JP4744800B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の第１主溝をタイヤ赤道面を挟んで配設し、これら第１主溝によって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する第１主溝とによって側方陸部を区画し、トレッド部をタイヤ赤道面で二分した両半区域に非対称のトレッドパターンを形成してなる空気入りタイヤに関するものであり、特にかかるタイヤのトレッド部に配設するトレッド溝の延在形状とその溝幅形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させる。

一般にタイヤのトレッド面には、排水性を高める目的で、タイヤ周方向に沿って延びる縦溝とこれを横切って延びる横溝とが設けられている。そして、排水性を向上させるためには、溝幅を広げるなどしてネガティブ率を大きくしたり、またはタイヤ周方向に対して小さな角度で傾斜する急傾斜溝を配設することが有効であるが、ネガティブ率の増加や急傾斜溝の配設は陸部剛性の低下を招き操縦安定性を低下させることになるため好ましくない。一方、操縦安定性を向上させるためには、ネガティブ率を小さくしたり、傾斜溝を、タイヤ周方向に対して大きな角度で傾斜する緩傾斜溝とする等により陸部剛性を高めることが有効であるが、ネガティブ率が小さいと排水性が低下し、また緩傾斜溝は、特に接地中央域での排水性が低下する上、溝壁が同時に接地域内に入るため打音が大きくなり、パターンノイズを悪化させることになるのでいずれも好ましくない。

このように、タイヤの操縦安定性、排水性及び騒音レベルの全てを高いレベルで満足させることは困難であり、これに関し、従来より種々の検討がなされている。例えば、高い排水性と優れた操縦安定性の両立が要求される場合には、トレッド踏面内の実際の水の流れ（流線）に沿うように、横溝の形状を、両トレッド端からそれぞれタイヤ赤道面に向かって同一タイヤ周方向に収束する向きに傾斜させた、いわゆる方向性トレッドパターンとすることが行われている。しかし、特に車両のコーナリング時には、車両外側に位置するタイヤ半区域に加わる荷重は増大し、車両内側に位置するタイヤ半区域に加わる荷重は減少するのに対して、かかるタイヤでは両半区域の陸部剛性に実質的な差がないため、車両外側に位置する陸部の剛性が不足し、必ずしも十分な操縦安定性は得られない。

そこで、高い排水性を維持しながら、コーナリング時にも優れた操縦安定性を得るために、高い荷重の加わる車両外側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を大きくすることで操縦安定性を高めながら、操縦安定性への寄与の低い車両内側に位置するトレッド半区域の有効接地面積を小さくすることで排水性を高めた非対称トレッドパターンが提案されている。

例えば、特許文献１には、両トレッド半区域の実接触面積は略同等としながら、一方のトレッド半区域の平均溝幅を他方のトレッド半区域のそれと比べて、縦溝では大きくし、横溝では小さくすることによって、高性能のコーナリングと泥又は雪に覆われた路面での良好な引張力とを有するタイヤトレッドが記載されている。しかし、かかるタイヤにおいて、縦溝の溝幅を大きくしたトレッド半区域では気柱共鳴音が発生しやすく、横溝の溝幅を大きくしたトレッド半区域ではパターンノイズが発生しやすく、タイヤ全体としても騒音レベルが高いという問題があった。

また、特許文献２には、タイヤ周方向に沿って延びる１本の縦主溝を、車両外側に位置するトレッド半区域には１本、車両内側に位置するトレッド半区域には２本配設し、車両外側に位置するトレッド端とこれに隣接する縦主溝の間に、タイヤ周方向に対して４５〜７０°の角度で傾く外の傾斜溝を設け、車両内側に位置するトレッド端とこれに隣接する縦主溝の間に、タイヤ周方向に対して６０〜８０°の角度かつ前記外の傾斜溝と逆の向きで傾く内の傾斜溝を設け、車両内側に位置するトレッド端に隣接する縦主溝と車両外側に位置するトレッド端に隣接する縦主溝との間に、タイヤ周方向に対して２０〜４５°の角度かつ前記外の傾斜溝と同じ方向で傾く中央の傾斜溝を設けて、ウエット性能を向上するとともに、偏摩耗及びタイヤ騒音を抑制したタイヤが記載されている。しかし、かかるタイヤでは内外の傾斜溝が方向性配置となっているので、タイヤの回転方向によって排水性が大幅に変動することが懸念される。

