JP5038739B2 - スタッドレスタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部に複数のブロック列が設けられたスタッドレスタイヤに関し、詳しくは氷上性能及び雪上性能を高い次元で両立させ得るスタッドレスタイヤに関する。

従来、氷路及び雪路での走行に適したスタッドレスタイヤが種々提案されている（例えば下記特許文献１）。該スタッドレスタイヤは、トレッド部にサイピングが設けられた複数のブロックが形成される。サイピングのエッジは、ブロックと氷路面との間の摩擦力を高める。また、サイピングは、氷路面上の水分を吸い上げる。これらの相乗作用により、スタッドレスタイヤは、氷路において高い駆動力及び制動力を発揮できる。

特開２００３−６３２１１号公報

しかしながら、スタッドレスタイヤと言えども、氷路及び雪路での性能を両立させることは容易ではない。即ち、氷上走行では、摩擦力を高めるために接地面積を増大させることが有効であるが、雪路走行では、排雪性能を高めるために溝面積を増加させる必要がある。これらは互いに矛盾する要求である。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部のショルダー領域の溝面積比Ｇｓ（％）をクラウン領域の溝面積比Ｇｃ（％）よりも大きくしかつその差（Ｇｓ−Ｇｃ）を一定範囲に規制することを基本として、背反する氷上性能と雪路性能とを高い次元で両立させることが可能なスタッドレスタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるとともに溝中心線がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％以上かつ２５％以下の領域にある一対の中間の縦溝を有し、かつ前記中間の縦溝間のクラウン領域は、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも一本の内の縦溝と、該内の縦溝と交わる向きにのびる複数本のクラウン横溝とにより区分され、かつ、サイピングが設けられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも２つのクラウンブロック列で構成されるとともに、前記中間の縦溝と接地端との間の一対のショルダー領域は、それぞれ、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも一本の外の縦溝と、該外の縦溝と交わる向きにのびる複数本のショルダー横溝とにより区分され、かつ、サイピングが設けられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも２つのショルダーブロック列で構成され、前記ショルダー領域の溝面積比Ｇｓ（％）が、前記クラウン領域の溝面積比Ｇｃ（％）よりも大かつその差（Ｇｓ−Ｇｃ）が３〜７％であり、前記中間の縦溝は、右上がりの成分と、右下がりの成分とが交互に設けられるジグザグ状に形成され、かつ、前記右上がりの成分と右下がりの成分とはタイヤ周方向の長さが異なり、前記中間の縦溝には、タイヤ軸方向内側から前記クラウン横溝が、タイヤ軸方向外側から前記ショルダー横溝がそれぞれタイヤ周方向交互に連通することによりＴ字状の溝交差部だけが設けられ、しかも、前記クラウン横溝は、前記中間の縦溝のタイヤ周方向の長さが小さい方の前記成分に接続される一方、前記ショルダー横溝は、前記中間の縦溝のタイヤ周方向の長さが大きい方の前記成分に接続されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記縦溝は、そのタイヤ軸方向に沿って測定される溝幅が１．０〜１０．０mmであり、かつ、前記外の縦溝の溝幅Ｔｇ３が前記内の縦溝の溝幅Ｔｇ１よりも大きい請求項１記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記横溝は、タイヤ周方向に測定される溝幅が３．０〜１０．０mmであり、かつ、前記ショルダー横溝の溝幅が前記クラウン横溝の溝幅よりも大きい請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜４５度の角度でのびるとともに、前記ショルダー横溝の角度が前記クラウン横溝の前記角度よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記中間の縦溝の溝幅は、１．０〜４．０mmでかつ前記内の縦溝及び前記外の縦溝の溝幅よりも小である請求項１乃至４のいずれに記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記中間の縦溝は、タイヤ軸方向に沿って測定される溝幅が変化するとともに、該溝幅の最大位置が前記クラウン横溝の連通位置に設けられる請求項５記載のスタッドレスタイヤである。

また請求項７記載の発明は、前記内の縦溝は、タイヤ赤道の両側に配された一対からなることにより、前記クラウン領域は、タイヤ赤道上をのびる中央のクラウンブロック列と、その両側に配された一対の側のクラウンブロック列とからなり、しかも前記中央のクラウンブロック列をのびる中央のクラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、側のクラウンブロック列をのびる側のクラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい請求項１乃至６のいずれかに記載のスタッドレスタイヤである。

