JP5406911B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させるために、トレッド部のランド比を大きくして、陸部の剛性を高めることが一般的に行われている。とりわけ、車両への装着の向きが指定されたタイヤにあっては、コーナリング時に接地圧が大きくなる車両外側のランド比を大きくするのが有効である。なお、関連する技術としては次のものがある。

特開２００８−６９８７号公報

しかしながら、車両外側のランド比を大きくし過ぎると、溝容積が小さくなり、排水性能が低下するという問題があった。従って、ランド比のみに依存する手法については、さらなる改善の余地があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、外側ショルダー縦溝の溝幅を、センター縦溝、及び内側ショルダー縦溝よりも小さくするとともに、外側ミドル陸部の陸部幅を内側ミドル陸部よりも大きくし、さらに、ショルダー横溝の形状等を改善することを基本として、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられ、前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなり、かつ前記ショルダー縦溝は、前記外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、前記内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなり、しかも前記トレッド部は、前記一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、前記外側センター縦溝と前記外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び前記外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分され、前記外側ショルダー縦溝は、前記一対のセンター縦溝、及び前記内側ショルダー縦溝よりも小さな溝幅を有し、前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部よりも大きな陸部幅を有するとともに、前記トレッド部には、車両外側のトレッド接地端から前記外側ショルダー陸部を横切って車両内側にのびかつ前記外側ミドル陸部に車両内側の内端を有して終端する外側ショルダー横溝と、前記外側ミドル陸部に設けられた車両外側の外端から車両内側にのびかつ前記センター陸部内に車両内側の内端を有して終端する外側ミドル横溝とがそれぞれタイヤ周方向に隔設され、前記外側ショルダー横溝の前記内端と 前記外側ミドル横溝の前記外端とはタイヤ周方向に位置ずれして設けられるとともに、前記外側ミドル陸部に、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とを繋ぎ、かつ前記外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝よりも溝幅が小さい外側ミドル細溝が設けられることを特徴とする。

また、請求項２記載の発明は、前記外側ミドル細溝の長さは、２〜７mmである請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項３記載の発明は、前記外側ショルダー横溝には、外側ショルダー縦溝側に、溝底が隆起することにより溝深さが減じられたタイバーが設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項４記載の発明は、前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは２〜１４mmである請求項３記載の空気入りタイヤである。

また、請求項５記載の発明は、前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー縦溝側に、両端が外側ショルダー横溝に達することなく終端してタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の周方向サイプが形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また、請求項６記載の発明は、前記周方向サイプは、前記外側ショルダー陸部の車両内側の内縁から車両外側に２〜１４mm隔てた領域に２本以上形成される請求項５に記載の空気入りタイヤである。

また、請求項７記載の発明は、前記外側ショルダー横溝の車両内側の内端の溝深さは、前記外側ショルダー縦溝側よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

なお、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法は、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態において特定される値とする。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

本発明の空気入りタイヤは、車両への装着の向きが指定されるもので、そのトレッド部には、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられる。

前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなる。また、ショルダー縦溝は、外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなる。

さらに、トレッド部は、一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、外側センター縦溝と外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、内側センター縦溝と内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分される。

そして、前記外側ショルダー縦溝は、センター縦溝、及び内側ショルダー縦溝よりも小さな溝幅を有するとともに、外側ミドル陸部は、内側ミドル陸部よりも大きな陸部幅を有する。このようなトレッドパターンは、車両外側のランド比を、車両内側のランド比よりも大きくすることができ、外側ミドル陸部及び外側ショルダー陸部の剛性が高められるため、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

また、トレッド部には、車両外側の接地端から外側ショルダー陸部を横切って車両内側にのびかつ外側ミドル陸部に車両内側の内端を有して終端する外側ショルダー横溝と、外側ミドル陸部に設けられた車両外側の外端から車両内側にのびかつセンター陸部内に車両内側の内端を有して終端する外側ミドル横溝とがそれぞれタイヤ周方向に隔設される。このような外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝は、ランド比の大きい車両外側において、トレッド部と路面との間の水膜を、タイヤ赤道から車両外側の接地端にかけて円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。

さらに、外側ショルダー横溝の内端と外側ミドル横溝の外端とは、外側ミドル陸部において、タイヤ周方向に位置ずれして設けられるとともに、外側ショルダー横溝の内端と、外側ミドル横溝の外端とを繋ぎ、かつ外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝よりも溝幅が小さい外側ミドル細溝が設けられる。従って、外側ミドル陸部は、旋回時の横力により、外側ミドル細溝の溝壁同士を接触させ、外側ミドル陸部の剛性を高めることができ、操縦安定性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。

