区間は、図１に示すように、外側緩斜サイプ３１１及び中央側緩斜サイプ４１に対して略平行に形成されている。このため、デザイン上の統一感を、タイヤを見る者に与えることができる。

第２湾曲サイプ５４は、第１湾曲サイプ５３の図示下方に位置しており、第１部５４１と第２部５４２とからなる。第１部５４１は、他端部５４１ｂが最も内側の主溝１１に接続され、内側ラグ溝５１及び延長サイプ５２に対して略平行に延び、一端部５４１ａが内側メディエイトリブ２２における外側から約１／４の位置にある。この第１部５４１は、延長サイプ５２と等しい溝幅とされている。そして第２部５４２は、第１部５４１の図示下方に位置し、他端部５４２ｂが最も内側の主溝１１に接続され、第１部５４１に対して略平行に延び、内側メディエイトリブ２２における外側から約１／４の位置である変曲部５４２ｃで図示略上方に延長方向が転換されて、一端部５４１ａが第１部５４１の一端部５４１ａに接続されている。この第２部５４２は、第１湾曲サイプ５３と等しい溝幅とされている。第２湾曲サイプ５４と最も内側の主溝１１とに囲まれることで、略平行四辺形である第２小ブロック６３が形成されている。なお、第２部５４２のうち一端部５４２ａと変曲部５４２ｃとの間の区間は、図１に示すように、外側緩斜サイプ３１１、中央側緩斜サイプ４１、第１湾曲サイプ５３（一端部５３ａと変曲部５３ｃとの間の区間）に対して略平行に形成されている。このため、タイヤ（トレッド部Ｔ）を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

前記各溝５１〜５４の形成により、内側メディエイトリブ２２には、径外方向から見てアルファベット大文字の「Ｆ」に似た形状（略Ｆ字状）に形成されたＦ字状ブロック６１と、このＦ字状ブロック６１に隣接する、第１小ブロック６２及び第２小ブロック６３とが形成される。Ｆ字状ブロック６１は、図示のように「Ｆ」が上下逆転した形状がタイヤ周方向に複数、延長サイプ５２を介して隣り合って形成され、第１小ブロック６２及び第２小ブロック６３はタイヤ周方向に交互に形成されている。

図４に示すように、各Ｆ字状ブロック６１は、内側メディエイトリブ２２のうちタイヤ赤道Ｅ寄りの領域（図示右側領域）にてタイヤ周方向に沿って延びる柱部６１１と、この柱部６１１の周方向略中央からタイヤ赤道Ｅと反対側に分岐する第１枝部６１２と、前記柱部６１１におけるタイヤ周方向の一端（図示下端）からタイヤ赤道Ｅと反対側（図示左側）に分岐する第２枝部６１３と、を有する。柱部６１１は「Ｆ」字の縦棒部分に相当し、第１枝部６１２及び第２枝部６１３は「Ｆ」字の横枝部分に相当する。

そして、周方向に隣り合う二つのＦ字状ブロック６１，６１のうち、一方側のＦ字状ブロック６１における第１枝部６１２と他方側のＦ字状ブロック６１における第２枝部６１３とに挟まれるように前記第１小ブロック６２が位置し、各Ｆ字状ブロック６１における柱部６１１、第１枝部６１２、第２枝部６１３に挟まれるように前記第２小ブロック６３が位置する。

これら各ブロック６１〜６３の形状により、略タイヤ幅方向に延びるサイプが相対的に少数形成された内側メディエイトリブ２２の外側領域（柱部６１１が形成された領域）は相対的に剛性が大きく、略タイヤ幅方向に延びるサイプが相対的に多数形成された内側メディエイトリブ２２の内側領域（第１枝部６１２、第２枝部６１３、第１小ブロック６２、第２小ブロック６３が形成された領域）は相対的に剛性が小さい。ここで、コーナリング（旋回）時において車両外側に位置するタイヤでは、トレッド部Ｔにおける内側領域は外側領域に比べて接地圧が小さい。本実施形態の内側メディエイトリブ２２では、前記接地圧の差に相当する剛性差を実現できる。つまり、内側メディエイトリブ２２において接地圧の大きな外側領域の剛性を大きくし、接地圧の小さな内側領域の剛性を小さくできる。また、内側メディエイトリブ２２の内側領域では、剛性が相対的に小さいため振動吸収性が良好である。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減できる。

