JP7126869B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤの陸部は、タイヤ周方向に沿って延びる陸溝と、陸溝と交差するように延びる複数のサイプとを備えている（例えば、特許文献１）。これにより、陸部の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができている。しかしながら、陸部の剛性が低くなり過ぎた場合には、偏摩耗が発生し易くなる。

国際公開２０１２／０９８８９５号

そこで、課題は、幅サイプを境にしてタイヤ周方向で偏摩耗が発生することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、前記複数の陸部の少なくとも一つは、タイヤ周方向に沿って延びる周サイプと、前記周サイプと交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、前記周サイプの深さは、前記複数の幅サイプの深さよりも、浅い。

また、空気入りタイヤにおいては、前記幅サイプは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、前記サイプ部は、前記主溝に対して傾斜するように、前記主溝に連接され、前記切欠部は、前記サイプ部が前記主溝と鋭角で交差する角部に、配置される、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記切欠部のトレッド面における幅は、前記主溝に向けて、広い、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記切欠部による空体積は、前記主溝に向けて、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の陸部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向の最も外側に配置される陸部を含み、前記切欠部は、トレッド面に対して傾斜する傾斜面を備え、前記傾斜面が前記トレッド面と交差する角度は、タイヤ幅方向の外側に向けて、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記複数の陸部の少なくとも一つは、タイヤ幅方向の寸法が最も大きい陸部を含む、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図である。 図３は、図２のIII領域拡大図である。 図４は、図３のIV－IV線拡大断面図である。 図５は、図３のＶ－Ｖ線拡大断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図５を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１ａと、各ビード部１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１ｂと、一対のサイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１ｃと、カーカス層１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ層１ｄとを備えている。カーカス層１ｃ及びインナーライナ層１ｄは、ビード部１ａ、サイドウォール部１ｂ、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１ｂに表示されている。具体的には、サイドウォール部１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール部１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール部１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。本実施形態においては、第１幅方向側Ｄ１１は、車両内側であり、第２幅方向側Ｄ１２は、車両外側である。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス層１ｃとの間に配置されるベルト層２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ～３ｄは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。なお、主溝３ａ～３ｄの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、四つとしている。

トレッドゴム２ｂは、複数の主溝３ａ～３ｄ及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸部４ａ～４ｅを備えている。なお、陸部４ａ～４ｅの数は、特に限定されないが、本実施形態においては、五つとしている。

ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸部４ａ，４ｂは、ショルダー陸部４ａ，４ｂといい、隣接される一対の主溝３ａ～３ｄによって区画される陸部４ｃ～４ｅは、ミドル陸部４ｃ～４ｅという。なお、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸部４ｃ，４ｄは、クオーター陸部（「メディエイト陸部」ともいう）４ｃ，４ｄともいい、一対のセンター主溝３ｃ，３ｄによって区画される陸部４ｅは、センター陸部４ｅともいう。

車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２は、全ての陸部４ａ～４ｅのタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ１～Ｗ５の中で、最も大きくなっている。即ち、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２が最も大きい陸部４ｂである。なお、センター陸部４ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。

陸部４ａ～４ｅは、幅が２．０ｍｍよりも広い陸溝５と、幅（後述する「サイプ部６ａ，７ａ」の幅）が２．０ｍｍ以下であるサイプ６，７とを備えている。サイプ６，７は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周サイプ６と、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びる幅サイプ７とを備えている。

本実施形態においては、陸溝５は、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部４ａに設けられ、周サイプ６は、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部４ｂ及びクオーター陸部４ｄに設けられ、幅サイプ７は、全ての陸部４ａ～４ｅに設けられている。なお、陸溝５及びサイプ６，７が設けられる陸部４ａ～４ｅは、斯かる構成に限定されない。

ここで、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部（以下、「外側ショルダー陸部」ともいう）４ｂの構成について、図３～図５を参照しながら説明する。

まず、外側ショルダー陸部４ｂは、タイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２が最も大きい陸部４ｂである。これにより、外側ショルダー陸部４ｂの剛性は、高くなっている。そこで、図３に示すように、幅サイプ７は、周サイプ６と交差するように延びている。これにより、外側ショルダー陸部４ｂの剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。したがって、外側ショルダー陸部４ｂの接地長を長くする、即ち、外側ショルダー陸部４ｂの接地面積を大きくすることができる。

ところで、周サイプ６及び幅サイプ７の深さＷ６，Ｗ７が、深すぎると、外側ショルダー陸部４ｂの剛性が低くなり過ぎる場合がある。そこで、周サイプ６の深さＷ６は、幅サイプ７の深さＷ７よりも、浅くなっている（図４参照）。これにより、外側ショルダー陸部４ｂの剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。

