JP7187255B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、主溝に連接される複数の陸溝とを備えている（例えば、特許文献１）。ところで、空気入りタイヤは、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着される場合がある。そして、近年、オールシーズンで使用することができる空気入りタイヤが要望されている。

国際公開２０１５／００５１９４号

そこで、課題は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着され際に、旋回時の操縦安定性能とスノー操縦安定性能とを向上させることができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記主溝に連接される複数の陸溝と、を備え、前記複数の主溝は、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、を備え、前記複数の陸溝は、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両外側ショルダー陸溝と、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両外側ミドル陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両内側ショルダー陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両内側ミドル陸溝と、を備え、前記車両外側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両外側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、同じであり、前記車両内側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両内側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、異なる。

また、空気入りタイヤにおいては、前記車両内側ショルダー陸溝は、前記車両内側ミドル陸溝の少なくとも一部と、タイヤ幅方向で重なる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側に配置される前記陸溝の長さの総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも外側に配置される前記陸溝の長さの総和よりも、大きい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、車両装着時に外側に配置される接地端とタイヤ赤道面との間の領域における、ボイド比は、車両装着時に内側に配置される接地端と前記タイヤ赤道面との間の領域における、ボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸部を備え、車両装着時に外側から２番目に配置される前記陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ形状である、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤの要部展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤの直進時の接地形状を示す図である。 図４は、同実施形態に係る空気入りタイヤの外輪として旋回時の接地形状を示す図である。 図５は、図２のＶ領域拡大図である。 図６は、図２のVI領域拡大図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図６を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部１３とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１４と、カーカス層１４の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１５とを備えている。カーカス層１４及びインナーライナー層１５は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部１３に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部１３のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１４のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部（図示していない）を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）Ｄ１１に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）Ｄ１２に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。なお、車両内側Ｄ１１は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心に近い側となり、車両外側Ｄ１２は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心から遠い側となる。

トレッド部１３は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２と、トレッドゴム２とカーカス層１４との間に配置されるベルト層１６とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。

なお、接地端２ｂ，２ｃのうち、車両内側Ｄ１１に配置される接地端２ｂは、車両内側接地端２ｂといい、車両外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃは、車両外側接地端２ｃという。また、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄを備えている。複数の主溝３ａ～３ｄのそれぞれは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。そして、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びているストレート主溝である。なお、主溝３ａ～３ｄは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってジグザグ状に延びている、という構成でもよい。

また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ～３ｄは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ～３ｄにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ｂは、ショルダー主溝３ａ，３ｂといい、一対のショルダー主溝３ａ，３ｂ間に配置される主溝３ｃ，３ｄは、センター主溝３ｃ，３ｄという。本実施形態においては、センター主溝３ｃ，３ｄの数は、二つである。

ショルダー主溝３ａ，３ｂにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるショルダー主溝３ａは、車両内側ショルダー主溝３ａといい、車両外側Ｄ１２に配置されるショルダー主溝３ｂは、車両外側ショルダー主溝３ｂという。センター主溝３ｃ，３ｄにおいては、車両内側Ｄ１１に配置されるセンター主溝３ｃは、車両内側センター主溝３ｃといい、車両外側Ｄ１２に配置されるセンター主溝３ｄは、車両外側センター主溝３ｄという。

図２に示すように、トレッドゴム２は、接地面のうち、車両内側Ｄ１１に配置される車両内側領域２ｄと、接地面のうち、車両外側Ｄ１２に配置される車両外側領域２ｅとを備えている。車両内側領域２ｄは、タイヤ赤道面Ｓ１と車両内側接地端２ｂとの間の領域であり、車両外側領域２ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１と車両外側接地端２ｃとの間の領域である。

また、トレッドゴム２は、主溝３ａ～３ｄ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４～８を備えている。複数の陸部４～８においては、ショルダー主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画され、ショルダー主溝３ａ，３ｂよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される陸部４，５は、ショルダー陸部４，５といい、隣接される主溝３ａ～３ｄ同士によって区画され、一対のショルダー陸部４，５間に配置される陸部６～８は、ミドル陸部６～８という。