本実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の車両外側の拡大図である。 図１の車両内側の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１は、車両への装着の向きが指定された乗用車用タイヤとして構成される。

このタイヤ１のトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝３と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝４とが設けられる。さらに、トレッド部２には、これらのセンター縦溝３及びショルダー縦溝４を交わる向きにのび、かつタイヤ周方向に隔設される横溝５が設けられる。

前記センター縦溝３は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝３Ａと、車両内側に位置する内側センター縦溝３Ｂとからなる。一方、前記ショルダー縦溝４は、外側センター縦溝３Ａの車両外側に配された外側ショルダー縦溝４Ａと、内側センター縦溝３Ｂの車両内側に配された内側ショルダー縦溝４Ｂとからなる。

これにより、トレッド部２は、一対のセンター縦溝３Ａ、３Ｂで区分されるセンター陸部６、外側センター縦溝３Ａと外側ショルダー縦溝４Ａとで区分される外側ミドル陸部７Ａ、内側センター縦溝３Ｂと内側ショルダー縦溝４Ｂとで区分された内側ミドル陸部７Ｂ、外側ショルダー縦溝４Ａの車両外側に形成される外側ショルダー陸部８Ａ、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの車両内側に形成された内側ショルダー陸部８Ｂが設けられる。

前記外側センター縦溝３Ａ及び内側センター縦溝３Ｂは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレート溝として形成される。このような外側センター縦溝３Ａ及び内側センター縦溝３Ｂは、タイヤ赤道Ｃ近傍のトレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、外側センター縦溝３Ａ及び内側センター縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂがトレッド接地端２ｔ、２ｔ間のタイヤ軸方向の距離であるトレッド接地幅ＴＷの４〜１０％程度、最大溝深さＤ１ａ、Ｄ１ｂ（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

本明細書において、前記「トレッド接地端２ｔ」とは、前記正規リムにリム組みしかつ前記正規内圧を充填した状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向の最外端とする。

前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

また、本実施形態では、外側センター縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａが、内側センター縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂよりも大に設定される。これにより、外側センター縦溝３Ａは、車両外側のトレッド部２と路面との間の水膜を効果的に排出でき、排水性能を向上しうる。

好ましくは、外側センター縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａと内側センター縦溝３Ｂの溝幅Ｗ１ｂとの比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）は、１０５〜１２０％が望ましい。前記比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）が１０５％未満であると、操縦安定性能を維持しつつ、排水性能を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）が１２０％を超えると、車両外側のランド比が過度に低下し、操縦安定性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ１ａ／Ｗ１ｂ）は、より好ましくは１０８％以上が望ましく、また、より好ましくは１１５％以下が望ましい。

また、前記外側ショルダー縦溝４Ａ、及び内側ショルダー縦溝４Ｂも、前記外側センター縦溝３Ａ及び内側センター縦溝３Ｂと同様にストレート溝として形成され、排水性能を向上している。好ましくは、外側ショルダー縦溝４Ａ及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｃ、Ｗ１ｄが、前記トレッド接地幅ＴＷの３〜８％程度、最大溝深さＤ１ｃ、Ｄ１ｄ（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

さらに、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｗ１ｃは、一対のセンター縦溝３Ａ、３Ｂの溝幅Ｗ１ａ、Ｗ１ｂ、及び内側ショルダー縦溝４Ｂの溝幅Ｗ１ｄよりも小に設定される。これにより、車両外側のランド比を確実に大きくすることができ、操縦安定性能及び耐摩耗性能を向上しうる。

好ましくは、外側ショルダー縦溝４Ａの溝幅Ｗ１ｃと外側センター縦溝３Ａの溝幅Ｗ１ａとの比（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、３０〜７０％が望ましい。なお、前記比（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）が７０％を超えると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）が３０％未満であると、車両外側の溝容積が過度に小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ１ｃ／Ｗ１ａ）は、より好ましくは６０％以下が望ましく、より好ましくは４０％以上が望ましい。

前記横溝５は、図３に拡大して示されるように、車両外側のトレッド接地端２ｔから外側ショルダー陸部８Ａを横切って車両内側にのび、かつ外側ミドル陸部７Ａに車両内側の内端５Ａｉを有して終端する外側ショルダー横溝５Ａと、外側ミドル陸部７Ａに設けられた車両外側の外端５Ｂｏから車両内側にのび、かつタイヤ赤道Ｃを超えてセンター陸部６内に車両内側の内端５Ｂｉを有して終端する外側ミドル横溝５Ｂとを含む。