特開平８−４００１８号公報 特開平１０−２１７７１９号公報

したがって、この発明の目的は、トレッド部に配設するトレッド溝の延在形状とその溝幅形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記の目的を達成するために、この発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の第１主溝をタイヤ赤道面を挟んで配設し、これら第１主溝によって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する第１主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤにおいて、一対の第１主溝の間に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の第２主溝をさらに設け、タイヤの車両装着姿勢にて、車両外側に位置する第１主溝である外側第１主溝からタイヤ赤道面を横切って少なくともトレッド端に開口するまで延びる複数本の第１傾斜溝を配設し、該第１傾斜溝は、溝幅が０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ未満の細溝部と溝幅が２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の太溝部とを具え、タイヤ周方向に対する延在角度が車両外側から車両内側に向かって漸増する延在形状を有し、外側第１主溝とこれに隣接する第２主溝とで中央陸部を細分化した外側小陸部部分に、第１傾斜溝が外側第１主溝に開口する開口部からタイヤ周方向に対し４０〜８５°の角度で傾斜して延び、外側小陸部部分内で終端する第２傾斜溝と、この第２傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して平行に延び、第１傾斜溝に開口する周溝とを配設し、第１傾斜溝の第１太溝部、第２傾斜溝、及び周溝の配設によって外側小陸部部分内に三角形の小ブロックを区画形成し、車両外側に位置する側方陸部である外側側方陸部に、車両外側に位置するトレッド端である外側トレッド端に開口し、外側第１主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を配設してなり、該横溝は、一方の溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第３面取り部を有することを特徴とする空気入りタイヤである。

ここで「中央陸部」とはタイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の７５％の幅の範囲にある陸部のことをいい、「側方陸部」とはこの中央域の両側の領域にある陸部をいい、「比較的溝幅の狭い」とは溝幅が０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ未満の範囲にあることをいい、「比較的溝幅の広い」とは溝幅が２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲にあることをいい、「略タイヤ幅方向」とはタイヤ幅方向を中心として±２０°の範囲の方向のことをいうものとする。

また、第１傾斜溝は、外側第１主溝に開口する第１太溝部と、第１太溝部からタイヤ赤道面を横切って延びる第１細溝部と、第１細溝部から延び、車両内側に位置する第１主溝である内側第１主溝に開口する第２太溝部と、第２太溝部から、車両内側に位置するトレッド端である内側トレッド端に向かって延びる第２細溝部と、第２細溝部から内側トレッド端に開口するまで延びる第３太溝部とを具えることが好ましい。

さらに、外側側方陸部に配設した横溝が外側第１主溝に開口するまで延びる延在形状を有し、かつトレッド部踏面での開口幅が同一であることが好ましい。

そして、周溝は、車両外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部を有することが一層好ましく、第１面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす角度が９５〜１４０°の範囲にあることがより一層好ましい。

あるいは、第２主溝は少なくとも２本であり、これら第２主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んで位置する２本の第２主溝間で延びる第１傾斜溝の溝部分は第１細溝部であることが好ましい。

加えて、第１傾斜溝と外側第１主溝とで形成される鋭角角部に、その先端に向かって高さの漸減する第２面取り部を設けることが好ましい。

また、第３面取り部を設けた領域の横溝の開口幅は、該第３面取り部を設けていない領域の開口幅と同一であることが好ましい。

この発明によれば、トレッド部に配設するトレッド溝の延在形状とその溝幅形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることにより、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となる。