なお、ミドル陸部６～８のうち、ショルダー主溝３ａ，３ｂとセンター主溝３ｃ，３ｄとによって区画される陸部６，７は、メディエイト陸部６，７といい、センター主溝３ｃ，３ｄ同士によって区画される陸部８は、センター陸部８という。本実施形態においては、センター主溝３ｃ，３ｄは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されており、これにより、センター陸部８は、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。

ショルダー陸部４，５においては、車両内側Ｄ１１に配置されるショルダー陸部４は、車両内側ショルダー陸部４といい、車両外側Ｄ１２に配置されるショルダー陸部５は、車両外側ショルダー陸部５という。メディエイト陸部６，７においては、車両内側Ｄ１１に配置されるメディエイト陸部６は、車両内側メディエイト陸部（車両内側ミドル陸部）６といい、車両外側Ｄ１２に配置されるメディエイト陸部７は、車両外側メディエイト陸部（車両外側ミドル陸部）７という。

陸部４～８は、複数の陸溝４ａ，５ａ，５ｂ，６ａ，６ｂ，７ａ，７ｂ，８ａ，８ｂを備えている。複数の陸溝４ａ，５ａ，…は、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。なお、溝幅が１．２ｍｍ以上である陸溝は、幅溝といい、溝幅が１．２ｍｍ未満である陸溝は、サイプという。

そして、陸溝４ａ，５ａ，…は、幅溝のみからなる陸溝５ａ，６ａ，８ａと、サイプのみからなる陸溝６ｂ，８ｂと、幅溝４ｃ，５ｃ，７ｃとサイプ４ｄ，５ｄ，７ｄとが結合してなる陸溝４ａ，５ｂ，７ａ，７ｂとを備えている。なお、陸部４～８は、溝幅が主溝３ａ～３ｄの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

ところで、図３に示すように、外輪として旋回時のタイヤ１の接地形状（図３において、陸溝４ａ，５ａ，…は図示していない）においては、車両外側Ｄ１２ほど、接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなる。これは、車両外側Ｄ１２ほど、大きな力が働いているためである。したがって、旋回時の操縦安定性能は、車両外側領域２ｅによって、大きく影響する。

一方で、タイヤ１は、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、下から上に向かうにつれて、車両外側Ｄ１２から車両内側Ｄ１１に向かう方向に傾斜することになる。これにより、図４に示すように、直進時のタイヤ１の接地形状（図４において、陸溝４ａ，５ａ，…は図示していない）においては、車両内側Ｄ１１ほど、接地長が長くなる。これにより、スノー操縦安定性能は、車両内側領域２ｄによって、大きく影響する。

そこで、まず、陸溝４ａ，５ａ，…がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きに係る構成について、以下に説明する。

なお、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きのうち、タイヤ周方向Ｄ３の一方側（以下、「第１周方向」といい、図２～図６における上方向）Ｄ３１に行くにつれて車両外側Ｄ１２に行く向きは、第１傾斜向きという。反対に、第１周方向Ｄ３１に行くにつれて車両内側Ｄ１１に行く向きは、第２傾斜向きという。

即ち、図２～図６において、第１傾斜向きは、右上がり（左下がり）の向きであり、第２傾斜向きは、右下がり（左上がり）の向きである。なお、「傾斜する向きが同じ」とは、タイヤ周方向Ｄ３に対する傾斜角度が異なっていても、傾斜する向きが同じであれば含まれる。

図５に示すように、車両外側ショルダー陸部５の陸溝５ａ，５ｂのうち、車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に連接される陸溝５ａ，５ｂは、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂという。本実施形態においては、車両外側ショルダー陸部５の陸溝５ａ，５ｂの全てが、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂである。

また、車両外側メディエイト陸部（車両外側ミドル陸部）７の陸溝７ａ，７ｂのうち、車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の内側に連接される陸溝７ａは、車両外側ミドル陸溝７ａという。本実施形態においては、車両外側メディエイト陸部７の陸溝７ａ，７ｂの半分が、車両外側ミドル陸溝７ａである。

そして、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂは、全体がタイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向き（図５における右上がりの向き）で傾斜するように、形成されている。具体的には、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂの中心線Ｌ５ａ，Ｌ５ｂは、全域に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向きで傾斜している。