そして、内側メディエイトリブ２２における内側領域（図示左側領域）では、第１枝部６１２及び第２枝部６１３は柱部６１１と一体であることから剛性が相対的に大きく、第１小ブロック６２及び第２小ブロック６３は剛性が相対的に小さい。この内側領域では、図１及び図４に示すように、タイヤ周方向（図示上から下への方向）に、第１小ブロック６２、第１枝部６１２、第２小ブロック６３、第２枝部６１３の順に位置し、この配置順がタイヤ全周で繰り返される。このため、この内側領域では、相対的な剛性に関し、タイヤ周方向に「小・大・小・大」と交互に規則正しく並ぶパターン構成となる。よって、例えば「大・小・小・大・大・小」と交互には並ばないパターン構成に比べると、タイヤ周方向の摩耗の均一化を図ることができる。

また、Ｆ字状ブロック６１では、図示上下方向に延びる柱部６１１が、幅方向に延びる第１枝部６１２及び第２枝部６１３により、タイヤ幅方向に補強される。このため、車両のコーナリング時等にタイヤに幅方向にかかる外力（横力）に対して有効に対抗でき、内側メディエイトリブ２２の変形を抑制できる。よって、操縦安定性を向上できる。

−各リブのまとめ−
以上のパターン構成である各リブ２２〜２４では、外側に位置する外側メディエイトリブ２４の剛性が最も大きく、センターリブ２３は外側メディエイトリブ２４よりも剛性が小さく、内側メディエイトリブ２２はセンターリブ２３よりも剛性が小さい。このため、特に車両のコーナリング時に路面からの力が最も大きくなるトレッド面の外側領域を適切な強度とできる。一方、トレッド面の内側領域では、路面に対して相対的に柔らかく接触できるため、振動吸収性が良好である。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減でき、昨今における車両の騒音規制をクリアすることに寄与できる。また、乗客の乗り心地も良くなる。そして、このように内外で剛性差があることにより、内外で均一な剛性である場合に比べ、トレッド部のうちタイヤ幅方向の一方領域が多く摩耗してしまう「片落ち摩耗」を抑制することができる。

−実施例とその評価−
次に、本願の発明者が図６（比較例１）、図７（比較例２）、図８（実施例１）、図９（実施例２）、図１（実施例３）に示すトレッドパターンのタイヤを試作して評価を行ったのでこの評価につき説明する。

図６に示す比較例１は、内側メディエイトリブ２２において、延長サイプ５２がタイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２に接続されていない。また、センターリブ２３において、中央側片流れ溝４２に接続された中央側緩斜サイプ４１’が、図１に示す中央側緩斜サイプ４１とは逆方向（図示右下がり）に延びている。また、外側メディエイトリブ２４において、溝３１１’が図１に示す外側緩斜サイプ３１１よりも幅広に形成され、この溝３１１’に交差して、図５（Ａ）に示す別のサイプＺと同様のサイプ３２’が形成されている。

図７に示す比較例２は、図６に示すトレッドパターンとほぼ同じであるが、前記溝３１１’を図１に示す外側緩斜サイプ３１１に置き換えたものである。また、図８に示す実施例１は、図７に示すトレッドパターンとほぼ同じであるが、前記サイプ３２’を図１に示す分断サイプ３２に置き換えたものである。また、図９に示す実施例２は、図８に示すトレッドパターンとほぼ同じであるが、センターリブ２３を図１に示すパターン構成に置き換えたものである。

ヒール・アンド・トウ摩耗の評価に関しては、主溝１の深さが半分になるまでタイヤが摩耗した状態（５０％摩耗）にて、外側メディエイトリブ２４におけるサイプ３２，３２’をタイヤ周方向に挟んで摩耗により生じた段差の寸法（径方向での「高低」差）の逆数につき、比較例１を１００とした指数に換算して評価した。

操縦安定性の評価に関しては、評価対象の各タイヤを装着した車両を、乾燥路及び湿潤路で２名のドライバーが運転した際の各ドライバーの官能評価につき、比較例１を１００とした指数で評価した。