以下、図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を説明する。図１はこの発明を説明するための、代表的な空気入りタイヤ（以下「タイヤ」という。）のトレッド部の一部を展開したものである。

図１に示すタイヤは、トレッド部１に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の第１主溝２、３をタイヤ赤道面Ｅを挟んで配設し、これら第１主溝２、３によって中央陸部４を区画し、トレッド端５、６とこれに隣接する第１主溝２、３とによって側方陸部７、８を区画してなる。

そして、この発明の構成上の主な特徴は、タイヤの車両装着姿勢にて、車両外側Ｏｕｔに位置する第１主溝である外側第１主溝３からタイヤ赤道面Ｅを横切って少なくともトレッド端５に開口するまで延びる複数本の第１傾斜溝９を配設し、第１傾斜溝９は、比較的溝幅の狭い細溝部１０、１１と比較的溝幅の広い太溝部１２、１３、１４とを具え、タイヤ周方向に対する延在角度が車両外側Ｏｕｔから車両内側Ｉｎに向かって漸増する延在形状を有し、車両外側Ｏｕｔに位置する側方陸部である外側側方陸部８に、車両外側Ｏｕｔに位置するトレッド端である外側トレッド端６に開口し、外側第１主溝３に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１５を配設することにある。

この発明のタイヤでは、トレッド部１内に、タイヤ周方向に沿って延びる２本の第１主溝２、３を配設することにより、高性能タイヤとして最低限必要な排水性能を確保しつつ、３列の陸部列７〜９を形成することにより、陸部剛性の適正化を図り、ドライ路面及びウエット路面の双方での操縦安定性、ブレーキ性能等のタイヤの基本性能を確保することを前提とする。

そして、外側第１主溝３からタイヤ赤道面Ｅを横切って少なくとも内側トレッド端５に開口するまで延びる第１傾斜溝９を複数本配設することにより、トレッド接地域内の水を効率良く車両内側に排出することが可能となり、特にコーナリング時の排水性が向上する。この際、第１傾斜溝９の、特に排水性に及ぼす影響が支配的な部分を太溝部で構成し、特に陸部剛性及び／又は騒音の発生に及ぼす影響が支配的な部分を細溝部で構成すれば、効率良く排水性と操縦安定性の双方を高いレベルで満足しながら、騒音の発生を抑制することができる。

また、第１傾斜溝９を、タイヤ周方向に対する延在角度が車両外側Ｏｕｔから車両内側Ｉｎに向かって漸増する延在形状とすることにより、トレッド接地域内の水を速やかにトレッド接地域外に排出して、良好な排水性を確保することができる。

さらに、車両外側Ｏｕｔに位置する側方陸部である外側側方陸部８に、車両外側Ｏｕｔに位置するトレッド端である外側トレッド端６に開口し、外側第１主溝３に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１５を配設することにより、外側側方陸部８内に存在する水を速やかに車両の側方に排出して、より一層良好な排水性を確保することができる。

このように、この発明のタイヤは、トレッド溝の延在形状とその断面、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図ることによって、従来タイヤに比べて、より一層高いレベルの操縦安定性と排水性の双方を達成すると同時に騒音をより一層低減することが可能となるのである。

また、第１傾斜溝９は、外側第１主溝に開口する第１太溝部１２と、第１太溝部１２からタイヤ赤道面Ｅを横切って延びる第１細溝部１０と、第１細溝部１０から延び、車両内側に位置する第１主溝である内側第１主溝２に開口する第２太溝部１３と、第２太溝部１３から、車両内側に位置するトレッド端である内側トレッド端５に向かって延びる第２細溝部１１と、第２細溝部１１から内側トレッド端５に開口するまで延びる第３太溝部１４とを具えることが好ましい。発明者の研究によれば、中央陸部４の、第１主溝２、３近傍は、操縦安定性に及ぼす影響は少ないものの排水性に大きな影響を及ぼし、中央陸部４の、タイヤ赤道面Ｅ近傍は、特に操縦安定性に大きな影響を及ぼすことが分かった。そこで、太溝部と細溝部を前記のように配置すれば、溝幅と陸部剛性の適正化を図ることができ、排水性と操縦安定性をより一層高いレベルで両立することが可能となる。