また、車両外側ミドル陸溝７ａは、全体がタイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向き（図５における右上がりの向き）で傾斜するように、形成されている。具体的には、車両外側ミドル陸溝７ａの中心線Ｌ７ａは、全域に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向きで傾斜している。

このように、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、車両外側ミドル陸溝７ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとは、同じである。これにより、外輪として旋回時に、車両外側ショルダー陸部５と車両外側メディエイト陸部７とが同じように変形する。

例えば、外輪として旋回時に、車両外側Ｄ１２の陸部５，７に第１傾斜向きの力（図５において実線矢印）Ｆ１が働いた場合には、陸部５，７は、陸溝５ａ，５ｂ，７ａに沿う方向で変形する。また、例えば、外輪として旋回時に、車両外側Ｄ１２の陸部５，７に第２傾斜向きの力（図５において二点鎖線矢印）Ｆ２が働いた場合には、陸部５，７は、陸溝５ａ，５ｂ，７ａを潰すようにして変形する。

したがって、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側メディエイト陸部７の接地圧が均一になるため、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側メディエイト陸部７の摩擦係数が大きくなる。その結果、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側メディエイト陸部７が横滑りすることを抑制することができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

また、図６に示すように、車両内側ショルダー陸部４の陸溝４ａのうち、車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に連接される陸溝４ａは、車両内側ショルダー陸溝４ａという。本実施形態においては、車両内側ショルダー陸部４の陸溝４ａの全てが、車両内側ショルダー陸溝４ａである。

車両内側メディエイト陸部（車両内側ミドル陸部）６の陸溝６ａ，６ｂのうち、車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側に連接される陸溝６ａ，６ｂは、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂという。本実施形態においては、車両内側メディエイト陸部６の陸溝６ａ，６ｂの全てが、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂである。

そして、車両内側ショルダー陸溝４ａは、全体がタイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向き（図６における右上がりの向き）で傾斜するように、形成されている。具体的には、車両内側ショルダー陸溝４ａの中心線Ｌ４ａは、全域に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して第１傾斜向きで傾斜している。

また、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂは、全体がタイヤ周方向Ｄ３に対して第２傾斜向き（図６における右下がりの向き）で傾斜するように、形成されている。具体的には、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの中心線Ｌ６ａ，Ｌ６ｂは、全域に亘って、タイヤ周方向Ｄ３に対して第２傾斜向きで傾斜している。

このように、車両内側ショルダー陸溝４ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとは、異なっている。これにより、タイヤ１が雪上路面を走行する際に、タイヤ１には、タイヤ周方向Ｄ３からの力だけでなく、タイヤ幅方向Ｄ１からの力も受けるため、色々な方向の力Ｆ１，Ｆ２を受けることに対して、当該力Ｆ１，Ｆ２の方向に関わらず、車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一方が、有効なエッジ成分となる。

例えば、雪上路面から車両内側Ｄ１１の陸部４，６に第１傾斜向きの力（図６において実線矢印）Ｆ１が働いた場合には、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂは、当該力Ｆ１に対して垂直に近い有効なエッジ成分となる。また、例えば、雪上路面から車両内側Ｄ１１の陸部４，６に第２傾斜向きの力（図６において二点鎖線矢印）Ｆ２が働いた場合には、車両内側ショルダー陸溝４ａは、当該力Ｆ２に対して垂直に近い有効なエッジ成分となる。

しかも、車両内側ショルダー陸溝４ａは、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一部と、タイヤ幅方向Ｄ１で重なっている。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１で重なっている車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂが、協働することによって、（例えば、加速・制動・旋回・レーンチェンジ時の）スノー操縦安定性能を向上させることができる。

次に、溝３ａ～３ｄ，４ａ，５ａ，…によるボイド比及び陸溝４ａ，５ａ，…の長さに係る構成について、以下に説明する。なお、ボイド比とは、接地面積（主溝３ａ～３ｄの面積と陸部４～８の面積（陸溝４ａ，５ａ，…を含む）との和）に対する、溝面積（主溝３ａ～３ｄの面積と陸溝４ａ，５ａ，…の面積との和）の比のことである。