偏摩耗（ヒール・アンド・トウ摩耗以外の摩耗も含む）の評価に関しては、主溝１の深さが半分になるまでタイヤが摩耗した状態（５０％摩耗）にて、センターリブ２３及び外側メディエイトリブ２４で摩耗が相対的に多い部分と少ない部分の摩耗寸法差（径方向での「高低」差）の逆数につき、比較例１を１００とした指数に換算して評価した。また、局所的な摩耗の評価に関しては、内側メディエイトリブ２２で前記偏摩耗と同様にして評価した。

ノイズの評価に関しては、評価対象の各タイヤを装着した車両を、乾燥路で２名のドライバーが、各種の運転モードにて運転した際の各ドライバーの官能評価につき、比較例１を１００とした指数で評価した。

前記各評価をまとめたものを表１に示す。数字が大きいほど高評価である。

表１に示すように、５０％摩耗の状態における評価にて、実施例１〜３は比較例１及び２に対して高評価となった。特に、図１に示す実施例３は最も高評価であった。これにより、従来のタイヤと比較した本発明に係るタイヤの優位性が裏付けられた。

−実施形態の変形例−
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変更を加えることができる。

例えば、トレッドパターンは前記実施形態のようなタイヤ赤道Ｅ基準で非対称のものに限定されず、対称とすることもできる。また、回転方向の指定されたタイヤにも適用できる。

また、前記実施形態では主溝１が４本（１１〜１４）形成されているが、１本だけを形成することもできるし、２本、３本、５本以上の複数本を形成することもできる。

また、外側緩斜サイプ３１１についてはサイプに限定されず、サイプよりも溝幅の広い溝とすることもできる。また、外側緩斜サイプ３１１は両端とも、タイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３または最外主溝１４に対して、他の溝（外側片流れ溝３１２等）を介して開放するように構成したり、両端とも閉鎖するように構成したりできる。また、前記実施形態の外側緩斜サイプ３１１は、図示右上がりに傾斜して形成されたサイプであったが、逆に、図示左上がりに傾斜して形成されたサイプとすることもできる。また、外側緩斜サイプ３１１を湾曲したサイプとすることもできる。また、前記実施形態の外側緩斜サイプ３１１は、前記所定ピッチ（長さＰ）以上の長さとされているが、前記所定ピッチ未満の長さとすることもできる。また、タイヤ周方向に一定の間隔を置いて複数形成されている外側緩斜サイプ３１１，３１１同士、または外側緩斜サイプ３１１と外側片流れ溝３１２とが、外側緩斜サイプ３１１とも外側片流れ溝３１２とも異なる溝が形成されて接続されるように構成することもできる。

また、前記実施形態では、最外側リブ２５において相対的に太い溝７１の内方に連続して位置するサイプの内方に向かう延長線と、外側片流れ溝３１２の一端部３１２ａの位置とがタイヤ周方向において一致しているが、一致しないものとすることもできる。

また、分断サイプ３２を構成する小穴３２１、短サイプ３２２、中実部３２３の形成数、連続数、組み合わせは任意に設定できる。また、分断サイプ３２を構成する穴は、図１に示す小穴３２１のような円形の穴に限定されず、例えば短サイプ３２２のような長方形状の長穴や、楕円形、長円形、三角形、正方形、菱形、六角形、星形など、種々の形状の穴とすることもできる。また、単一形状の穴だけで小穴３２１を構成することもできるし、異なる形状の穴で複数の小穴３２１を構成することもできる。