図２は、この発明を説明するための、他のタイヤのトレッド部の一部を展開したものである。図２に示すように、外側側方陸部８に配設した横溝１５が外側第１主溝３に開口するまで延びる延在形状を有し、かつトレッド部踏面での開口幅が同一であることが好ましい。このように横溝１５を外側第１主溝３と連通させることにより、特にコーナリング時に外側第１主溝３内を流れる水を横溝１５を介して車両外側に排出することが可能となり、より一層排水性が高まるからである。また、トレッド部踏面での開口幅を同一とすることにより、外側側方陸部８が略長方形の形状を有するブロックに区画されるため、耐偏摩耗性がより一層向上するからである。

さらにまた、対をなす第１主溝２、３の間に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の第２主溝、図１及び図２では２本の第２主溝１６、１７をさらに設けることが好ましい。タイヤ赤道面Ｅ近傍では、トレッド接地域内の水は主としてタイヤの前後方向に排出されることから、タイヤ周方向に沿って延びる第２主溝１６、１７をタイヤ赤道面Ｅ近傍に配置することにより、排水性をより一層向上させることができるからである。

図３は、この発明に従うタイヤのトレッド部の一部を展開したものである。図３に示すように、外側第１主溝３とこれに隣接する第２主溝１７とで中央陸部４を細分化した外側小陸部部分４ｃに、第１傾斜溝９が外側第１主溝３に開口する開口部１８からタイヤ周方向に対し比較的大きな角度で傾斜して延び、外側小陸部部分４ｃ内で終端する第２傾斜溝１９と、この第２傾斜溝１９の終端部２０からタイヤ周方向に対して略平行に延び、第１傾斜溝９に開口する周溝２１とを配設し、第１傾斜溝９の第１太溝部１２、第２傾斜溝１９、及び周溝２１の配設によって外側小陸部部分４ｃ内に略三角形の小ブロック２２を区画形成することがより好ましい。このように外側小陸部部分４ｃ内に小ブロック２２を形成することにより、外側小陸部部分４ｃ内の水を第１傾斜溝９と第２傾斜溝１９とに分流することが可能となり排水性がより一層向上するとともに、外側小陸部部分４ｃの剛性が適正化され、操縦安定性のより一層の向上と騒音のより一層の低減を可能とするからである。また、周溝２１を配設することによりタイヤ幅方向のエッジ成分が増加し、操縦安定性がより一層向上するからである。

図４は図３のＡ−Ａ線上の断面を示すものである。図４に示すように、周溝２１は、車両外側に位置する溝壁２３に、トレッド部踏面２４から溝底２５に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部２６を有することが好ましい。このような第１面取り部２６を有することにより、周溝２１の排水性を損なうことなく小ブロック２２の剛性を補強し、操縦安定性をより一層向上することができるからである。

また、第１面取り部２６の上面２７は、トレッド部踏面２４とのなす角度θが９５〜１４０°の範囲にあることが好ましい。この角度θが９５°未満の場合には第１面取り部２６による小ブロック２２の剛性の補強効果が不足し、満足する操縦安定性が得られなくなるおそれがあるからであり、１４０°を超える場合には小ブロック２２の接地表面積が過小となり、操縦安定性を損なうか、あるいは周溝２１の断面積が過小となり、排水性を損なうおそれがあるからである。

さらに、図２及び図３に示すように、第２主溝は少なくとも２本であり、これら第２主溝のうち、タイヤ赤道面Ｅを挟んで位置する２本の第２主溝１６、１７の間で延びる第１傾斜溝９の溝部分２８は第１細溝部であることが好ましい。第２主溝を少なくとも２本とすることにより、タイヤの前後方向への排水性をより一層向上することができるとともに、タイヤ赤道面Ｅを挟んで位置する２本の第２主溝１６、１７により区画形成される中央小陸部部分４ｂを横切る溝部分２８を細溝部とすることで中央小陸部部分４ｂの剛性を確保することにより、操縦安定性、特にはハンドルの手応え感をより一層向上することができるからである。