このような外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂは、車両外側のトレッド部２と路面との間の水膜をタイヤ軸方向外側に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂの溝幅Ｗ２、Ｗ３がトレッド接地幅ＴＷの１〜４％程度、溝深さＤ２、Ｄ３（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

また、外側ショルダー横溝５Ａの内端５Ａｉは、外側ミドル横溝５Ｂの外端５Ｂｏとタイヤ周方向に位置ずれして設けられる。さらに、外側ショルダー横溝５Ａの内端５Ａｉは、外側ミドル横溝５Ｂの外端５Ｂｏよりも車両外側に配される。

このような外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂは、外側ミドル陸部７Ａの剛性低下を抑制でき、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー横溝５Ａの内端５Ａｉと外側ミドル横溝５Ｂの外端５Ｂｏとのタイヤ周方向の距離Ｌ１ａは、５〜１０mmが望ましく、タイヤ軸方向の距離Ｌ１ｂは、２〜５mmが望ましい。なお、距離Ｌ１ａ、Ｌ１ｂは、各外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂの溝中心線５Ａｃ、５Ｂｃ上で測定されるものとする。

なお、前記距離Ｌ１ａが５mm未満であると、外側ショルダー横溝５Ａの内端５Ａｉと外側ミドル横溝５Ｂの外端５Ｂｏとの間の陸部剛性が低下し、この部分にゴム欠け等が生じやすい。逆に、前記距離Ｌ１ａが１０mmを超えると、外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂがタイヤ周方向に過度に離間するため、排水性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ１ａは、より好ましくは６mm以上が望ましく、より好ましくは９mm以下が望ましい。同様に、前記距離Ｌ１ｂは、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、より好ましくは４mm以下が望ましい。

また、本実施形態の外側ショルダー横溝５Ａは、図１に示されるように、タイヤ軸方向に対して、０〜３０度の角度α１ａでかつ該角度を漸増させながら滑らかに湾曲してトレッド接地端２ｔまでのびる。これにより、外側ショルダー陸部８Ａの剛性と排水性能とがバランス良く維持される。

さらに、外側ショルダー横溝５Ａには、図２及び図３に示されるように、外側ショルダー縦溝４Ａの両側に、溝底５Ａｂが隆起することにより溝深さＤ２が減じられたタイバー９ａ、９ｂが設けられる。このようなタイバー９ａ、９ｂは、偏摩耗が生じがちな外側ミドル陸部７Ａの車両外側、及び外側ショルダー陸部８Ａの車両内側において、周方向の剛性段差を小さくでき、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、タイバー９ａ、９ｂのタイヤ軸方向の長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが２〜１４mm、溝底５Ａｂからの高さＨ２ａ、Ｈ２ｂが２〜６mmが望ましい。

なお、タイバー９の前記長さＬ２ａ、Ｌ２ｂが２mm未満であると、上記のような作用を効果的に発揮できないおそれがある。逆に、前記長さＬ２が１４mmを超えても、外側ショルダー横溝５Ａの溝容積が小さくなり、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ２は、より好ましくは５mm以上が望ましく、また、より好ましくは１０mm以下が望ましい。同様に、タイバー９の前記高さＨ２ａ、Ｈ２ｂは、より好ましくは３mm以上が望ましく、また、より好ましくは５mm以下が望ましい。

さらに、車両外側のタイバー９ａの高さＨ２ａは、外側ショルダー縦溝４Ａ側から車両外側にかけて漸減するのが望ましい。このタイバー９ａは、旋回時に接地圧が大きくなる外側ショルダー陸部８Ａにおいて、タイヤ軸方向の剛性変化を滑らかにでき、耐偏摩耗性能、耐摩耗性能、及び排水性能をより向上しうる。

また、外側ショルダー横溝５Ａの車両内側の内端５Ａｉでの溝深さＤ２ｉは、タイバー９が設けられる外側ショルダー縦溝４Ａ側での溝深さＤ２ｏよりも大に形成されるのが望ましい。これにより、外側ショルダー横溝５Ａは、外側ミドル陸部７Ａ側において、上記のようなタイバー９ｂによって減じられがちな溝容積を確保でき、排水性能を維持しうる。