氷路面は摩擦係数が低いため、車両の制動時やコーナリング時にタイヤに作用する前後力及び横力は小さくなる。従って、走行時のタイヤの撓みは小さく、該氷路面には主としてトレッド部のクラウン領域が接地する。そこで、本発明では、クラウン領域の溝面積比をショルダー領域の溝面積比よりも小さくすることにより、クラウン領域で大きな接地面積を確保して摩擦力を高め、ひいては氷上性能を向上させ得る。しかも、クラウン領域には、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる内の縦溝が設けられることにより、そのエッジにより前記摩擦力をさらに高めることができる。

他方、雪路面では、氷上よりも摩擦係数が高く、かつ車両重量によって路面が凹み易いため、トレッド部のショルダー領域まで接地圧が高くなりやすい。そこで、本発明では、ショルダー領域の溝面積比をクラウン領域の溝面積比よりも大きくすることにより、雪路での排雪性を高め、氷上性能を損ねることなく雪上性能を高めうる。しかも、ショルダー領域には、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる外の縦溝が設けられることにより、排雪性能がより一層高められる。

また、本発明では、ショルダー領域の溝面積比Ｇｓ（％）とクラウン領域の溝面積比Ｇｃ（％）との差（Ｇｓ−Ｇｃ）を３％以上とすることにより、前記効果を確実に発揮させることができる。しかも、この差（Ｇｓ−Ｇｃ）は７％以下に抑えられるため、クラウン領域とショルダー領域との間で過度のパターン剛性差が生じるのを防止し、ひいては偏摩耗などの発生をも抑制しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態のスタッドレスタイヤ（全体図示せず）のトレッド部２の展開図、図２はその部分拡大図がそれぞれ示される。

前記トレッド部２の接地端Ｅ、Ｅ間には、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の縦溝３と、該縦溝３と交わる向きにのびる複数本の横溝４とが設けられる。

前記縦溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に連続してのびるとともに溝中心線Ｇがタイヤ赤道Ｃからトレッド幅ＴＷの１５％以上かつ２５％以下の領域ｍにある一対の中間の縦溝３ｂを含む。これにより、トレッド部２は、この中間の縦溝３ｂ、３ｂ間のクラウン領域ＣＲと、前記中間の縦溝３ｂと接地端Ｅとの間の一対のショルダー領域Ｓｈ、Ｓｈとに区分される。

ここで、前記トレッド幅ＴＷは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填された正規状態のタイヤに正規荷重を負荷して平面に接地させたときのトレッド部２の接地端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記横溝４は、内の縦溝３ａ、３ａ間を横切ってのびる中央のクラウン横溝４ａと、内の縦溝３ａと中間の縦溝３ｂとの間を横切ってのびる側のクラウン横溝４ｂと、中間の縦溝３ｂと外の縦溝３ｃとの間を横切ってのびる内のショルダー横溝４ｃと、外の縦溝３ｃと接地端Ｅとの間を横切ってのびる外のショルダー横溝４ｄとを含む。本実施形態の各横溝４ａないし４ｄは、溝壁がジグザグ状で形成される。これは、横溝４ａないし４ｄの溝縁（エッジ）の長さが増加させ、ひいては氷路面でのグリップを高めるのに役立つ。

これらの縦溝３及び横溝４により、クラウン領域ＣＲ及びショルダー領域Ｓｈは、それぞれブロックＢがタイヤ周方向に並ぶブロック列で構成される。具体的に述べると、本実施形態のクラウン領域ＣＲは、タイヤ赤道Ｃ上に配される中央のクラウンブロック列Ｒ１と、その両側に配された一対の側のクラウンブロック列Ｒ２とからなる３つのブロック列で構成される。また、それぞれのショルダー領域Ｓｈは、タイヤ赤道Ｃ側に配された内のショルダーブロック列Ｒ３と、その接地端Ｅ側に配された外のショルダーブロック列Ｒ４とからなる２つのブロック列で構成される。