図５は図３のＢ−Ｂ線上の断面を示すものである。図３及び図５に示すように、第１傾斜溝９と外側第１主溝３とで形成される鋭角角部２９に、その先端に向かって高さの漸減する第２面取り部３０を設けることが好ましい。ブロック剛性が向上し、操縦安定性がより一層向上する上、図３において下から順に接地するようにタイヤが回転する場合には、トレッド接地域内に存在する水を円滑に第１傾斜溝９と外側第１主溝３とに分流することができ、図３において上から順に接地するようにタイヤが回転する場合には、第１傾斜溝９内を流れる水と外側第１主溝３内を流れる水とを円滑に合流させることができ、いずれの場合にも排水性がより一層向上するからである。

図６は図３のＣ−Ｃ線上の断面を示すものである。図３及び図６に示すように、横溝１５は、一方の溝壁３１に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第３面取り部３２を有することが好ましい。かかる第３面取り部３２を設けることにより、外側側方陸部８の接地圧を低減し、パターンノイズを低減することができる上、外側側方陸部８の剛性を高め、操縦安定性を向上させることもでき、さらに、トレッド部踏面においては横溝１５の第３面取り部３２を設けた部分の開口幅ｗは、横溝１５の他の部分の開口幅と同一であるので、排水性を損なうこともないからである。

なお、上述したところは、この発明の実施形態の一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更を加えることができる。図１では、第１傾斜溝９の配設ピッチを横溝１５の配設ピッチと同じにしたが異ならせてもよく、さらに外側側方陸部８のサイズを適正化する観点からは、隣接する横溝１５の間に横断補助溝３３を配設してもよい。同様に、内側小陸部部分４ａ及び内側側方陸部７のサイズをそれぞれ適正化する観点からは隣接する第１傾斜溝９の間に傾斜補助溝３４を配設してもよい。加えて、第１面取り部２６、第２面取り部３０、及び第３面取り部３２の断面形状はいずれも、図４の第１面取り部２６の断面形状のような直線状であってもよく、図５の第２面取り部３０の断面形状のような凸曲線状であってもよい。

次に、この発明に従うタイヤを試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

参考例１、２のタイヤおよび実施例のタイヤは、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用ラジアルタイヤであり、図１（参考例１）、図２（参考例２）又は図３（実施例）に示すトレッドパターンを有する。そして、第１主溝の溝幅が７ｍｍであり、横溝の溝幅が４ｍｍであり、第１傾斜溝の溝幅が、第１太溝部で２ｍｍ、第１細溝部で０．５ｍｍ、第２太溝部で３ｍｍ、第２細溝部で０．５ｍｍ、第３太溝部で４ｍｍである。さらに、タイヤ赤道面を挟んで２本の第２主溝が配設されており、その溝幅は車両外側の第２主溝が６ｍｍ、車両内側の第２主溝が１１．５ｍｍである。加えて、横断補助溝（溝幅：４ｍｍ）、傾斜補強溝（溝幅：車両外側より３ｍｍ、０．５ｍｍ、４ｍｍ）を配設する。また、実施例３のタイヤには、第２傾斜溝（溝幅：４ｍｍ）と周溝（溝幅：５ｍｍ）とを配設して、略三角形の小ブロックを形成するとともに、第１面取り部（上面とトレッド部踏面とのなす角：１１５°）、第２面取り部及び第３面取り部を設ける。なお、いずれのタイヤにおいても、各溝の溝深さは８．３ｍｍである。