好ましくは、前記内端５Ａｉでの溝深さＤ２ｉと前記外側ショルダー縦溝４Ａ側での溝深さＤ２ｏとの比（Ｄ２ｉ／Ｄ２ｏ）は、１５０〜２００％が望ましい。なお、前記比（Ｄ２ｉ／Ｄ２ｏ）が１５０％未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｄ２ｉ／Ｄ２ｏ）が２００％を超えても、外側ミドル陸部７Ａの周方向の剛性段差が大きくなり、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｄ２ｉ／Ｄ２ｏ）は、より好ましくは１６０％以上が望ましく、また、より好ましくは１９０％以下が望ましい。

本実施形態の外側ミドル横溝５Ｂは、図１に示されるように、タイヤ軸方向に対する角度α１ｂを漸増させながら滑らかに湾曲してトレッド接地端２ｔ側にのびる。さらに、外側ミドル横溝５Ｂの角度α１ｂは、外側ショルダー横溝５Ａの角度α１ａよりも大に設定される。このような外側ミドル横溝５Ｂは、直進走行時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保でき、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、前記角度α１ｂは、例えば、２０〜５０度が望ましい。

また、外側ミドル横溝５Ｂは、図２及び図３に示されるように、外側ショルダー縦溝４Ａの車両外側に、溝底５Ｂｂが隆起することにより溝深さＤ３が減じられたタイバー９ｃが設けられる。このようなタイバー９ｃは、外側ミドル陸部７Ａの車両内側の周方向の剛性段差を小さくでき、耐摩耗性能、及び耐偏摩耗性能を向上しうる。好ましくは、タイバー９ｃのタイヤ軸方向の長さＬ２ｃ、及び高さＨ２ｃは、外側ショルダー横溝５Ａのタイバー９ｃの長さＬ２ａ、Ｌ２ｂ、及び高さＨ２ａ、Ｈ２ｂとそれぞれ同一の範囲が望ましい。

さらに、外側ミドル横溝５Ｂは、外側センター縦溝３Ａから内端５Ｂｉにかけて、溝幅Ｗ３、及び溝深さＤ３が漸減している。このような外側ミドル横溝５Ｂは、直進走行時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ側の剛性を確保でき、直進安定性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記センター陸部６は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に途切れることなく直線状にのびるストレートリブからなる。このようなセンター陸部６は、その周方向剛性を高めることができ、直進安定性能を向上しうる。好ましくは、センター陸部６の陸部幅Ｗ３ａは、トレッド接地幅ＴＷの８〜１５％程度が望ましい。

また、図３に拡大して示されるように、センター陸部６には、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドル横溝５Ｂ間の車両外側の外縁６ｏから、タイヤ軸方向に対する角度α１ｃを漸増させながら湾曲してのび、かつタイヤ赤道Ｃ近傍において、一方の外側ミドル横溝５Ｂと交わるセンターサイプ１２が設けられる。このようなセンターサイプ１２は、センター陸部６の過度の剛性低下を抑制しつつ、該センター陸部６と路面との間の水膜を効果的に排出しうる。

図１に示されるように、前記外側ミドル陸部７Ａは、内側ミドル陸部７Ｂよりも大きな陸部幅Ｗ３ｂを有する。このような外側ミドル陸部７Ａは、車両外側のランド比を確実に大きくすることができ、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ミドル陸部７Ａの陸部幅Ｗ３ｂと内側ミドル陸部７Ｂの陸部幅Ｗ３ｃとの比（Ｗ３ｂ／Ｗ３ｃ）は、１０５〜１３０％程度が望ましい。

なお、前記比（Ｗ３ｂ／Ｗ３ｃ）が１０５％未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ３ｂ／Ｗ３ｃ）が１３０％を超えると、内側ミドル陸部７Ｂのランド比が過度に小さくなり、操縦安定性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ３ｂ／Ｗ３ｃ）は、より好ましくは１１０％以上が望ましく、より好ましくは１２０％以下が望ましい。

また、外側ミドル陸部７Ａは、外側ショルダー横溝５Ａの内端５Ａｉと外側ミドル横溝５Ｂの外端５Ｂｏとを繋ぐ外側ミドル細溝１３が設けられる。これにより、外側ミドル陸部７Ａは、外側ショルダー横溝５Ａ、外側ミドル横溝５Ｂ、及び外側ミドル細溝１３によって区分される外側ミドルブロック１５がタイヤ周方向に隔設される。

前記外側ミドル細溝１３は、図３に示されるように、外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂとはタイヤ周方向に対して逆方向へ傾斜してのび、かつ外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂよりも溝幅Ｗ４が小に形成される。