前記クラウン領域ＣＲには、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも一本、本実施形態ではタイヤ赤道Ｃの両側に設けられた一対（２本）の内の縦溝３ａが設けられる。他方、前記各ショルダー領域Ｓｈには、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも一本、実施形態では１本の外の縦溝３ｃが設けられる。これらの縦溝３ａないし３ｃは、タイヤ赤道Ｃに関して、実質的に線対称の位置に設けられている。

ジグザグ状をなす内の縦溝３ａは、直線状の溝に比べて溝縁（エッジ）の長さを大きくできるため、氷路面でのグリップ、とりわけ旋回走行時のグリップを向上させ得る点で望ましい。特に、氷路面は摩擦係数が低いため、車両の制動時やコーナリング時にタイヤに作用する前後力及び横力は小さく、ひいてはタイヤの撓みも小さくなる。また、図３に示されるように、乗用車用のスタッドレスタイヤでは、前記正規状態におけるタイヤ回転軸を含む断面において、トレッド部２の外面（溝を埋めて特定され、以下同じである。）は、タイヤ半径方向外側に凸となる滑らかな円弧を描き、その曲率半径ＲＴが４００±１００mm程度で形成される。このため、氷上走行時では、前記領域ｍに設けられた中間の縦溝３ｂ、３ｂ間のクラウン領域ＣＲの接地圧が高くなる。従って、このような氷上走行時の接地圧が高いクラウン領域ＣＲに、ジグザグ状の内の縦溝３ａを設けることは、氷上性能の向上に特に有効になる。好ましくは、本実施形態のように、中間の縦溝３ｂについてもジグザグ状で形成されるのが望ましい。

また、クラウン領域ＣＲにおいて、ブロックＢの周方向剛性の著しい低下や縦溝３ａ、３ｂへの雪の目詰まりを防止するために、内の縦溝３ａ及び／又は中間の縦溝３ｂのジグザグ振幅を極力小さくすることが望ましい。例えば、図２に示されるように、ジグザグ状の縦溝３ａ又は３ｂの溝中心線Ｇｃにおけるピークトウピークの振幅Ａは、好ましくは２〜４mmに設定される。

また、図４に拡大して示されるように、本実施形態の内の縦溝３ａは、平面視において、右上がり成分３ａ１と右下がり成分３ａ２とが交互に設けられるが、右上がり成分の３ａ１のタイヤ周方向の長さＬ１が、右下がり成分３ａ２のタイヤ周方向の長さＬ２に比して大きく形成されている（勿論、Ｌ１＜Ｌ２のように逆にしても良い）。

上述のように、ジグザグの振幅Ａを小さくすると、例えばＬ１＝Ｌ２のような単純なジグザグ形状では、ジグザグのコーナ角度が１８０度に近づき、十分なエッジ効果や雪柱押し固め効果を得ることができない。これに対して、本実施形態のように、ジグザグの傾斜成分の長さを異ならせることにより、比較的小さな角度でコーナ部を形成できる。これは、例えば長さが小さい成分（本例では右下がり成分３ａ２）で効果的に雪柱を押し固めかつせん断することにより、雪路での高いグリップを得るのに役立つ。とりわけ、中央の縦溝３ａの前記長さの比（Ｌ１／Ｌ２）は、好ましくは８以上、より好ましくは１２以上が望ましく、かつ、好ましくは２２以下、より好ましくは１８以下が望ましい。

他方、このような内の縦溝３ａは、長さの大きい右上がり成分３ａ１の影響により、パターン剛性がアンバランス化し、制動時の車両のふらつきや片流れなどをもたらしやすい。そこで、本実施形態では、内の縦溝３ａに隣り合う中間の縦溝３ｂについては、平面視において、右下がり成分の３ｂ２の長さＬ２が、右上がり成分３ｂ１の長さＬ１に比して大きく形成される。このように、中間の縦溝３ｂでは、右下がり成分３ｂ２の割合を高めることにより、内の縦溝ａ３のパターン剛性と相殺させることができる。従って、上述のふらつき等や片流れをより確実に抑制できる。なお、このような作用を効果的に発揮させるために、中間の縦溝３ｂの前記長さの比（Ｌ２／Ｌ１）は、内の縦溝３ａの前記比（Ｌ１／Ｌ２）の±１０％の範囲とするのが望ましい。

