JP3204926B2

JP3204926B2 - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP3204926B2
Application number: JP17765197A
Authority: JP
Inventors: 稔之大橋
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1997-06-17
Filing date: 1997-06-17
Publication date: 2001-09-04
Anticipated expiration: 2017-06-17
Also published as: JPH115415A; DE19826927B4; DE19826927A1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は空気入りラジアルタ
イヤにおいて、特に氷雪路面における制動性能及び加速
性能を維持しつつ旋回性能の改善を図った空気入りラジ
アルタイヤに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のスタッドレスタイヤは、氷雪路性
能を向上させる手段としてタイヤ踏面部のブロックに数
多くのサイプを配置してきた。そしてこのサイプの従来
の配置方向は、タイヤの円周方向に対して９０°方向で
配置していた。また、タイヤの円周方向に対して０〜５
０°の角度でブロックを配置し、サイプをこのブロック
角度に平行に配置するか、或いはブロック角度とは無関
係にサイプ同士を平行にして配置していた。また、ブロ
ック表面にサイプ同士を平行ではないが、規則性がなく
バラバラな角度で配置しているスタッドレスタイヤも提
案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、多数のサイプ
をタイヤの円周方向に対して９０°方向でブロックに配
置した場合、進行方向に対してサイプのエッジ効果が効
き易いため、氷雪路面におけるタイヤの前後性能即ち制
動性能及び加速性能は高くなるが、旋回性能は低くなる
場合が多い。

【０００４】一方、タイヤの円周方向に対して０〜５０
°の角度でブロックを配置し、サイプをこのブロック角
度に平行に配置するか、或いはブロック角度とは無関係
にサイプ同士を平行にして配置したタイヤの場合は、サ
イプがタイヤの進行方向に対して角度がついているた
め、旋回時にエッジ効果が効き易いため氷雪路面におけ
る旋回性能は高いが、前後性能即ち制動性能及び加速性
能は低くなる。

【０００５】また、ブロック表面にサイプ同士を平行で
はないが、規則性がなくバラバラな角度で配置したタイ
ヤの場合は、氷雪路面におけるタイヤの前後性能と旋回
性能とも上記のタイヤと比較すれば悪化は押さえられる
が、タイヤの前後性能と旋回性能を同時に向上させるも
のではない。

【０００６】本発明の課題は、氷雪路面におけるタイヤ
の前後性能即ち制動性能及び加速性能と、旋回性能を同
時に向上することができる空気入りラジアルタイヤを提
供するところにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
鋭意検討した結果、本発明はタイヤ踏面部にタイヤ幅方
向に延びる複数のサイプを備えたブロックを有する空気
入りラジアルタイヤにおいて、上記ブロックの全部又は
一部に、同じブロック内にて互いに異なる角度でタイヤ
周方向において離間しながらタイヤ幅方向に延びて隣接
する１次サイプと２次サイプを規則的に形成した空気入
りラジアルタイヤを採用した。

【０００８】かかる構成によれば、隣接する１次サイプ
と２次サイプ同士の間にはブロック表面において最小離
間領域と最大離間領域が現出することになり、そのうち
最小離間領域が従来タイヤに比して接地圧が高くなる結
果、サイプ端エッジ効果が向上するものである。また、
かかる構成によれば、同じブロック内にてタイヤ幅方向
に対して平行に延びる平行サイプを１次サイプとし、タ
イヤ幅方向に対して角度を付けて延びる傾斜サイプを２
次サイプとして構成し、かつ上記１次サイプと２次サイ
プを離間しながら隣接して規則的に交互に繰り返し形成
することができる。従って、タイヤ幅方向に対して角度
を付けて延びる２次サイプによって、車両の横方向即ち
タイヤ幅方向のエッジ効果が高くなるため氷雪路面にお
ける旋回性能が大幅に向上する。しかも、タイヤ幅方向
に対して平行に延びる１次サイプによって、車両の前後
方向即ちタイヤ周方向におけるエッジ効果が高くなるた
め、氷雪路面における前後性能である制動性能及び加速
性能も維持できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明に係る空気入りラジ
アルタイヤの一実施形態を示すタイヤ全体の正面図であ
る。図２は図１においてＡ−Ａ′とＢ−Ｂ′との間の領
域におけるトレッドパターンの部分拡大図である。図３
は図２のＣ領域を更に拡大した部分拡大図である。