これにより、外側ミドル陸部７Ａは、接地圧が大きくなる旋回時において、旋回時の横力により、外側ミドル細溝１３の両溝壁同士を接触させて、タイヤ周方向で隣り合う外側ミドルブロック１５、１５を互いに支持させることができる。従って、外側ミドル陸部７Ａは、排水性能を維持しつつ、外側ミドル陸部７Ａの剛性を高めることができ、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、前記外側ミドル細溝１３の長さＬ４が２〜７mm、溝幅Ｗ４が０．２〜０．８mmが望ましい。

なお、前記外側ミドル細溝１３の長さＬ４が２mm未満であると、隣り合う外側ミドルブロック１５、１５同士を十分に支持させることができないおそれがある。逆に、前記外側ミドル細溝１３の長さＬ４が７mmを超えると、外側ショルダー横溝５Ａと外側ミドル横溝５Ｂとが大きく離間し、排水性能が低下するおそれがある。このような観点より、前記長さＬ４は、より好ましくは３．５mm以上が望ましく、また、より好ましくは６mm以下が望ましい。同様に、外側ミドル細溝１３の溝幅Ｗ４は、より好ましくは０．７mm以下が望ましく、また、より好ましくは０．４mm以上が望ましい。

さらに、外側ミドル細溝１３のタイヤ軸方向に対する角度α８は、４０〜８０度が望ましい。前記角度α８が４０度未満であると、外側ミドル細溝１３の傾斜がタイヤ軸方向に近づき、旋回時の横力によって両溝壁同士を十分に接触させることができないおそれがある。逆に、前記角度α８が８０度を超えると外側ミドル細溝１３と外側ショルダー横溝５Ａとのなす角度、及び外側ミドル細溝１３と外側ミドル横溝５Ｂとのなす角度が鋭角に近づき、外側ミドルブロック１５の剛性を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記角度α８は、より好ましくは５０度以上が望ましく、より好ましくは７５度以下が望ましい。

また、前記外側ミドルブロック１５には、その車両内側の内縁１５ｉから車両外側へ傾斜してのびる外側ミドルサイプ１６が設けられる。この外側ミドルサイプ１６は、前記内縁１５ｉのタイヤ周方向の略中心から、外側ショルダー横溝５Ａ及び外側ミドル横溝５Ｂと同方向に傾斜してのび、かつ外側ミドル陸部７Ａに車両外側の外端１６ｏを有して終端する。このような外側ミドルサイプ１６は、外側ミドルブロック１５の剛性低下を抑制しつつ、該外側ミドルブロック１５と路面との間の水膜を効果的に排出しうる。

図１に示されるように、前記内側ミドル陸部７Ｂは、タイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このような内側ミドル陸部７Ｂは、上述のように陸部幅Ｗ３ｃが外側ミドル陸部７Ａの陸部幅Ｗ３ｂに比べて小に形成されても、その横剛性を十分に維持することができ、操縦安定性能を向上しうる。

また、内側ミドル陸部７Ｂは、図４に拡大して示されるように、タイヤ周方向に連続してのびる内側ミドル副溝１８、車両外側の外縁７Ｂｏから車両内側に傾斜してのびる内側ミドルスロット１９、該内側ミドルスロット１９の車両内側の内端１９ｉから車両内側に傾斜してのびる第１内側ミドルサイプ２０、及びタイヤ周方向に隣り合う内側ミドルスロット１９、１９間の外縁７Ｂｏから車両内側に傾斜してのびる第２内側ミドルサイプ２１が設けられる。

前記内側ミドル副溝１８は、内側ミドル陸部７Ｂの幅方向の中心よりも車両内側でタイヤ周方向に連続してのびる。このような内側ミドル副溝１８は、内側ミドル陸部７Ｂと路面との間の水膜をタイヤ周方向に円滑に案内でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドル副溝１８の溝幅Ｗ５ａが、内側ミドル陸部７Ｂの陸部幅Ｗ３ｃ（図１に示す）の５〜１０％程度、溝深さＤ５ａ（図２に示す）が１〜４mm程度が望ましい。

前記内側ミドルスロット１９は、内側ミドル陸部７Ｂの外縁７Ｂｏからタイヤ軸方向に対して、例えば３０〜６０度の角度α５ｂで傾斜してのび、かつ前記内端１９ｉが内側ミドル副溝１８に至ることなく終端する。また、内側ミドルスロット１９は、外縁７Ｂｏから内端１９ｉにかけて、溝幅Ｗ５ｂ及び溝深さＤ５ｂ（図２に示す）が漸減する。