前記外の縦溝３ｃは、タイヤ周方向に直線状で形成される。雪路では、氷路面よりも摩擦係数が高く、かつ車両重量によって路面が凹みやすいため、ショルダー領域Ｓｈの接地圧までもが高くなりやすい。このようなショルダー領域Ｓｈをのびる外の縦溝３ｃを直線状とすることにより、排雪性が向上し、ひいては雪上性能が高められる。

また、本発明のスタッドレスタイヤは、ショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓ（％）が、クラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃ（％）よりも大きくかつその差（Ｇｓ−Ｇｃ）が３〜７％に設定される。

ここで、前記クラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃは、中間の縦溝３ｂのタイヤ軸方向内側の溝縁で囲まれるクラウン領域ＣＲに含まれる全ての縦溝３及び横溝４各々のトレッド部の外面に投影された面積の合計値Ａｇｃと、全ての溝、サイピング及び切り込み等を埋めた状態で計算されるクラウン領域ＣＲの接地外面の表面積Ａｃｃとを用いて下式１で計算される。なお、サイピングＳは、前記合計値Ａｇｃには含めない。
Ｇｃ（％）＝（Ａｇｃ／Ａｃｃ）×１００ …式１

同様に、前記ショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓは、中間の縦溝３ｂのタイヤ軸方向外側の溝縁と接地端Ｅとで囲まれるショルダー領域Ｓｈに含まれる全ての縦溝３及び横溝４各々のトレッド部の外面に投影された面積の合計値Ａｇｓと、全ての溝、サイピング及び切り込み等を埋めた状態で計算されるクラウン領域ＣＲの接地外面の表面積Ａｃｓとを用いて下式２で計算される。なお、サイピングＳは、前記合計値Ａｇｓには含めない。
Ｇｓ（％）＝（Ａｇｓ／Ａｃｓ）×１００ …式２

このように、クラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃをショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓよりも小さくすることにより、クラウン領域ＣＲで大きな接地面積を確保して氷上での摩擦力を高め、氷上でのグリップないし制動力を向上させ得る。他方、ショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓをクラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃよりも大きくすることにより、雪路での排雪性を高め十分な駆動ないし制動力を発揮できる。従って、本発明のスタッドレスタイヤは、氷上性能及び雪上性能を高い次元で両立させることができる。

なお、前記ショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓ（％）とクラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃ（％）との差（Ｇｓ−Ｇｃ）が小さすぎると、上述の効果が期待できない。このため、本発明では前記差（Ｇｓ−Ｇｃ）を３％以上とし、前記効果を確実に発揮させる。また、前記溝面積比の差（Ｇｓ−Ｇｃ）が大きすぎると、クラウン領域ＣＲとショルダー領域Ｓｈとの間で大きな剛性差が生じて偏摩耗が発生しやすくなる。このため、前記差（Ｇｓ−Ｇｃ）は、好ましくは７％以下に抑えられるのが望ましい。とりわけ、前記差（Ｇｓ−Ｇｃ）は、４〜５％が望ましい。

また、前記クラウン領域ＣＲの溝面積比Ｇｃやショルダー領域Ｓｈの溝面積比Ｇｓの値は、特に限定されないが、過度に大きくなると氷路面での摩擦力が低下し、氷上性能が悪化するおそれがある。逆に、前記溝面積比Ｇｃの値が過度に小さくなると、雪上性能の悪化を招くおそれがある。このような観点より、前記溝面積比Ｇｃは、好ましくは２５％以上、より好ましくは２７％以上が望ましく、かつ、好ましくは３３％以下、より好ましくは３１％以下が望ましい。同様に、前記溝面積比Ｇｓは、好ましくは３０％以上、より好ましくは３２％以上が望ましく、かつ、好ましくは３６％以下、より好ましくは３４％以下が望ましい。

また、トレッド部全体の溝面積比の値も、特に限定されないが、好ましくは２８％以上、より好ましくは３０％以上が望ましく、かつ、好ましくは３４％以下、より好ましくは３２％以下が望ましい。