【００１０】図において、１はタイヤ踏面部、２はタイ
ヤ踏面部１にタイヤ幅方向に延びる複数のサイプ３を備
えたブロックである。４は周方向溝である。本実施形態
のブロック２は、タイヤ踏面部の中央領域にて中央周方
向溝４ａを挟んでその両側にタイヤ周方向に配列された
中央領域のブロック列２Ａ、２Ａと、更にそのタイヤ幅
方向の両側に位置する中間領域のブロック列２Ｂ、２Ｂ
と、更にそのタイヤ幅方向の両側に位置するショルダー
領域のブロック列２Ｃ、２Ｃとで構成されている。

【００１１】すなわち、図２に示す通り、中央領域のブ
ロック列２Ａ、２Ａのブロック２ａ、２ａは、タイヤ踏
面部１の中央領域にてその中央部を走る中央周方向溝４
ａとその両側においてジグザグ状に延びるジグザグ状周
方向溝４ｂ、４ｂと、このジグザグ状周方向溝４ｂ、４
ｂと前記中央周方向溝４ａとの間をタイヤ幅方向斜めに
連結する傾斜溝５によって区画されて配列されている。
また、そのタイヤ幅方向の両側に位置する中間領域のブ
ロック列２Ｂ、２Ｂのブロック２ｂ、２ｂは、上記ジグ
ザグ状周方向溝４ｂ、４ｂとそのジグザグ状周方向溝４
ｂ、４ｂの両側に位置するストレート状周方向溝４ｃ、
４ｃとの間をタイヤ幅方向に平行に延びる横溝６で連結
することにより区画されて構成されている。更にショル
ダー領域のブロック列２Ｃ、２Ｃのブロック２ｃ、２ｃ
は、前記ストレート状周方向溝４ｃ、４ｃとショルダー
端部７とをタイヤ幅方向に平行に延びる横溝８で連結す
ることにより区画されて構成されている。

【００１２】本実施形態では、図２に示す通り、中央領
域のブロック列２Ａ、２Ａのブロック２ａ、２ａには、
タイヤ幅方向に対して平行に延びる平行サイプ３ｄが複
数本形成されている。中間領域のブロック列２Ｂ、２Ｂ
のブロック２ｂ、２ｂ及びショルダー領域のブロック列
２Ｃ、２Ｃのブロック２ｃ、２ｃには、同じブロック内
にて互いに異なる角度でタイヤ周方向において離間しな
がらタイヤ幅方向に延びて隣接する１次サイプ３ａと２
次サイプ３ｂが規則的に繰り返されて形成されている。
図示の通り、１次サイプ３ａはタイヤ幅方向に対して平
行に延びる平行サイプであり、２次サイプ３ｂはタイヤ
幅方向に対して角度を付けて延びる傾斜サイプである。

【００１３】従って、本実施形態のタイヤは、図３に示
す様に、隣接する１次サイプ３ａと２次サイプ３ｂの間
にはブロック２ｂ、２ｃの表面において最小離間領域９
と最大離間領域１０が現出することになる。図４は従来
タイヤのブロック１１に形成された５本の平行サイプ１
２を示す要部拡大概略平面図である。同図のブロック１
１は上記の本実施形態のブロック２とはやや形を異にす
るものであるが、仮にブロックの大きさを同一とし、サ
イプの数及び密度を同一として、この従来タイヤの平行
サイプ１２間の離間領域１３と本体の実施形態の最小離
間領域９を比較した場合、最小離間領域９では接地圧が
高くなり、サイプ端エッジ効果が向上するものである。
本実施形態のこの効果は、同一ブロック内に最大離間領
域１０が存在するにも拘わらず最小離間領域９を規則的
に現出させることによってサイプ端エッジ効果が確保さ
れる。

【００１４】また、本実施形態では、特に中間領域のブ
ロック列２Ｂ、２Ｂのブロック２ｂ、２ｂでは１次サイ
プ３ａを２次サイプ３ｂより多くし、ショルダー領域の
ブロック列２Ｃ、２Ｃのブロック２ｃ、２ｃでは２次サ
イプ３ｂを１次サイプ３ａより多く配置している。この
ように中間領域のブロック列２Ｂ、２Ｂのブロック２
ｂ、２ｂに平行サイプである１次サイプ３ａを多くする
ことによって、氷雪路面における制動性能及び前後性能
が効果的に発揮することができると共に、ショルダー領
域のブロック列２Ｃ、２Ｃのブロック２ｃ、２ｃに傾斜
サイプである２次サイプ２ｂを多く配置することによ
り、氷雪路面における制動性能を効果的に発揮すること
ができる。