このような内側ミドルスロット１９は、内側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を確実に抑制しつつ、該内側ミドル陸部７Ｂと路面との間の水膜を内側センター縦溝３Ｂに排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、内側ミドルスロット１９の溝幅Ｗ５ｂが５〜９mm程度、溝深さＤ５ｂが５〜９mm程度が望ましい。

前記第１内側ミドルサイプ２０は、内側ミドルスロット１９の内端１９ｉから、該内側ミドルスロット１９と略同一範囲の角度で傾斜してのび、かつその車両内側の内端２０ｉが内側ミドル副溝１８に至ることなく終端する。このような第１内側ミドルサイプ２０は、内側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を抑制しつつ、排水性能を向上しうる。

また、前記第２内側ミドルサイプ２１は、内側ミドル陸部７Ｂの外縁７Ｂｏにおいて、タイヤ周方向で隣り合う内側ミドルスロット１９間のタイヤ周方向の略中心から、内側ミドルスロット１９と略同一範囲の角度で傾斜してのび、かつ内側ミドル副溝１８に連通する。このような第２内側ミドルサイプ２１も、内側ミドル陸部７Ｂの剛性低下を抑制しつつ、排水性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記外側ショルダー陸部８Ａは、内側ショルダー陸部８Ｂの陸部幅Ｗ３ｅよりも大きな陸部幅Ｗ３ｄを有する。このような外側ショルダー陸部８Ａは、旋回時に接地圧が大きくなる車両外側のトレッド部２において、ランド比を確実に大きくすることができ、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。好ましくは、外側ショルダー陸部８Ａの陸部幅Ｗ３ｄと内側ショルダー陸部８Ｂの陸部幅Ｗ３ｅとの比（Ｗ３ｄ／Ｗ３ｅ）は、１０１〜１１０％程度が望ましい。

なお、前記比（Ｗ３ｄ／Ｗ３ｅ）が１０１％未満であると、上記のような作用を十分に発揮できないおそれがある。逆に、前記比（Ｗ３ｄ／Ｗ３ｅ）が１１０％を超えると、内側ショルダー陸部８Ｂのランド比が過度に小さくなり、操縦安定性能を十分に維持できなくなるおそれがある。このような観点より、前記比（Ｗ３ｄ／Ｗ３ｅ）は、より好ましくは１０３％以上が望ましく、より好ましくは１０８％以下が望ましい。

また、外側ショルダー陸部８Ａは、前記外側ショルダー横溝５Ａによって区分される外側ショルダーブロック２２がタイヤ周方向に隔設される。この外側ショルダーブロック２２には、図３に拡大して示されるように、外側ショルダー縦溝４Ａ側でタイヤ周方向にのびる周方向サイプ２３と、車両外側のトレッド接地端２ｔから車両内側へ傾斜してのびる外側ショルダーサイプ２４とが設けられる。

前記周方向サイプ２３は、そのタイヤ周方向の両端が、タイヤ周方向に隣り合う外側ショルダー横溝５Ａ、５Ａにそれぞれ達することなく終端する。このような周方向サイプ２３は、外側ショルダー陸部８Ａの車両内側の剛性を緩和して、周方向の剛性段差を小さくでき、偏摩耗が生じるのを抑制しうる。

好ましくは、周方向サイプ２３の外端２３ｔと、外側ショルダー横溝５Ａとのタイヤ周方向の距離Ｌ７は、４〜９mmが望ましい。前記距離Ｌ７が９mmを超えると、外側ショルダー陸部８Ａの剛性を十分に緩和できないおそれがある。逆に、前記距離Ｌ７が４mm未満であると、外側ショルダー陸部８Ａの剛性が過度に低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、前記距離Ｌ７は、より好ましくは８mm以下が望ましく、より好ましくは５mm以上が望ましい。

さらに、周方向サイプ２３は、外側ショルダー陸部８Ａの車両内側の内縁８Ａｉからタイヤ軸方向外側に２〜１４mm隔てた領域Ｔに２本以上（本例では２本）形成されるのが望ましい。これにより、周方向サイプ２３は、タイバー９ａの長さＬ２ａと同じ長さを有する領域Ｔに複数配置されるため、前記タイバー９との相乗効果により、外側ショルダー陸部８Ａの車両内側における周方向の剛性段差をより小さくでき、偏摩耗の発生をさらに抑制しうる。