比較のため、タイヤサイズが参考例１、２のタイヤおよび実施例のタイヤと同じであるものの、図７に示す左右対称の方向性パターンを有するタイヤ（従来例）、及び図８に示す非対称パターンを有するタイヤ（比較例）についても併せて試作した。従来例のタイヤは、トレッド部をタイヤ赤道面で２つの半区域に区分した半区域に、溝幅１１．５ｍｍ及び７ｍｍの２本の周方向溝と、タイヤ幅方向内側に位置する周方向溝とトレッド端との間に延び、タイヤ赤道面とのなす角度がタイヤ幅方向外側に向かって漸増する傾斜溝（溝幅：３〜４ｍｍ）と、２本の周方向溝により区画形成された陸部内とトレッド端との間に延び、タイヤ赤道面とのなす角度が傾斜溝と略同一である傾斜補助溝とを具え、各溝の溝深さが８．３ｍｍである。また、比較例のタイヤは、第１主溝の溝幅が７ｍｍであり、横溝の溝幅が４ｍｍであり、第１傾斜溝の溝幅が３ｍｍで一定であり、車両外側の第２主溝の溝幅が６ｍｍ、車両内側の第２主溝の溝幅が１１．５ｍｍであり、各溝の溝深さが８．３ｍｍである。

前記各供試タイヤを標準リムに取り付けてタイヤ車輪とし、実施例と、参考例１、２と比較例については、第１傾斜溝が、タイヤ負荷転動時に車両外側から車両内側に向かって順次接地域内に入るようにし、従来例については、傾斜溝が、タイヤ負荷転動時に中央域側から側方域側に向かって順次接地域内に入るようにしてそれぞれテスト車両に装着し、タイヤ空気圧：２３０ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重：２名乗車相当の条件下で次の各試験を行った。

１．直進時排水性
水深５ｍｍのウェット路面を直進走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定し、この測定値から直進時排水性を評価した。評価結果を表１に示す。

２．コーナリング時排水性
水深５ｍｍ、半径８０ｍのウェット路面を走行し、ハイドロプレーニング現象が発生する限界横Ｇを測定し、この測定値からコーナリング時排水性を評価した。評価結果を表１に示す。

３．ドライ時操縦安定性
ドライ状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表１に示す。

４．ウェット時操縦安定性
ウェット状態のサーキットコースを各種走行モードでスポーツ走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表１に示す。

５．騒音
ドライ状態の一般路を各種走行モードで走行し、テストドライバーのフィーリングにより評価した。評価結果を表１に示す。

なお表１中の評価結果はいずれも従来例の評価結果を１００としたときの指数比で示してあり、数値が大きいほど優れている。

表１に示す評価結果から、参考例１のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比べて、
直進時排水性、コーナリング時排水性は若干劣るものの、ドライ時操縦安定性及びウェット時操縦安定性に優れ、しかも低騒音であり、総合的な性能が優れていることがわかる。また、参考例２のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比べて直進時排水性は若干劣り、コーナリング時排水性は同等であるものの、ドライ時操縦安定性及びウェット時操縦安定性に優れ、しかも低騒音であり、総合的な性能が優れていることがわかる。さらに、実施例のタイヤは、従来例及び比較例のタイヤに比べて、直進時排水性は同等であるものの、コーナリング時排水性、ドライ時操縦安定性、及びウェット時操縦安定性に優れ、しかも低騒音であることが分かる。

この発明により、トレッド部に配設するトレッド溝の延在形状とその溝幅形状、及びトレッド部の陸部の形状とその剛性の適正化を図って、操縦安定性及び排水性を高いレベルで満足させると同時に騒音を低減させた空気入りタイヤを提供することが可能となった。

この発明を説明するための、代表的な空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明を説明するための、他の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 この発明に従う空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 図３のＡ−Ａ線上の断面図である。 図３のＢ−Ｂ線上の断面図である。 図３のＣ−Ｃ線上の断面図である。 従来例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッド部の一部の展開図である。