【００１５】上記中間領域のブロック列２Ｂに配置され
た１次サイプ３ａ及び２次サイプ３ｂは、ジグザグ状周
方向溝４ｂとストレート状周方向溝４ｃにそれぞれ開口
する両側オープンサイプであるが、ショルダー領域のブ
ロック列２Ｃの様に１次サイプ３ａは両側オープンサイ
プとし、２次サイプ３ｂはストレート状周方向溝４ｃに
開口する片側オープンサイプとしても差し支えない。ま
た、両端クローズドサイプであっても差し支えない。要
するに、隣接する１次サイプ及び２次サイプ同士の間に
最小離間領域が規則的に繰り返し現出する構成であれ
ば、規則的ゆえ当該最小離間領域が累積的に確保され、
これによって接地圧が高くなり、サイプ端エッジ効果が
生じる。

【００１６】また、図５に示す様に、１次サイプ３ａと
２次サイプ３ｂとの間の最小離間領域９と最大離間領域
１０のうち、最大離間領域１０には更に３次サイプ３ｃ
を形成することが好ましい。かかる３次サイプ３ｃを形
成することにより、１次サイプ３ａと２次サイプ３ｂと
の間の最大離間領域１０を３次サイプ３ｃで切り込むこ
とにより接地圧の高い領域を最大離間領域１０において
も確保することができる。従って、この３次サイプ３ｃ
は、一端クローズドで片側がタイヤ周方向溝４に開口す
る片側オープンサイプとし、図５に示す様に、前記１次
サイプ３ａと２次サイプ３ｂとの間の最大離間領域１０
の範囲内に形成することが望ましい。この３次サイプ３
ｃを前記１次サイプ３ａと２次サイプ３ｂとの間の最大
離間領域１０を越えて最大離間領域１０と最小離間領域
９間の中間領域１４まで延びる様に形成することも採用
できるが、この場合は、耐摩耗性が悪化するため好まし
くない。また、この３次サイプ３ｃは、本実施形態に示
す様に、２次サイプ３ｂに平行して形成することが好ま
しいが、１次サイプ３ａと平行して形成することもでき
る。

【００１７】１次サイプ３ａと２次サイプ３ｂとの間の
最小離間領域９を特定する最小離間距離Ａは、図３に示
す様に、当該２次サイプ３ｂを挟んで隣接する１次サイ
プ３ａ、３ａ間の離間距離をＸとした場合、Ａ＝０．２
Ｘ〜０．４Ｘとすることが好ましい。最小離間距離Ａが
０．２Ｘ〜０．４Ｘの範囲から外れると、いずれの場合
も１次サイプ３ａと２次サイプ３ｂ間のサイプ間隔が狭
くなる結果耐摩耗性が悪化する。

【００１８】前記の通り、１次サイプ３ａと２次サイプ
３ｂとの間の最大離間領域１０に更に３次サイプ３ｃを
形成する場合は、図５に示す様に、１次サイプ３ａと３
次サイプ３ｃとの間の最大離間距離Ｂは、１次サイプ３
ａ、３ａ間の離間距離Ｘに対して、Ｂ＝０．３Ｘ〜０．
４５Ｘとすることが好ましい。１次サイプ３ａと３次サ
イプ３ｃとの間の最大離間距離Ｂが上記範囲から外れる
と、いずれの場合もサイプ間隔が狭くなる結果耐摩耗性
が悪化する。

【００１９】１次サイプ３ａ及び２次サイプ３ｂの単位
ブロック当たりのサイプ密度は、０．１〜０．２mm/mm²
とすることが望ましい。１次サイプ３ａ及び２次サイプ
３ｂの単位ブロック当たりのサイプ密度が０．１mm/mm²
未満の場合はサイプ密度が低くなりすぎ、氷雪路面にお
ける制動性能及び加速性能を維持し、旋回性能を向上さ
せる効果が乏しい。一方、１次サイプ３ａ及び２次サイ
プ３ｂの単位ブロック当たりのサイプ密度が０．２mm/m
m²を超える場合は、サイプ間隔が狭くなりすぎ耐摩耗性
が悪化する。