また、雪路での十分な旋回性能を発揮させるために、各縦溝３ａないし３ｃのタイヤ軸方向に測定される各溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましい。他方、トレッド部２のパターン剛性などを十分に確保して耐摩耗性を高めるためには、縦溝３の各溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３は、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下が望ましい。同様の観点より、縦溝３の溝深さＴｄ１ないしＴｄ３は、好ましくは９．０mm以上、より好ましくは９．５mm以上が望ましく、また、好ましくは１１．０mm以下、より好ましくは１０．５mm以下が望ましい。

好ましい実施形態として、内、中間及び外の各縦溝３ａ、３ｂ及び３ｃにおいて、それぞれ溝幅Ｔｇ１ないしＴｇ３を異ならせることができる。例えば、氷路走行時ではクラウン領域ＣＲの接地面積を増大させることが望まれるので、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１及び中間の縦溝３ｂの溝幅Ｔｇ２は、外の縦溝３ｃの溝幅Ｔｇ３よりも小さく形成されるのが良い。これは、外の縦溝３ｃの溝幅Ｔｇ３を相対的に大きくし、雪路旋回走行時、ショルダー領域Ｓｈでの排雪性を効果的に高める点で好ましい。

以上のような観点より、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、かつ、好ましくは５．０mm以下、より好ましくは４．０mm以下が望ましい。また、外の縦溝３ｃの溝幅Ｔｇ３は、好ましくは６．０mm以上、より好ましくは６．５mm以上が望ましく、かつ、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは８．０mm以下が望ましい。

本実施形態において、中間の縦溝３ｂの溝幅Ｔｇ２は、内の縦溝３ａの溝幅Ｔｇ１よりも小さく形成される。これは、クラウン領域ＣＲの陸部面積を増加させるのに役立つ。ただし、このような態様に限定されるものではない。中間の縦溝３ｂの溝幅Ｔｇ２は、好ましくは１．０mm以上、より好ましくは２．０mm以上が望ましく、かつ、好ましくは４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下が望ましい。

また、本実施形態の中間の縦溝３ｂには、タイヤ軸方向内側から側のクラウン横溝４ｂが、タイヤ軸方向外側から内のショルダー横溝４ｃがそれぞれ連通するが、これらの連通位置がタイヤ周方向交互に現れるのが望ましい。また、本発明では、前記クラウン横溝４ｂは、前記中間の縦溝３ｂの長さが小さい方の前記成分（この例では右上がりの成分３ｂ１）に接続される一方、前記内のショルダー横溝４ｃは、前記中間の縦溝３ｂの長さが大きい方の前記成分（右下がりの成分３ｂ２）に接続される。即ち、中間の縦溝３ｂにはＴ字状の溝交差部だけが設けられ、四つ辻状の溝交差部が設けられていない。一般に、中間の縦溝３ｂが設けられるクラウン領域ＣＲとショルダー領域Ｓｈとの間の部分は、接地・非接地に伴う変形やスリップ角等による荷重変動の大きい部分であり、歪が集中しやすい。しかし、上述の構成により、中間の縦溝３ｂは、その両側に千鳥状に配されたブロックＢにより支えられるため、大きな歪の集中が防止され、ひいては中間の縦溝３ｂを起点とした偏摩耗の発生が抑制される点で好ましい。

また、図２に示されるように、本実施形態の中間の縦溝３ｂは、前記溝幅Ｔｇ２が変化するとともに、該溝幅Ｔｇ２が最も大きくなる最大位置Ｆが前記側のクラウン横溝４ｂの連通位置に設けられる。側のクラウン横溝４ｂは、ショルダー横溝４ｃに比べて溝幅が小さく形成されている。このため、側のクラウン横溝４ｂと中間の縦溝３ｂとの連通部分には雪が詰まりやすい傾向があるが、上述の構成によって、上記連通部分に十分スペースを与え、ひいては雪の目詰まりを効果的に防止できる。

また、雪路面での高い駆動力を発揮するために、タイヤ周方向に沿って測定される各横溝４の溝幅Ｙｇ１ないしＹｇ４は、好ましくは３．０mm以上、より好ましくは３．５mm以上が望ましい。他方、氷路面での摩擦力を高めるべく陸部面積の低下を防ぐために、前記溝幅Ｙｇ１ないしＹｇ４は、好ましくは１０．０mm以下、より好ましくは９．０mm以下が望ましい。