１ トレッド部
２ 内側第１主溝
３ 外側第１主溝
４ 中央陸部
４ａ、４ｂ、４ｃ 小陸部部分
５ 内側トレッド端
６ 外側トレッド端
７ 内側側方陸部
８ 外側側方陸部
９ 第１傾斜溝
１０ 第１細溝部
１１ 第２細溝部
１２ 第１太溝部
１３ 第２太溝部
１４ 第３太溝部
１５ 横溝
１６、１７ 第２主溝
１８ 第１傾斜主溝の開口部
１９ 第２傾斜溝
２０ 第２傾斜主溝の終端部
２１ 周溝
２２ 小ブロック
２３ 周溝の外側溝壁
２４ トレッド部踏面
２５ 周溝の溝底
２６ 第１面取り部
２７ 周溝の上面
２８ 第１傾斜溝の溝部分
２９ 鋭角角部
３０ 第２面取り部
３１ 横溝の側壁
３２ 第３面取り部
３３ 横断補助溝
３４ 傾斜補助溝
Ｅ タイヤ赤道面

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に沿って延びる１対の第１主溝をタイヤ赤道面を挟んで配設し、これら第１主溝によって中央陸部を区画し、トレッド端とこれに隣接する第１主溝とによって側方陸部を区画してなる空気入りタイヤにおいて、
   一対の第１主溝の間に、タイヤ周方向に沿って延びる少なくとも１本の第２主溝をさらに設け、
   タイヤの車両装着姿勢にて、車両外側に位置する第１主溝である外側第１主溝からタイヤ赤道面を横切って少なくともトレッド端に開口するまで延びる複数本の第１傾斜溝を配設し、
   該第１傾斜溝は、溝幅が０．３ｍｍ以上２．０ｍｍ未満の細溝部と溝幅が２．０ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の太溝部とを具え、タイヤ周方向に対する延在角度が車両外側から車両内側に向かって漸増する延在形状を有し、
   外側第１主溝とこれに隣接する第２主溝とで中央陸部を細分化した外側小陸部部分に、第１傾斜溝が外側第１主溝に開口する開口部からタイヤ周方向に対し４０〜８５°の角度で傾斜して延び、外側小陸部部分内で終端する第２傾斜溝と、この第２傾斜溝の終端部からタイヤ周方向に対して平行に延び、第１傾斜溝に開口する周溝とを配設し、第１傾斜溝の第１太溝部、第２傾斜溝、及び周溝の配設によって外側小陸部部分内に三角形の小ブロックを区画形成し、
   車両外側に位置する側方陸部である外側側方陸部に、車両外側に位置するトレッド端である外側トレッド端に開口し、外側第１主溝に向かって略タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝を配設してなり、該横溝は、一方の溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第３面取り部を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 第１傾斜溝は、外側第１主溝に開口する第１太溝部と、第１太溝部からタイヤ赤道面を横切って延びる第１細溝部と、第１細溝部から延び、車両内側に位置する第１主溝である内側第１主溝に開口する第２太溝部と、第２太溝部から、車両内側に位置するトレッド端である内側トレッド端に向かって延びる第２細溝部と、第２細溝部から内側トレッド端に開口するまで延びる第３太溝部とを具える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 外側側方陸部に配設した横溝が外側第１主溝に開口するまで延びる延在形状を有し、かつトレッド部踏面での開口幅が同一である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 周溝は、車両外側に位置する溝壁に、トレッド部踏面から溝底に向かって一定の角度で傾斜する第１面取り部を有する請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 第１面取り部の上面は、トレッド部踏面とのなす角度が９５〜１４０°の範囲にある請求項１〜４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２主溝は少なくとも２本であり、これら第２主溝のうち、タイヤ赤道面を挟んで位置する２本の第２主溝間で延びる第１傾斜溝の溝部分は第１細溝部である請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 第１傾斜溝と外側第１主溝とで形成される鋭角角部に、その先端に向かって高さの漸減する第２面取り部を設ける請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第３面取り部を設けた領域の横溝の開口幅は、該第３面取り部を設けていない領域の開口幅と同一である、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

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