まず、図２に戻り、車両外側領域２ｅのボイド比は、車両内側領域２ｄのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、車両外側領域２ｅのゴム体積が大きくなるため、外輪として旋回した際に、車両外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、車両外側領域２ｅの剛性が大きくなる。これにより、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

また、車両内側領域２ｄに配置される陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、車両外側領域２ｅに配置される陸溝５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂ，８ｂの長さの総和よりも、大きくなっている。なお、陸溝４ａ，５ａ，…の長さは、陸溝４ａ，５ａ，…の中心線Ｌ４ａ，Ｌ５ａ，…の長さである。

これにより、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両内側Ｄ１１の接地長が、車両外側Ｄ１２の接地長よりも、長くなることに対して、車両内側領域２ｄに配置される陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、大きくなっている。これにより、接地形状における、車両内側領域２ｄのエッジ成分が多くなるため、スノー操縦安定性能をさらに向上させることができる。

次に、ミドル陸部６～８に係る構成について、以下に説明する。

ミドル陸部６～８のうち、外輪として旋回した際に、車両外側メディエイト陸部７に最も大きな力が働く。それに対して、車両外側メディエイト陸部７は、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状となっている。これにより、車両外側メディエイト陸部７の剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

なお、リブ形状とは、幅溝４ｃ，６ａ，７ｃ，８ａによってタイヤ周方向Ｄ３で分断されていない陸部４，６～８の形状をいう。反対に、幅溝５ａによってタイヤ周方向Ｄ３に分断されている陸部５の形状は、ブロック形状という。したがって、リブ形状の陸部４，６～８においては、幅溝４ｃ，６ａ，７ｃ，８ａの少なくとも一方の端部は、陸部４，６～８の内部に位置し、主溝３ａ～３ｄから離れて位置している。

ところで、本実施形態においては、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部７，８，６ほど、陸幅Ｗ７，Ｗ８，Ｗ６が大きくなっている。具体的には、車両外側メディエイト陸部７の陸幅Ｗ７は、センター陸部８の陸幅Ｗ８よりも大きく、センター陸部８の陸幅Ｗ８は、車両内側メディエイト陸部６の陸幅Ｗ６よりも大きくなっている。

これにより、外輪として旋回した際に、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部７，８，６ほど、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２に位置するミドル陸部７，８，６ほど、剛性が大きくなっている。これにより、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。なお、ミドル陸部６～８の陸幅Ｗ６～Ｗ８の大小関係は、特に限定されない。

また、外輪として旋回した際に、センター陸部８においては、車両内側Ｄ１１よりも車両外側Ｄ１２に、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２の部分は、幅溝８ａによって分断されることなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続している。これにより、車両外側Ｄ１２の部分の剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、外輪として旋回した際に、車両内側メディエイト陸部６においては、車両内側Ｄ１１よりも車両外側Ｄ１２に、大きな力が働くことに対して、車両外側Ｄ１２の部分は、幅溝６ａによって分断されることなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続している。これにより、車両外側Ｄ１２の部分の剛性が大きくなるため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ～３ｄと、前記主溝３ａ～３ｄに連接される複数の陸溝４ａ，５ａ，…と、を備え、前記複数の主溝３ａ～３ｄは、車両装着時に最も外側Ｄ１２に配置される車両外側ショルダー主溝３ｂと、車両装着時に最も内側Ｄ１１に配置される車両内側ショルダー主溝３ａと、を備え、前記複数の陸溝４ａ，５ａ，…は、前記車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に連接される車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂと、前記車両外側ショルダー主溝３ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の内側に連接される車両外側ミドル陸溝７ａと、前記車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に連接される車両内側ショルダー陸溝４ａと、前記車両内側ショルダー主溝３ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側に連接される車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂと、を備え、前記車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、前記車両外側ミドル陸溝７ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとは、同じであり、前記車両内側ショルダー陸溝４ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、前記車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとは、異なる。

斯かる構成によれば、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、車両外側ミドル陸溝７ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとが、同じであるため、外輪として旋回時に、車両外側ショルダー陸部５と車両外側ミドル陸部７とが同じように変形する。これにより、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側ミドル陸部７の接地圧が均一になる。