特に好ましくは、中央のクラウン横溝４ａ及び側のクラウン横溝４ｂの溝幅Ｙｇ１及びＹｇ２を３〜７mmとし、かつ、内、外のショルダー横溝４ｃ及び４ｄの溝幅Ｙｇ３及びＹｇ４を３〜１０mmとししかもクラウン横溝４ａ及び４ｂの溝幅よりも大きくすることが望ましい。とりわけ、中央のクラウン横溝４ａから外のショルダー領域４ｄまで溝幅Ｙｇを漸増させることが望ましい（Ｙｇ１＜Ｙｇ２＜Ｙｇ３＜Ｙｇ４）。これによって、より一層、氷上性能と雪上性能とが両立される。ここで、横溝４の溝深Ｙｇは、好ましくは縦溝３の溝深さの８５〜１００％の部分を含むことが望ましい。

前記各横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θは、特に限定されるものでない。しかしながら、前記角度θが大きくなると、氷路面における直進時の駆動力が十分に得られないおそれがある。また、ブロックＢのタイヤ周方向剛性が低下し易く、ひいては早期の偏摩耗を招きやすい。このような観点より、横溝４のタイヤ軸方向に対する角度θは、好ましくは４５度以下、より好ましくは４０度以下が望ましい。

ここで、横溝４のタイヤ軸方向に対する前記角度θは、図５に拡大して示されるように、横溝４の両端（縦溝３又は接地端Ｅへ開口する端部）での中点Ｐ１、Ｐ２間を結ぶ直線ＣＬとタイヤ軸方向線とのなす角度とする。

また、図６に示されるように、横溝４のうち、中央のクラウン横溝４ａ及び側のクラウン横溝４ｂについては、その角度θ１及びθ２が過度に小さくなると、そのエッジのタイヤ周方向成分が少なくなり、ひいては氷路面での旋回性能を十分に高めることができない。このような観点より、前記角度θ１及びθ２は、好ましくは１２度以上、より好ましくは１５度以上が望ましい。

本実施形態では、中央のクラウンブロック列Ｒ１をのびる中央のクラウン横溝４ａの前記角度θ１は、その両側にある側のクラウンブロック列Ｒ２をのびる側のクラウン横溝４ｂの前記角度θ２よりも小さく形成される。氷上走行時には、旋回時でもショルダー領域Ｓｈの接地面積が少ない。従って、側のクラウン横溝４ｂの角度θ２を、中央のクラウン横溝４ａの角度θ１に比して相対的に大きくすることにより、氷上旋回時のグリップ力を高めることができる。この作用を確実に発揮させるために、中央のクラウン横溝４ａのθ１と、側のクラウン横溝４ｂの角度θ２との比（θ２／θ１）は１よりも大、より好ましくは１．７以上が望ましい。他方、前記比（θ２／θ１）が大きすぎても、偏摩耗が生じやすくなるので、好ましくは２．５以下、より好ましくは２．２以下が望ましい。

また、図７に示されるように、横溝４のうち、内、外のショルダー横溝４ｃ及び４ｄについては、その角度θ３及びθ４が過度に大きくなると、雪路面での直進走行時の駆動力が十分に得られないおそれがある。このような観点より、前記角度θ３及びθ４は、好ましくは０〜１５度が望ましい。

本実施形態では、偏摩耗の防止の観点から、外のショルダーブロック列Ｒ４をのびる側のショルダー横溝４ｄの角度θ４は、内のショルダーブロック列Ｒ３をのびる内のショルダー横溝４ｃの角度θ３よりも小さく形成される。

また、前記ブロックＢに設けられるサイピングＳは、走行時に壁面が互いに接触するように幅の狭いスリット状の切り込みとして形成される。サイピングＳの厚さ（溝における幅に相当する寸法）は、例えば０．３〜１．０mm程度が望ましい。サイピングＳの深さは、好ましくは３．０mm以上であるが、より好ましくは５mm以上である。前記深さが３．０mm未満の場合、氷路でのエッジ効果が十分に得られない。他方、サイピングＳの深さが大きすぎると、ブロックＢの剛性を過度に低下させるおそれがあるので、好ましくは横溝４の最大深さの１００％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。