【００２０】上記の１次サイプ３ａ及び２次サイプ３ｂ
はブロックの全部に形成することもできるが、ブロック
の一部に形成することもできる。ブロックの一部に形成
する場合は、前記実施形態の様に、特定のブロック列の
ブロック全体に形成する場合や、１ブロック内において
１次サイプ３ａ及び２次サイプ３ｂとそれ以外のサイプ
を組み合わせることもできる。また、１次サイプ３ａ及
び２次サイプ３ｂをすべてストレート状のサイプとする
こともできるが、本実施形態の様に両端をストレート状
サイプ、中間部分をジグザグ状のサイプとすることもで
きる。

【００２１】また、本実施形態では、１次サイプ及び２
次サイプはタイヤ周方向において離間しながらタイヤ幅
方向に延びて隣接し規則的に交互に形成されているが、
必ずしも交互に形成されなくても差し支えない。例えば
１次サイプの次に２次サイプが形成され、さらに２次サ
イプが形成された後に１次サイプが形成される規則的な
パターンであっても差し支えない。また本実施形態では
２次サイプの傾斜方向はタイヤ幅方向に対してすべて同
一方向であるが、異なる方向の２次サイプを規則的に形
成させることもできる。例えば１次サイプの次に一定の
傾斜方向の２次サイプを形成し、次に再び１次サイプを
形成させ、次の２次サイプで前記傾斜方向とは逆方向に
傾斜する２次サイプを形成し、続いて１次サイプを形成
するパターンである。

【００２２】

【実施例】タイヤサイズが１８５／７０Ｒ１４であって
図１に示す構成の実施例１に係るラジアルタイヤを試作
し、これを排気量１８００ｃｃ、前輪駆動の普通乗用車
に装着して実車走行にて氷雪路面における制動性能、加
速性能及び旋回性能をそれぞれ評価した。また比較のた
め、ブロック表面のサイプがすべてタイヤ幅方向に対し
て平行に延びる平行サイプとした以外は図１の構成と同
じ比較例タイヤについても氷雪路面における制動性能、
加速性能及び旋回性能を評価した。また図５に示す様な
３次サイプを中間領域及びショルダー領域のブロックの
最大離間領域にすべて形成した以外は図１に示す構成と
同じ実施例２タイヤも試作し、氷雪路面における制動性
能、加速性能及び旋回性能を評価した。３次サイプは図
５を参照するならばその寸法Ｈ1 はブロックの幅方向
の最大寸法Ｈの約１／６Ｈである３mmにて形成した。

【００２３】表１は、実施例１、実施例２及び比較例の
各タイヤについて、氷雪路面における制動性能、加速性
能及び旋回性能の各試験結果を示している。

【００２４】氷雪路面における制動性能は、速度４０km
/hからフルロックをかけた場合の制動距離の逆数を比較
例タイヤ１００として指数表示している。数値が大きい
ほど制動性能が優れている。

【００２５】氷雪路面における加速性能は、停止から３
０ｍまでの走破タイムの逆数を比較例タイヤ１００とし
て指数表示している。数値が大きいほど加速性能が優れ
ている。

【００２６】氷雪路面における旋回性能は、レムニスケ
ート曲線（８の字）の旋回路におけるラップタイムの逆
数を比較例タイヤ１００として指数表示している。数値
が大きいほど旋回性能が優れている。また、耐摩耗性能
は８０００km走行後のサイプ間の段差量(mm)の逆数を比
較例１００として指数表示している。数値の大きいもの
ほど耐摩耗性能に優れていることを示す。

【００２７】

【表１】

【００２８】表１より、実施例タイヤは、比較例タイヤ
と比較して、氷雪路面における制動性能及び加速性能を
維持しつつ、旋回性能が大幅に向上していることが認め
られる。但し、１次サイプと２次サイプ間の最小離間距
離Ａは、２次サイプを挟んで隣接する１次サイプ同士の
離間距離をＸとした場合、Ａ＝０．２Ｘ〜０．４Ｘの範
囲から外れると、いずれの場合も１次サイプと２次サイ
プ間のサイプ間隔が狭くなる結果、耐摩耗性が悪化し
た。従って、１次サイプと２次サイプ間の最小離間距離
ＡはＡ＝０．２Ｘ〜０．４Ｘの範囲に設定したタイヤが
耐摩耗性を維持できる点で好ましい。