しかも、幅サイプ７の深さＷ７が十分に確保されているため、幅サイプ７の踏み込み側及び蹴り出し側がそれぞれ均一の接地圧力で路面に接地する。これにより、幅サイプ７を境にしてタイヤ周方向Ｄ３で偏摩耗（所謂、ヒールアンドトウ摩耗）が発生することを抑制することができる。なお、幅サイプ７の深さＷ７に対する周サイプ６の深さＷ６の比は、特に限定されないが、例えば、７５％～９５％であることが好ましく、８０％～９０％であることがより好ましい。

幅サイプ７は、タイヤ幅方向Ｄ１の中途部で、周サイプ６と交差している。また、幅サイプ７は、幅が一定であるサイプ部７ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部７ｂとを備えている。なお、周サイプ６も、幅が一定であるサイプ部６ａと、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部６ｂとを備えており、ショルダー主溝３ｂも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて幅を広くする切欠部３ｅを備えている。

そして、幅サイプ７のサイプ部７ａは、ショルダー主溝３ｂに対して傾斜するように、ショルダー主溝３ａに連接されている。これにより、外側ショルダー陸部４ｂは、幅サイプ７のサイプ部７ａがショルダー主溝３ｂと鋭角θ１で交差する第１角部４ｆと、幅サイプ７のサイプ部７ａが周サイプ６と鋭角θ２で交差する第２角部４ｇとを備えている。

ところで、鋭角である角部４ｆ，４ｇの剛性は、低くなる。これにより、接地時に、角部４ｆ，４ｇで滑り等が発生し易いため、角部４ｆ，４ｇは、摩耗し易い。そこで、幅サイプ７の切欠部７ｂは、第１及び第２角部４ｆ，４ｇに配置されている。具体的には、幅サイプ７の切欠部７ｂは、サイプ部７ａの第１周方向側Ｄ３１のエッジに沿って延び、第１及び第２角部４ｆ，４ｇに亘って配置されている。

これにより、接地時に、第１及び第２角部４ｆ，４ｇで滑り等が発生することを抑制することができるため、第１及び第２角部４ｆ，４ｇが摩耗し過ぎることを抑制することができる。したがって、第１及び第２角部４ｆ，４ｇの位置において、幅サイプ７を境にしてヒールアンドトウ摩耗が発生することを抑制することができる。

しかも、幅サイプ７の切欠部７ｂのトレッド面２ａにおける幅Ｗ８は、ショルダー主溝３ｂに向けて、広くなっている。これにより、切欠部７ｂのエッジがショルダー主溝３ｂと交差する角度θ３は、第１角部４ｆの鋭角θ１よりも大きくなる。したがって、幅サイプ７がショルダー主溝３ｂに連接される部分において、剛性が低下することを抑制することができるため、幅サイプ７を境にしてヒールアンドトウ摩耗が発生することを抑制することができる。

同様に、切欠部７ｂのエッジが周サイプ６と交差する角度θ４は、第２角部４ｇの鋭角θ２よりも大きくなる。したがって、幅サイプ７が周サイプ６と交差する部分において、剛性が低下することを抑制することができるため、幅サイプ７を境にしてヒールアンドトウ摩耗が発生することを抑制することができる。

また、図４及び図５に示すように、幅サイプ７の切欠部７ｂの深さＷ９は、ショルダー主溝３ｂに向けて、深くなっている。そして、幅サイプ７の切欠部７ｂによる空体積Ｖ１は、ショルダー主溝３ｂに向けて、大きくなっている。これにより、切欠部７ｂの内部の水がショルダー主溝３ｂに向けて流れ易くなる。したがって、切欠部７ｂからショルダー主溝３ｂに向けて、効率的に排水することができるため、排水性能を向上させることができる。

なお、切欠部７ｂの深さＷ９は、ショルダー主溝３ｂに向けて、連続的に深くなっていてもよく、また、断続的に深くなっていてもよい。同様に、切欠部７ｂによる空体積Ｖ１は、ショルダー主溝３ｂに向けて、連続的に大きくなっていてもよく、また、断続的に大きくなっていてもよい。

また、切欠部７ｂは、トレッド面２ａに対して傾斜する傾斜面７ｃを備えている。そして、傾斜面７ｃがトレッド面２ａと交差する角度（ゴムが存在する側、即ち、鈍角側の角度）θ５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、即ち、車両外側Ｄ１２に向けて大きくなっている。これにより、ショルダー陸部４ｂの剛性は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、即ち、車両外側Ｄ１２に向けて、高くなる。したがって、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