なお、周方向サイプ２３の本数が多すぎても、外側ショルダー陸部８Ａの剛性が過度に小さくなり、操縦安定性能を十分に維持できないおそれがある。このような観点より、周方向サイプ２３の本数は、３本以下が望ましい。

前記外側ショルダーサイプ２４は、車両外側のトレッド接地端２ｔから車両内側へ、外側ショルダー横溝５Ａの角度α１ａ（図１に示す）と略同一範囲の角度で傾斜してのびる。このような外側ショルダーサイプ２４は、排水性能を高めるのに役立つ。

また、外側ショルダーサイプ２４の内端２４ｉは、周方向サイプ２３、及び外側ショルダー縦溝４Ａに至ることなく終端するのが望ましい。このような外側ショルダーサイプ２４は、外側ショルダー陸部８Ａの剛性低下を抑制して、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。

図１に示されるように、前記内側ショルダー陸部８Ｂは、車両内側のトレッド接地端２ｔ側をタイヤ周方向に直線状にのびるストレートリブからなる。このような内側ショルダー陸部８Ｂは、その横剛性を十分に維持することができ、操縦安定性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー陸部８Ｂの陸部幅Ｗ３ｅは、トレッド接地幅ＴＷの１１〜１５％程度が望ましい。

また、内側ショルダー陸部８Ｂは、図４に示されるように、車両内側のトレッド接地端２ｔから車両外側に傾斜してのびる内側ショルダー横溝２６と、該内側ショルダー横溝２６の車両外側の外端２６ｏと内側ショルダー陸部８Ｂの車両外側の外縁８Ｂｏとの間をのびる第１内側ショルダーサイプ２７と、タイヤ周方向に隣り合う内側ショルダー横溝２６、２６間に配される第２内側ショルダーサイプ２８とが設けられる。

前記内側ショルダー横溝２６は、車両内側のトレッド接地端２ｔからタイヤ軸方向に対して、例えば５〜１５度の角度α６で傾斜してのび、かつ外端２６ｏが内側ショルダー縦溝４Ｂに至ることなく終端する。また、内側ショルダー横溝２６の外端２６ｏは、先細状に形成される。

このような内側ショルダー横溝２６は、内側ショルダー陸部８Ｂの剛性低下を抑制しつつ、該内側ショルダー陸部８Ｂと路面との間の水膜を車両内側のトレッド接地端２ｔ側へ円滑に排出でき、排水性能を向上しうる。好ましくは、内側ショルダー横溝２６の溝幅Ｗ６がトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の１〜３％程度、最大溝深さＤ６（図２に示す）が６〜１０mm程度が望ましい。

前記第１内側ショルダーサイプ２７は、内側ショルダー横溝２６の前記外端２６ｏと内側ショルダー陸部８Ｂの前記外縁８Ｂｏとの間を、該内側ショルダー横溝２６と同一範囲の角度で傾斜してのびる。このような第１内側ショルダーサイプ２７は、排水性能の向上に役立つ。

前記第２内側ショルダーサイプ２８は、内側ショルダー横溝２６と略同一範囲の角度で傾斜してのびる。このような第２内側ショルダーサイプ２８も、排水性能の向上に役立つ。

また、第２内側ショルダーサイプ２８は、タイヤ軸方向の両端２８ｔ、２８ｔが、車両内側のトレッド接地端２ｔ及び内側ショルダー陸部８Ｂの前記外縁８Ｂｏに達することなく終端するのが望ましい。このような第２内側ショルダーサイプ２８は、内側ショルダー陸部８Ｂの剛性低下を抑制して、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び耐摩耗性能を向上しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造をなし、表１に示す縦溝、横溝、及び陸部を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された。なお、共通仕様は以下のとおりである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８２mm
外側センター縦溝：
最大溝深さＤ１ａ：９．５mm
内側センター縦溝：
最大溝深さＤ１ｂ：９．５mm
外側ショルダー縦溝：
最大溝深さＤ１ｃ：９．５mm
内側ショルダー縦溝：
最大溝深さＤ１ｄ：９．５mm
外側ショルダー横溝：
溝幅Ｗ２：３．８mm
溝深さＤ２：７．５mm
角度α１ａ：６０〜９０度
外側ミドル横溝：
溝幅Ｗ３：３．８mm
溝深さＤ３：７．５mm
角度α１ｂ：５０〜７０度
センター陸部：
陸部幅Ｗ３ａ：１１．４mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能＞
各供試タイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）をリム（リムサイズ：１７×７．０ＪＪ）にリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＲ車（排気量４３００cc）の全輪に装着するとともに、水深５mmのアスファルト路面において、速度６０ｋｍからＡＢＳをオンとした条件でフルブレーキングを行い、制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数に関し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐摩耗性能＞
各供試タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）をリム（リムサイズ：１５×６．０ＪＪ）にリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＲ車（排気量２０００cc）の全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、外側センター縦溝、及び外側ショルダー縦溝の溝深さが測定された。測定は、各タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
各供試タイヤ（タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１５）をリム（リムサイズ：１５×６．０ＪＪ）にリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＲ車（排気量２０００cc）の全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、外側ミドル陸部、及び外側ショルダー陸部において、タイヤ軸方向の内縁と外縁との摩耗量の差が測定された。測定は、各タイヤ周上３箇所で行なわれ、全ての平均値が求められた。結果は、各平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。