さらに、本実施形態の前記各ブロックＢには、タイヤ軸方向に対して前記横溝４（及びサイピングＳ）と逆向きに傾けられかつ厚さ（溝幅に相当する）及び深さがいずれも０．１〜２．０mmである複数本の切り込み６が隔設される。

このような切り込み６は、サイピングＳと同様、そのエッジにより氷路でのグリップを向上させるとともに、氷路面上の水分を吸い上げることにより、路面摩擦係数を高めるのに役立つ。なお、切り込み６は、サイピングＳに比べて小さい深さで形成されているため、新品タイヤ使用時における初期性能の向上に特に役立つ。また、切り込み６は、サイピングＳと逆向きに傾けられているため、様々な路面状況に対して効果的にそのエッジを作用させることができる。

前記切り込み６の厚さ又は深さが、いずれも０．１mm未満の場合には、切り込みが小さすぎて上述の作用が十分に発揮できないおそれがあり、逆に、２．０mmを超えると、ブロックＢの剛性が過度に低下してゴム欠けや偏摩耗を発生するおそれがある。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記具体的なトレッドパターンに限定されるものではなく、種々のトレッドパターンに変形して適用されても良いのは言うまでもない。

図１のパターン及び表１の仕様に基づいてサイズ１９５／６５Ｒ１５の乗用車用のスタッドレスタイヤが試作され、下記の性能がテストされた。また、実施例１の詳細仕様を下記に示す。そして、この仕様をベースとして、適宜溝幅を変えることにより、各例の溝面積比が調整された。
トレッド幅ＴＷ：１６０mm
内の縦溝の溝幅Ｔｇ１：３．５〜４．２mm
中間の縦溝の溝幅Ｔｇ２：２．０〜４．０mm
外の縦溝の溝幅Ｔｇ３：６．７mm
中央のクラウン横溝の溝幅：３．８〜４．８mm
側のクラウン横溝の溝幅：５．０〜６．４mm
内のショルダー横溝の溝幅：５．８〜７．４mm
外のショルダー横溝の溝幅：６．０〜７．５mm
内の縦溝の深さ：１０．１mm
中間の縦溝の深さ：７．２mm
外の縦溝の深さ：１０．１mm
中央のクラウン横溝の深さ：８．０mm
側のクラウン横溝の深さ：７．５mm
内のショルダー横溝の深さ：８．５mm
外のショルダー横溝の深さ：１０．１mm
サイピングの厚さ：０．４mm
サイピングの深さ：８．０mm
切り込みの厚さ：０．５mm
切り込みの深さ：０．５mm
また、テスト方法は、次の通りである。

＜氷上及び雪上走行性能＞
各試供タイヤを排気量２０００ccの国産ＦＲ車に装着し、氷路及び雪路それぞれのテストコースを走行させ、ハンドル応答性、旋回時の安定性、グリップ感等に関する特性がプロのドライバーのフィーリングによって評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で示した。数値が大きいほど良好であることを示す。

＜耐摩耗性能＞
上記テスト車両にて、乾燥アスファルト路面を８０００km走行し、各ブロック列について、ブロックのタイヤ周方向両端部の摩耗量（平均値）と、ブロックの中央部の摩耗量との差が測定された。測定は、タイヤ周上３カ所のブロックについて行われ、全ての平均値が計算された。結果は、各々の平均値の逆数に関し、比較例１の値を１００とする指数で表示された。数値が大きいほど、耐偏摩耗性能が良好であることを示す。
テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、氷上及び雪上走行性能について有意な向上が見られた。また、耐摩耗性については、従来と遜色ない性能を有していることが確認できた。