また、前記実施形態では、分断サイプ３２の短サイプ３２２が最外主溝１４に接続されているが、短サイプ３２２を分断サイプ３２の内側端部寄りに形成し、この分断サイプ３２をタイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に接続することもできる。また、分断サイプ３２の一端部３２ａ及び他端部３２ｂがタイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３または最外主溝１４に対して開放するように構成できる。また参考例として、一端部３２ａ及び他端部３２ｂの両端とも閉鎖するように構成できる。ただし、偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を避けるため、分断サイプ３２は外側緩斜サイプ３１１に対しては接続されていないことが望ましい。また、前記実施形態の分断サイプ３２は、延長線３２Ｘが図示右上がりに傾斜して形成されているが、逆に、延長線３２Ｘが図示左上がりに傾斜して形成することもできる。更に、分断サイプ３２をタイヤ赤道Ｅに直交して（タイヤ幅方向に略平行に）形成することもできる。また、分断サイプ３２における延長線３２Ｘを円弧状とすることもできる。また、前記実施形態では、外側緩斜サイプ３１１の他端部３１１ｂから図示上方に約２／５（全長基準）の位置で分断サイプ３２が交差するが、交差の位置は限定されず、一端部３１１ａ寄りの位置、または、他端部３１１ｂ寄りの位置で交差させることもできる。また、前記実施形態では、最外側リブ２５において相対的に太い溝７１の内方に連続して位置するサイプの内方に向かう延長線と、分断サイプ３２の一端部３２ａとがタイヤ周方向において大体一致しているが、全く一致しないものとすることもできる。そして前記実施形態では、センターリブ２３における連続サイプ４３の外方への延長線と、分断サイプ３２における内方への延長線とがタイヤ周方向において大体一致しているが、全く一致しないものとすることもできる。

また、外側緩斜サイプ３１１と分断サイプ３２とは一対一で対応して形成されたものに限らず、複数の外側緩斜サイプ３１１のうち一部にだけ対応して分断サイプ３２を形成することもできる。逆に、１本の外側緩斜サイプ３１１に対応して複数の分断サイプ３２を形成することもできる。これらにより、外側メディエイトリブ２４の剛性を適切な値とできる。また、外側緩斜サイプ３１１及び分断サイプ３２と同様の組み合わせの溝をセンターリブ２３等の、外側メディエイトリブ２４以外のリブに形成することもできる。

また、中央側緩斜サイプ４１は、両端とも、タイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２またはタイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対して、他の溝（中央側片流れ溝４２等）を介して開放するように構成したり、両端とも閉鎖するように構成したりできる。また、前記実施形態の中央側緩斜サイプ４１は、図示右上がりに傾斜して形成されたサイプであったが、逆に、図示左上がりに傾斜して形成されたサイプとすることもできる。また、中央側緩斜サイプ４１を湾曲したサイプとすることもできる。

また、連続サイプ４３は、タイヤ赤道Ｅの内側に位置する主溝１２またはタイヤ赤道Ｅの外側に位置する主溝１３に対して、一端側のみ開放するように構成したり、両端とも閉鎖するように構成したりできる。また、前記実施形態の連続サイプ４３は、図示右上がりに傾斜して形成されているが、逆に、図示左上がりに傾斜して形成することもできる。更に、連続サイプ４３をタイヤ赤道Ｅに直交して（タイヤ幅方向に略平行に）形成することもできる。また、連続サイプ４３を湾曲したサイプとすることもできる。また、前記実施形態では、中央側緩斜サイプ４１の略中央に連続サイプ４３が交差するが、交差の位置は限定されず、一端部４１ａ寄りの位置、または、他端部４１ｂ寄りの位置で交差させることもできる。

また、前記実施形態では、センターリブ２３における中央側緩斜サイプ４１、中央側片流れ溝４２、連続サイプ４３から構成される組の、タイヤ周方向における形成ピッチは、外側メディエイトリブ２４における外側緩斜サイプ３１１、外側片流れ溝３１２、分断サイプ３２から構成される組の、タイヤ周方向における形成ピッチと一致しているが、不一致とすることもできる。

−前記実施形態の構成及び作用−
最後に、前記実施形態の構成及び当該構成により奏する作用についてまとめておく。本発明は、トレッド部Ｔにリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部Ｔは、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝１と、前記主溝１により形成され、タイヤ周方向に延びる複数本のリブ２と、を備え、前記複数本のリブ２のうち少なくとも１本（外側メディエイトリブ２４）には、細溝３１がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、前記複数の細溝３１のうち少なくとも１本に対応して分断サイプ３２が形成され、前記細溝３１は前記主溝１よりも溝幅が小さく、タイヤ周方向に略沿って延びる部分を有する溝であり、前記分断サイプ３２は、断続的に形成された複数の穴部（小穴、短サイプ）３２１，３２２と、隣り合う前記穴部３２１，３２２の間に位置する中実部３２３と、を有し、前記穴部３２１，３２２と前記中実部３２３とは前記細溝３１に交差する方向に配置されており、前記分断サイプ３２は、前記細溝３１に対して前記中実部３２３にて交差する。