したがって、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側ミドル陸部７の摩擦係数が大きくなるため、車両外側ショルダー陸部５及び車両外側ミドル陸部７が横滑りすることを抑制することができる。その結果、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

一方、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時の内側Ｄ１１の接地長が、車両装着時の外側Ｄ１２の接地長よりも、長くなるため、接地形状におけるエッジ成分のうち、車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂのエッジ成分が占める比率は、大きくなる。これにより、車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂが、スノー操縦安定性能に大きく寄与する。

そこで、車両内側ショルダー陸溝４ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きとは、異なっている。これにより、タイヤ１が雪上路面から受ける力Ｆ１，Ｆ２の方向に関わらず、車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一方が、有効なエッジ成分となる。したがって、車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂが協働することによって、スノー操縦安定性能を向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記車両内側ショルダー陸溝４ａは、前記車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一部と、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一方が、有効なエッジ成分となる。したがって、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる車両内側ショルダー陸溝４ａ及び車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂが、協働することによって、スノー操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１に配置される前記陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に配置される前記陸溝５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂ，８ｂの長さの総和よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、ネガティブキャンバーが設定された車両に装着された際に、車両装着時の内側Ｄ１１の接地長が、車両装着時の外側Ｄ１２の接地長よりも、長くなることに対して、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも内側Ｄ１１に配置される陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、大きくなっている。これにより、接地形状における、車両装着時の内側領域２ｄのエッジ成分が多くなるため、スノー操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の領域２ｅにおける、ボイド比は、車両装着時に内側Ｄ１１に配置される接地端２ｂと前記タイヤ赤道面Ｓ１との間の領域２ｄにおける、ボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時に外側Ｄ１２に配置される接地端２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の領域２ｅにおける、ボイド比は、小さくなっているため、車両装着時の外側領域２ｅのゴム体積が大きくなる。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、車両装着時の外側領域２ｅの剛性が大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両装着時に外側Ｄ１２から２番目に配置される前記陸部７は、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状である、という構成である。

斯かる構成によれば、車両装着時に外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部７は、タイヤ周方向Ｄ３に分断されたブロック形状ではなく、タイヤ周方向Ｄ３に連続したリブ形状である。これにより、外輪として旋回した際に、車両装着時の外側領域２ｅに、大きな力が働くことに対して、当該陸部７の剛性が大きくなっているため、旋回時の操縦安定性能をさらに向上させることができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ショルダー陸溝４ａは、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂの少なくとも一部と、タイヤ幅方向Ｄ１で重なる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側ショルダー陸溝４ａは、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂと、タイヤ周方向Ｄ３で離れている、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側領域２ｄに配置される陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、車両外側領域２ｅに配置される陸溝５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂ，８ｂの長さの総和よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側領域２ｄに配置される陸溝４ａ，６ａ，６ｂ，８ａ，８ｂの長さの総和は、車両外側領域２ｅに配置される陸溝５ａ，５ｂ，７ａ，７ｂ，８ｂの長さの総和以下である、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側領域２ｅのボイド比は、車両内側領域２ｄのボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側領域２ｅのボイド比は、車両内側領域２ｄのボイド比以上である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部７は、タイヤ周方向Ｄ３に連続するリブ形状である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側Ｄ１２から２番目に配置される陸部７は、タイヤ周方向Ｄ３に分断されるブロック形状である、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ～３ｄの数は、四つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ～３ｄの数は、二つ、三つ、又は五つ以上である、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ショルダー陸部４の陸溝４ａの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きが同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側ショルダー陸部４は、車両内側ショルダー主溝３ａに連接される車両内側ショルダー陸溝４ａだけでなく、車両内側ショルダー主溝３ａから離れている陸溝を備えており、当該陸溝がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きは、車両内側ショルダー陸溝４ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、異なる、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側ショルダー陸部５の陸溝５ａ，５ｂの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きが同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側ショルダー陸部５は、車両外側ショルダー主溝３ｂに連接される車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂだけでなく、車両外側ショルダー主溝３ｂから離れている陸溝を備えており、当該陸溝がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きは、車両外側ショルダー陸溝５ａ，５ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、異なる、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両内側ミドル陸部６の陸溝６ａ，６ｂの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きが同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両内側ミドル陸部６は、車両内側ショルダー主溝３ａに連接される車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂだけでなく、車両内側ショルダー主溝３ａから離れている陸溝を備えており、当該陸溝がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きは、車両内側ミドル陸溝６ａ，６ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、異なる、という構成でもよい。