＜操縦安定性能＞
各供試タイヤ（タイヤサイズ：２２５／５５Ｒ１７）をリム（リムサイズ：１７×７．０ＪＪ）にリム組みし、内圧２３０ｋＰａ充填して、国産ＦＲ車（排気量４３００cc）の全輪に装着するとともに、乾燥アスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行した。ハンドル応答性、剛性感、及びグリップ等に関する特性が、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする評点で評価された。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、排水性能を維持しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上しうることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
３Ａ、３Ｂ センター縦溝
４Ａ 外側ショルダー縦溝
４Ｂ 内側ショルダー縦溝
５Ａ 外側ショルダー横溝
５Ｂ 外側ミドル横溝
７Ａ 外側ミドル陸部
７Ｂ 内側ミドル陸部
１３ 外側ミドル細溝

Claims (7)

1. 車両への装着の向きが指定された空気入りタイヤであって、
   トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター縦溝と、その両外側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー縦溝とが設けられ、
   前記センター縦溝は、車両装着時に車両外側に位置する外側センター縦溝と、車両内側に位置する内側センター縦溝とからなり、かつ
   前記ショルダー縦溝は、前記外側センター縦溝の車両外側に配された外側ショルダー縦溝と、前記内側センター縦溝の車両内側に配された内側ショルダー縦溝とからなり、
   しかも前記トレッド部は、前記一対のセンター縦溝で区分されるセンター陸部、
   前記外側センター縦溝と前記外側ショルダー縦溝とで区分された外側ミドル陸部と、前記内側センター縦溝と前記内側ショルダー縦溝とで区分された内側ミドル陸部とからなる一対のミドル陸部、及び
   前記外側ショルダー縦溝の車両外側に形成された外側ショルダー陸部と、前記内側ショルダー縦溝の車両内側に形成された内側ショルダー陸部とからなる一対のショルダー陸部に区分され、
   前記外側ショルダー縦溝は、前記一対のセンター縦溝、及び前記内側ショルダー縦溝よりも小さな溝幅を有し、
   前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドル陸部よりも大きな陸部幅を有するとともに、
   前記トレッド部には、車両外側のトレッド接地端から前記外側ショルダー陸部を横切って車両内側にのびかつ前記外側ミドル陸部に車両内側の内端を有して終端する外側ショルダー横溝と、
   前記外側ミドル陸部に設けられた車両外側の外端から車両内側にのびかつ前記センター陸部内に車両内側の内端を有して終端する外側ミドル横溝とがそれぞれタイヤ周方向に隔設され、
   前記外側ショルダー横溝の前記内端と 前記外側ミドル横溝の前記外端とはタイヤ周方向に位置ずれして設けられるとともに、
   前記外側ミドル陸部に、前記外側ショルダー横溝の前記内端と、前記外側ミドル横溝の前記外端とを繋ぎ、かつ前記外側ショルダー横溝及び外側ミドル横溝よりも溝幅が小さい外側ミドル細溝が設けられることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側ミドル細溝の長さは、２〜７mmである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側ショルダー横溝には、外側ショルダー縦溝側に、溝底が隆起することにより溝深さが減じられたタイバーが設けられる請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイバーのタイヤ軸方向の長さは２〜１４mmである請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側ショルダー陸部には、前記外側ショルダー縦溝側に、両端が外側ショルダー横溝に達することなく終端してタイヤ周方向にのびる少なくとも１本の周方向サイプが形成される請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向サイプは、前記外側ショルダー陸部の車両内側の内縁から車両外側に２〜１４mm隔てた領域に２本以上形成される請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側ショルダー横溝の車両内側の内端の溝深さは、前記外側ショルダー縦溝側よりも大きい請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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