この構成によれば、分断サイプ３２は細溝３１に対して中実部３２３にて交差する。このため、分断サイプ３２の形成により細溝３１が形成された外側メディエイトリブ２４の剛性を適切な大きさまで低下させることができる。加えて、外側メディエイトリブ２４における細溝３１の周辺領域が分断サイプ３２により分断されずにつながった状態とできる。よって、タイヤが回転して分断サイプ３２の形成された部分が路面に当たった際でも、前記つながった状態で路面に当たることから、分断された状態で路面に当たることに比べ、この当たった部分が分断サイプ３２を境として異なる変形をすることを抑制できる。この結果、偏摩耗（特にヒール・アンド・トウ摩耗）の発生を抑制できる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記細溝３１は少なくとも一部がサイプ（外側緩斜サイプ３１１）であり、前記細溝３１及び前記分断サイプ３２は、前記複数本のリブ２のうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Ｅよりも車両外側に位置するリブ２（外側メディエイトリブ２４）に形成された構成とすることもできる。

この構成によれば、細溝３１の少なくとも一部は溝幅が極細であるサイプ（外側緩斜サイプ３１１）であり、細溝３１及び分断サイプ３２は、前記車両外側に位置するリブ２（外側メディエイトリブ２４）に形成されている。このため、外側メディエイトリブ２４にて溝幅の大きな溝を形成した場合に比べ、少なくとも一部がサイプ（外側緩斜サイプ３１１）である細溝３１が形成された外側メディエイトリブ２４の剛性を適切に大きく保つことができる。よって、特に車両のコーナリング時に外側メディエイトリブ２４の変形を抑制できる。結果として、操縦安定性を向上できる。

また、前記複数本のリブ２のうち、タイヤ赤道Ｅに位置するリブ２（センターリブ２３）には、タイヤ周方向に略沿って延びる中央側緩斜サイプ４１と、前記中央側緩斜サイプ４１に交差して延びる連続サイプ４３と、がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成された構成とすることもできる。

この構成によれば、前記と同様、外側メディエイトリブ２４では細溝３１が分断されずにつながった状態とできる。これに対し、センターリブ２３では中央側緩斜サイプ４１に連続サイプ４３が交差することで、中央側緩斜サイプ４１が分断された状態となっている。このため、センターリブ２３については相対的に剛性を小さくできる。よって、センターリブ２３の路面への接地性を良好にできるため、駆動力及び制動力の路面への伝達性を向上できる。また、剛性が相対的に小さい分振動吸収性が良好となる。このため、走行音（インパクトノイズ）を低減できる。

また、前記中央側緩斜サイプ４１は前記細溝３１と略平行な部分を有する構成とすることもできる。この構成によれば、略平行な部分ではタイヤ周方向において剛性を均一とできるため、主溝１３に面したリブ２３，２４の幅方向端部（溝際）につき、剛性差によって周方向の一部分が集中的に偏摩耗することを抑制できる。また、タイヤ（トレッド部Ｔ）を見る者に対し、デザイン上の統一感を与えることができる。

また、前記細溝３１は、第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１と第２溝部３１２とを有し、前記第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１は、前記細溝３１に隣接する主溝１（最外主溝１４）に対し３°〜２０°で傾斜し、前記第２溝部３１２は、前記第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１の一端３１１ａ、他端３１１ｂのうち少なくとも一方の端部と前記主溝１（最外主溝１４）とを連結した構成とすることもできる。この構成によれば、第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１が第２溝部３１２を介して主溝１（最外主溝１４）に連結している。このため、第２溝部３１２を通して水を効率良く主溝１（最外主溝１４）に流すことができる。よって、降雨時等で路面が濡れている場合（湿潤路）であっても、路面と細溝３１が形成されたリブ２（外側メディエイトリブ２４）との間に水膜ができにくく、摩擦力の低下を抑制できる。