なお、傾斜面７ｃがトレッド面２ａと交差する角度θ５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、連続的に大きくなっていてもよく、また、断続的に大きくなっていてもよい。本実施形態においては、当該角度θ５は、周サイプ６よりも車両外側Ｄ１２の傾斜面７ｃで一定（例えば、１２７°～１３７°）となっており、また、周サイプ６よりも車両内側Ｄ１１の傾斜面７ｃで一定（例えば、１１７°～１２７°）となっている。

また、詳細な説明はしないが、図１に示すように、車両外側Ｄ１２のクオーター陸部４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周サイプ６と、周サイプ６と交差するように延びる複数の幅サイプ７とを備えている。そして、車両外側Ｄ１２のクオーター陸部４ｄにおいては、周サイプ６の深さＷ６は、複数の幅サイプ７の深さＷ７よりも、浅くなっている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ～３ｄと、前記複数の主溝３ａ～３ｄ及び接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸部４ａ～４ｅと、を備え、前記複数の陸部４ａ～４ｅの少なくとも一つ４ｂ，４ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる周サイプ６と、前記周サイプ６と交差するように延びる複数の幅サイプ７と、を備え、前記周サイプ６の深さＷ６は、前記複数の幅サイプ７の深さＷ７よりも、浅い。

斯かる構成によれば、周サイプ６が、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びており、複数の幅サイプ７が、周サイプ６と交差するように延びている。これにより、陸部４ｂ，４ｄの剛性が高くなり過ぎることを抑制することができるため、当該陸部４ｂ，４ｄの接地長を長くする、即ち、当該陸部４ｂ，４ｄの接地面積を大きくすることができる。

また、周サイプ６の深さＷ６が、複数の幅サイプ７の深さＷ７よりも、浅くなっているため、陸部４ｂの剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。しかも、幅サイプ７の深さＷ７が十分に確保されているため、幅サイプ７を境にしてタイヤ周方向Ｄ３で偏摩耗が発生することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記幅サイプ７は、幅が一定であるサイプ部７ａと、タイヤ径方向Ｄ２外側に向けて幅を広くする切欠部７ｂと、を備え、前記サイプ部７ａは、前記主溝３ｂに対して傾斜するように、前記主溝３ｂに連接され、前記切欠部７ｂは、前記サイプ部７ａが前記主溝３ｂと鋭角で交差する角部４ｆに、配置される、という構成である。

斯かる構成によれば、接地時に、角部４ｆが滑ることによって、角部４ｆが摩耗し易いことに対して、切欠部７ｂは、角部４ｆに配置されている。これにより、接地時に、角部４ｆが滑ることを抑制することができるため、角部４ｆが摩耗し過ぎることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記切欠部７ｂのトレッド面２ａにおける幅Ｗ８は、前記主溝３ｂに向けて、広い、という構成である。

斯かる構成によれば、切欠部７ｂのトレッド面２ａにおける幅Ｗ８が、主溝３ｂに向けて広くなっているため、切欠部７ｂのエッジが主溝３ｂと交差する角度θ３は、角部４ｆの角度θ１よりも大きくなる。これにより、幅サイプ７が主溝３ｂに連接される部分において、剛性が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記切欠部７ｂによる空体積Ｖ１は、前記主溝３ｂに向けて、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、切欠部７ｂによる空体積Ｖ１が、主溝３ｂに向けて大きくなっているため、切欠部７ｂの内部の水が主溝３ｂに向けて流れ易くなる。これにより、切欠部７ｂから主溝３ｂに向けて、効率的に排水することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸部４ａ～４ｅの少なくとも一つ４ｂ，４ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ｂを含み、前記切欠部７ｂは、トレッド面２ａに対して傾斜する傾斜面７ｃを備え、前記傾斜面７ｃが前記トレッド面２ａと交差する角度θ５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、傾斜面７ｃがトレッド面２ａと交差する角度θ５が、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて大きくなっている。これにより、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される陸部４ｂの剛性は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、高くなる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸部４ａ～４ｅの少なくとも一つ４ｂ，４ｄは、タイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２が最も大きい陸部４ｂを含む、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ２が最も大きい陸部４ｂは、剛性が高くなり易い。それに対して、周サイプ６が、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びており、複数の幅サイプ７が、周サイプ６と交差するように延びている。これにより、陸部４ｂの剛性が高くなり過ぎることを抑制することができるため、当該陸部４ｂの接地長を長くする、即ち、当該陸部４ｂの接地面積を大きくすることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、二つの陸部（具体的には、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される全ての陸部）４ｂ，４ｄが、周サイプ６と、周サイプ６と交差し、周サイプ６よりも深い複数の幅サイプ７とを備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。少なくとも一つの陸部４ａ～４ｅが、周サイプ６と、周サイプ６と交差し、周サイプ６よりも深い複数の幅サイプ７とを備えている、という構成であればよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅サイプ７の切欠部７ｂは、サイプ部７ａが主溝３ｂと鋭角θ１で交差する角部４ｆに、配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅サイプ７の切欠部７ｂは、サイプ部７ａが主溝３ｂと鈍角で交差する角部に、配置される、という構成でもよい。また、例えば、幅サイプ７は、切欠部７ｂを備えていない、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅サイプ７の切欠部７ｂのトレッド面２ａにおける幅Ｗ８は、主溝３ｂに向けて広い、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅サイプ７の切欠部７ｂのトレッド面２ａにおける幅Ｗ８は、主溝３ｂに向けて狭い、という構成でもよく、また、一定である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、幅サイプ７の切欠部７ｂによる空体積Ｖ１は、主溝３ｂに向けて大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、幅サイプ７の切欠部７ｂによる空体積Ｖ１は、主溝３ｂに向けて小さい、という構成でもよく、また、一定である、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、傾斜面７ｃがトレッド面２ａと交差する角度θ５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、傾斜面７ｃがトレッド面２ａと交差する角度θ５は、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に向けて、小さい、という構成でもよく、一定である、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。