（９）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、車両外側ミドル陸部７の陸溝７ａ，７ｂの全ては、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きが同じである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、車両外側ショルダー主溝３ｂと連接されている車両外側ミドル陸溝７ａがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きは、車両外側ショルダー主溝３ｂから離れている陸溝７ｂがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する向きと、異なる、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッドゴム、２ａ…トレッド面、２ｂ…車両内側接地端、２ｃ…車両外側接地端、２ｄ…車両内側領域、２ｅ…車両外側領域、３ａ…車両内側ショルダー主溝、３ｂ…車両外側ショルダー主溝、３ｃ…車両内側センター主溝、３ｄ…車両外側センター主溝、４…車両内側ショルダー陸部、４ａ…車両内側ショルダー陸溝、４ｃ…幅溝、４ｄ…サイプ、５…車両外側ショルダー陸部、５ａ，５ｂ…車両外側ショルダー陸溝、５ｃ…幅溝、５ｄ…サイプ、６…車両内側メディエイト陸部（車両内側ミドル陸部）、６ａ，６ｂ…車両内側ミドル陸溝、７…車両外側メディエイト陸部（車両外側ミドル陸部）、７ａ…車両外側ミドル陸溝、７ｂ…陸溝、７ｃ…幅溝、７ｄ…サイプ、８…センター陸部（ミドル陸部）、８ａ，８ｂ…陸溝、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…トレッド部、１４…カーカス層、１５…インナーライナー層、１６…ベルト層、２０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…車両内側、Ｄ１２…車両外側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (4)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸部と、前記主溝に連接される複数の陸溝と、を備え、
   前記複数の主溝は、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、を備え、
   前記複数の陸溝は、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両外側ショルダー陸溝と、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両外側ミドル陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両内側ショルダー陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両内側ミドル陸溝と、を備え、
   前記車両外側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両外側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、同じであり、
   前記車両内側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両内側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、異なり、
   前記複数の陸部は、隣接される主溝同士によって区画される複数のミドル陸部を備え、
   車両装着時に外側に位置する前記ミドル陸部ほど、陸幅が大きい、空気入りタイヤであって、
   車両装着時に外側に配置される接地端とタイヤ赤道面との間の領域における、ボイド比は、車両装着時に内側に配置される接地端と前記タイヤ赤道面との間の領域における、ボイド比よりも、小さい、空気入りタイヤ。
2. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸部と、前記主溝に連接される複数の陸溝と、を備え、
   前記複数の主溝は、車両装着時に最も外側に配置される車両外側ショルダー主溝と、車両装着時に最も内側に配置される車両内側ショルダー主溝と、を備え、
   前記複数の陸溝は、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両外側ショルダー陸溝と、前記車両外側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両外側ミドル陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の外側に連接される車両内側ショルダー陸溝と、前記車両内側ショルダー主溝のタイヤ幅方向の内側に連接される車両内側ミドル陸溝と、を備え、
   前記車両外側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両外側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、同じであり、
   前記車両内側ショルダー陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きと、前記車両内側ミドル陸溝がタイヤ周方向に対して傾斜する向きとは、異なり、
   前記複数の陸部は、隣接される主溝同士によって区画される複数のミドル陸部を備え、
   車両装着時に外側に位置する前記ミドル陸部ほど、陸幅が大きい、空気入りタイヤであって、
   車両装着時に外側から２番目に配置される前記陸部は、タイヤ周方向に連続するリブ形状である、空気入りタイヤ。
3. 前記車両内側ショルダー陸溝は、前記車両内側ミドル陸溝の少なくとも一部と、タイヤ幅方向で重なる、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両装着時にタイヤ赤道面よりも内側に配置される前記陸溝の長さの総和は、車両装着時に前記タイヤ赤道面よりも外側に配置される前記陸溝の長さの総和よりも、大きい、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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