また、前記複数本のリブ２のうち、タイヤ幅方向における少なくとも一端側領域に位置するリブ２（最外側リブ２５）に、タイヤ幅方向に略沿って延びる溝であって、タイヤ周方向に所定ピッチ（長さＰ）で複数形成された溝７１，７２を備え、前記第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１のタイヤ周方向での長さ３１１Ｌは前記所定ピッチに相当する長さＰ以上である構成とすることもできる。この構成によれば、第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１のタイヤ周方向での長さ３１１Ｌは前記所定ピッチに相当する長さＰ以上である。このように第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１が長いため、細溝３１が形成されたリブ２（外側メディエイトリブ２４）に位置する水を速やかに第１溝部（外側緩斜サイプ）３１１へと導くことができる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記外側緩斜サイプ３１１は、前記一端３１１ａが前記外側緩斜サイプ３１１の車両外側に隣接する主溝１（最外主溝１４）に近づくように傾斜し、前記第２溝部３１２は、前記隣接する主溝１（最外主溝１４）に接続された構成とすることもできる。この構成によれば、湿潤路において、外側緩斜サイプ３１１から第２溝部３１２を介した主溝１（最外主溝１４）への排水がより良好になされる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記複数本のリブのうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Ｅよりも車両内側に位置するリブ２（内側メディエイトリブ２２）には、サイプまたは溝５１〜５４によって区画されたことで略Ｆ字状に形成されたＦ字状ブロック６１がタイヤ周方向に隣り合うように複数位置し、前記各Ｆ字状ブロック６１は、内側メディエイトリブ２２のうちタイヤ赤道Ｅ寄りの領域にてタイヤ周方向に沿って延びる柱部６１１と、前記柱部６１１の周方向途中からタイヤ赤道Ｅと反対側に分岐する第１枝部６１２と、前記柱部６１１におけるタイヤ周方向の一端からタイヤ赤道Ｅと反対側に分岐する第２枝部６１３と、を有し、前記内側メディエイトリブ２２には、隣り合う二つの前記Ｆ字状ブロック６１，６１のうち一方側のＦ字状ブロック６１における第１枝部６１２と他方側のＦ字状ブロック６１における第２枝部６１３とに挟まれるように第１小ブロック６２が位置し、前記各Ｆ字状ブロック６１における柱部６１１、第１枝部６１２、第２枝部６１３に挟まれるように第２小ブロック６３が位置し、前記第１枝部６１２及び前記第２枝部６１３は剛性が相対的に大きく、前記第１小ブロック６２及び前記第２小ブロック６３は剛性が相対的に小さいものとすることもできる。

この構成によれば、内側メディエイトリブ２２において接地圧の大きな外側領域の剛性を大きくし、接地圧の小さな内側領域の剛性を小さくできる。このため、コーナリング（旋回）時において車両外側に位置するタイヤで、トレッド部における内側領域が外側領域に比べて接地圧が小さくなることに合わせた剛性差を実現できる。また、前記リブの内側領域の剛性を相対的に小さくできるため振動吸収性が良好であり、走行音（インパクトノイズ）を低減できる。

また、内側メディエイトリブ２２における内側領域では、第１枝部６１２及び第２枝部６１３は柱部６１１と一体であることから剛性が相対的に大きく、第１小ブロック６２及び第２小ブロック６３は剛性が相対的に小さい。この内側領域では、タイヤ周方向に、第１小ブロック６２、第１枝部６１２、第２小ブロック６３、第２枝部６１３の順に位置する。このため、この内側領域では、相対的な剛性に関し、タイヤ周方向に「小・大・小・大」と交互に規則正しく並ぶパターン構成となる。よって、例えば「大・小・小・大・大・小」と交互には並ばないパターン構成に比べると、タイヤ周方向の摩耗の均一化を図ることができる。

また、本発明は、トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、前記トレッド部Ｔはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝１を備え、前記複数本の主溝１のうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道Ｅから最も車両外側に離れて位置する最外主溝１４は、他の主溝１よりも溝幅が小さい構成とすることもできる。この構成によれば、タイヤ赤道Ｅから最も車両外側に離れて位置する最外主溝１４を挟む二つのリブ２４，２５の剛性を、他の主溝１を挟む二つのリブ２，２よりも相対的に大きくできる。よって、操縦安定性を向上できる。