１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード部、１ｂ…サイドウォール部、１ｃ…カーカス層、１ｄ…インナーライナ層、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト層、２ｄ…接地端、２ｅ…接地端、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…ショルダー主溝、３ｃ…センター主溝、３ｄ…センター主溝、３ｅ…切欠部、４ａ…ショルダー陸部、４ｂ…ショルダー陸部、４ｃ…クオーター陸部（ミドル陸部）、４ｄ…クオーター陸部（ミドル陸部）、４ｅ…センター陸部（ミドル陸部）、４ｆ…第１角部、４ｇ…第２角部、５…陸溝、６…周サイプ、６ａ…サイプ部、６ｂ…切欠部、７…幅サイプ、７ａ…サイプ部、７ｂ…切欠部、７ｃ…傾斜面、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…第１幅方向側（車両内側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両外側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部の少なくとも一つは、タイヤ周方向に沿って延びる周サイプと、前記周サイプと交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、
   前記周サイプの深さは、前記複数の幅サイプの深さよりも、浅い、空気入りタイヤであって、
   前記幅サイプは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、
   前記サイプ部は、前記主溝に対して傾斜するように、前記主溝に連接され、
   前記切欠部は、前記サイプ部が前記主溝と交差する角部のうち、鋭角で交差する角部のみに、配置され、
   前記切欠部は、前記サイプ部に沿って延び、前記周サイプと交差するように延びる、空気入りタイヤ。
2. 前記切欠部のトレッド面における幅は、前記主溝に向けて、広い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記切欠部による空体積は、前記主溝に向けて、大きい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部は、車両装着時に最も外側に配置される外側ショルダー陸部を含み、
   前記外側ショルダー陸部は、タイヤ周方向に沿って延びる周サイプと、前記周サイプと交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、
   前記周サイプの深さは、前記複数の幅サイプの深さよりも、浅い、空気入りタイヤであって、
   前記幅サイプは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、
   前記サイプ部は、前記主溝に対して傾斜するように、前記主溝に連接され、
   前記切欠部は、前記サイプ部が前記主溝と交差する角部のうち、鋭角で交差する角部のみに、配置され、
   前記切欠部は、トレッド面に対して傾斜する傾斜面を備え、
   前記傾斜面が前記トレッド面と交差する角度は、車両装着時の外側に向けて、大きい、空気入りタイヤ。
5. タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝及び接地端によって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部は、タイヤ幅方向の寸法が最も大きい第１陸部を含み、
   前記第１陸部は、タイヤ周方向に沿って延びる周サイプと、前記周サイプと交差するように延びる複数の幅サイプと、を備え、
   前記周サイプの深さは、前記複数の幅サイプの深さよりも、浅く、
   前記幅サイプは、幅が一定であるサイプ部と、タイヤ径方向外側に向けて幅を広くする切欠部と、を備え、
   前記サイプ部は、前記主溝に対して傾斜するように、前記主溝に連接され、
   前記切欠部は、前記サイプ部が前記主溝と交差する角部のうち、鋭角で交差する角部のみに、配置される、空気入りタイヤ。

Images