本発明の実施形態を示すトレッドパターンの展開図である。 その部分拡大図である。 トレッド部の断面輪郭図である。 クラウンブロック列の部分拡大図である。 横溝の部分拡大図である。 クラウンブロック列の部分拡大図である。 ショルダーブロック列の部分拡大図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 縦溝
３ａ 内の縦溝
３ｂ 中間の縦溝
３ｃ 外の縦溝
４ 横溝
４ａ 中央のクラウン横溝
４ｂ 側のクラウン横溝
４ｃ 内のショルダー横溝
４ｄ 外のショルダー横溝
Ｂ ブロック
Ｓ サイピング
ＣＲ クラウン領域
Ｒ１ 中央のクラウンブロック列
Ｒ２ 側のクラウンブロック列
Ｒ３ 内のショルダーブロック列
Ｒ４ 内のショルダーブロック列
Ｓｈ ショルダー領域
ＴＷ トレッド幅

Claims (7)

1. トレッド部のタイヤ赤道の両側でタイヤ周方向に連続してのびるとともに溝中心線がタイヤ赤道からトレッド幅の１５％以上かつ２５％以下の領域にある一対の中間の縦溝を有し、かつ
   前記中間の縦溝間のクラウン領域は、タイヤ周方向にジグザグ状で連続してのびる少なくとも一本の内の縦溝と、該内の縦溝と交わる向きにのびる複数本のクラウン横溝とにより区分され、かつ、サイピングが設けられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも２つのクラウンブロック列で構成されるとともに、
   前記中間の縦溝と接地端との間の一対のショルダー領域は、それぞれ、タイヤ周方向に直線状で連続してのびる少なくとも一本の外の縦溝と、該外の縦溝と交わる向きにのびる複数本のショルダー横溝とにより区分され、かつ、サイピングが設けられた複数のブロックがタイヤ周方向に並ぶ少なくとも２つのショルダーブロック列で構成され、
   前記ショルダー領域の溝面積比Ｇｓ（％）が、前記クラウン領域の溝面積比Ｇｃ（％）よりも大かつその差（Ｇｓ−Ｇｃ）が３〜７％であり、
   前記中間の縦溝は、右上がりの成分と、右下がりの成分とが交互に設けられるジグザグ状に形成され、かつ、前記右上がりの成分と右下がりの成分とはタイヤ周方向の長さが異なり、
   前記中間の縦溝には、タイヤ軸方向内側から前記クラウン横溝が、タイヤ軸方向外側から前記ショルダー横溝がそれぞれタイヤ周方向交互に連通することによりＴ字状の溝交差部だけが設けられ、
   しかも、前記クラウン横溝は、前記中間の縦溝のタイヤ周方向の長さが小さい方の前記成分に接続される一方、前記ショルダー横溝は、前記中間の縦溝のタイヤ周方向の長さが大きい方の前記成分に接続されることを特徴とするスタッドレスタイヤ。
   
2. 前記縦溝は、そのタイヤ軸方向に沿って測定される溝幅が１．０〜１０．０mmであり、かつ、前記外の縦溝の溝幅Ｔｇ３が前記内の縦溝の溝幅Ｔｇ１よりも大きい請求項１記載のスタッドレスタイヤ。
3. 前記横溝は、タイヤ周方向に測定される溝幅が３．０〜１０．０mmであり、かつ、前記ショルダー横溝の溝幅が前記クラウン横溝の溝幅よりも大きい請求項１又は２記載のスタッドレスタイヤ。
4. 前記横溝は、タイヤ軸方向に対して０〜４５度の角度でのびるとともに、前記ショルダー横溝の角度が前記クラウン横溝の前記角度よりも小さい請求項１乃至３のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。
5. 前記中間の縦溝の溝幅は、１．０〜４．０mmでかつ前記内の縦溝及び前記外の縦溝の溝幅よりも小である請求項１乃至４のいずれに記載のスタッドレスタイヤ。
   
6. 前記中間の縦溝は、タイヤ軸方向に沿って測定される溝幅が変化するとともに、該溝幅の最大位置が前記クラウン横溝の連通位置に設けられる請求項５記載のスタッドレスタイヤ。
   
7. 前記内の縦溝は、タイヤ赤道の両側に配された一対からなることにより、前記クラウン領域は、タイヤ赤道上をのびる中央のクラウンブロック列と、その両側に配された一対の側のクラウンブロック列とからなり、しかも
   前記中央のクラウンブロック列をのびる中央のクラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、側のクラウンブロック列をのびる側のクラウン横溝のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも小さい請求項１乃至６のいずれかに記載のスタッドレスタイヤ。

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