１ 主溝
１４ タイヤ赤道から最も車両外側に離れて位置する主溝、最外主溝
２ リブ
２３ タイヤ赤道に位置するリブ、センターリブ
２４ タイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブ、外側メディエイトリブ
３１ 細溝
３１１ 第１溝部、外側緩斜サイプ
３１１Ｌ 第１溝部のタイヤ周方向での長さ
３１２ 第２溝部、外側片流れ溝
３２ 分断サイプ
３２１ 穴部、小穴
３２２ 穴部、短サイプ
３２３ 中実部
４１ 周サイプ、中央側緩斜サイプ
４３ 連続サイプ
６１ Ｆ字状ブロック
６１１ 柱部
６１２ 第１枝部
６１３ 第２枝部
６２ 第１小ブロック
６３ 第２小ブロック
Ｔ トレッド部
Ｅ タイヤ赤道
Ｐ 所定ピッチに相当する長さ

Claims (9)

1. トレッド部にリブパターンを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向に延びる少なくとも１本の主溝と、前記主溝により形成され、タイヤ周方向に延びる複数本のリブと、を備え、
   前記複数本のリブのうち少なくとも１本には、細溝がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成され、前記複数の細溝のうち少なくとも１本に対応して分断サイプが形成され、
   前記細溝は前記主溝よりも溝幅が小さく、タイヤ周方向に略沿って延びる部分を有する溝であり、
   前記分断サイプは、断続的に形成された複数の穴部と、隣り合う前記穴部の間に位置する中実部と、を有し、前記穴部と前記中実部とは前記細溝に交差する方向に配置されており、
   前記分断サイプは、前記複数の穴部の一つとして、前記分断サイプの外側端部に形成された短サイプを有し、前記短サイプは前記主溝に接続されており、
   前記分断サイプは、前記細溝に対して前記中実部にて交差することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、
   前記細溝は少なくとも一部がサイプであり、
   前記細溝及び前記分断サイプは、前記複数本のリブのうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側に位置するリブに形成されたことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数本のリブのうち、タイヤ赤道に位置するリブには、タイヤ周方向に略沿って延びる周サイプと、前記周サイプに交差して延びる連続サイプと、がタイヤ周方向に間隔を置いて複数形成されたことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周サイプは前記細溝と略平行な部分を有することを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記細溝は、第１溝部と第２溝部とを有し、
   前記第１溝部は、前記細溝に隣接する主溝に対し３°〜２０°で傾斜し、
   前記第２溝部は、前記第１溝部の一端、他端のうち少なくとも一方の端部と前記主溝とを連結したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数本のリブのうち、タイヤ幅方向における少なくとも一端側領域に位置するリブに、タイヤ幅方向に略沿って延びる溝であって、タイヤ周方向に所定ピッチで複数形成された溝を備え、
   前記第１溝部のタイヤ周方向での長さは前記所定ピッチに相当する長さ以上であることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、
   前記第１溝部は、前記一端が前記第１溝部の車両外側に隣接する主溝に近づくように傾斜し、
   前記第２溝部は、前記隣接する主溝に接続されたことを特徴とする請求項５または６に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、
   前記複数本のリブのうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に位置するリブには、サイプまたは溝によって区画されたことで略Ｆ字状に形成されたＦ字状ブロックがタイヤ周方向に隣り合うように複数位置し、
   前記各Ｆ字状ブロックは、前記車両内側に位置するリブのうちタイヤ赤道寄りの領域にてタイヤ周方向に沿って延びる柱部と、前記柱部の周方向途中からタイヤ赤道と反対側に分岐する第１枝部と、前記柱部におけるタイヤ周方向の一端からタイヤ赤道と反対側に分岐する第２枝部と、を有し、
   前記タイヤ赤道よりも車両内側に位置するリブには、隣り合う二つの前記Ｆ字状ブロックのうち一方側のＦ字状ブロックにおける第１枝部と他方側のＦ字状ブロックにおける第２枝部とに挟まれるように第１小ブロックが位置し、前記各Ｆ字状ブロックにおける柱部、第１枝部、第２枝部に挟まれるように第２小ブロックが位置し、
   前記第１枝部及び前記第２枝部は剛性が相対的に大きく、前記第１小ブロック及び前記第２小ブロックは剛性が相対的に小さいことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. トレッドパターンがタイヤ赤道基準で非対称のタイヤであり、
   前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を備え、
   前記複数本の主溝のうち、タイヤの車両装着時にタイヤ赤道から最も車両外側に離れて位置する主溝は、他の主溝よりも溝幅が小さいことを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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