【００２９】また、１次サイプと２次サイプとの間の最
大離間領域に更に３次サイプを形成した実施例５〜８の
タイヤの場合は、１次サイプと３次サイプとの間の最大
離間距離Ｂは、１次サイプ間の離間距離Ｘに対して、Ｂ
＝０．３Ｘ〜０．４５Ｘの範囲から外れると、いずれの
場合もサイプ間隔が狭くなる結果、耐摩耗性が悪化し
た。従って、１次サイプと３次サイプとの間の最大離間
距離Ｂが０．３Ｘ〜０．４５Ｘの範囲にあるタイヤが耐
摩耗性を維持できる点で最適である。

【００３０】

【発明の効果】以上の通り、本発明は、同じブロック内
にて互いに異なる角度でタイヤ周方向において離間しな
がら実質的にタイヤ幅方向に延びて隣接する１次サイプ
と２次サイプを規則的に形成し、隣接する１次サイプと
２次サイプ同士の間にブロック表面において接地圧が高
い最小離間領域を現出する構成としたことにより、サイ
プ端エッジ効果を奏し、氷雪路面における制動性能、加
速性能及び旋回性能の向上を図ることができた。

【００３１】特に、同じブロック内にてタイヤ幅方向に
対して平行に延びる平行サイプを１次サイプとし、タイ
ヤ幅方向に対して角度を付けて延びる傾斜サイプを２次
サイプとして構成し、かつ上記１次サイプと２次サイプ
を離間しながら隣接して規則的に交互に繰り返し形成す
るタイヤの場合は、前記サイプ端エッジの効果に加え
て、タイヤ幅方向に対して平行に延びる１次サイプによ
って、車両の前後方向即ちタイヤ周方向におけるエッジ
効果が高くなるため、氷雪路面における前後性能である
制動性能及び加速性能が向上する。また、タイヤ幅方向
に対して角度を付けて延びる２次サイプによって、車両
の横方向即ちタイヤ幅方向のエッジ効果が高くなるため
氷雪路面における旋回性能も向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一実施
形態を示すタイヤ全体の正面図である。

【図２】図１においてＡ−Ａ′とＢ−Ｂ′との間の領域
におけるトレッドパターンの部分拡大図である。

【図３】図２のＣ領域を更に拡大した部分拡大図であ
る。

【図４】従来タイヤのブロックを示す要部拡大概略平面
図である。

【図５】３次サイプを形成したブロックを概念的に示す
要部拡大概略平面図である。

【符号の説明】

１タイヤ踏面部２ブロック２Ａ中央領域のブロック列２ａブロック２Ｂ中間領域のブロック列２ｂブロック２Ｃショルダー領域のブロック列２ｃブロック３サイプ３ａ１次サイプ３ｂ２次サイプ３ｃ３次サイプ４周方向溝９最小離間領域１０最大離間領域

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ踏面部にタイヤ幅方向に延びる複
数のサイプを備えたブロックを有する空気入りラジアル
タイヤにおいて、上記ブロックの全部又は一部に、同じ
ブロック内にて互いに異なる角度でタイヤ周方向におい
て離間しながらタイヤ幅方向に延びて隣接する１次サイ
プと２次サイプを規則的に形成したことを特徴とする空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】１次サイプがタイヤ幅方向に対して平行
に延びる平行サイプであり、２次サイプがタイヤ幅方向
に対して角度を付けて延びる傾斜サイプであって、上記
１次サイプと２次サイプが隣接して交互に形成されてい
る請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】１次サイプと２次サイプとの間の最小離
間領域と最大離間領域のうち、最大離間領域に３次サイ
プを形成した請求項２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】３次サイプは、２次サイプに平行して延
び、片側だけがタイヤ周方向溝に開口する片側オープン
サイプである請求項３記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】１次サイプと２次サイプとの間の最小離
間距離Ａは、１次サイプ間の離間距離をＸとした場合、
Ａ＝０．２Ｘ〜０．４Ｘである請求項２、３又は４記載
の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】１次サイプと３次サイプとの間の最大離
間距離Ｂは、請求項５に記載した１次サイプ間の離間距
離Ｘに対して、Ｂ＝０．３Ｘ〜０．４５Ｘである請求項
３又は４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】タイヤ踏面部の中央領域にて周方向溝で
区画されて配列された中央領域のブロック列と、そのタ
イヤ幅方向の両側に位置する中間領域のブロック列と、
更にそのタイヤ幅方向の両側に位置するショルダー領域
のブロック列とで構成されており、中間領域のブロック
列のブロック及び又はショルダー領域のブロック列のブ
ロックに、請求項１の１次サイプと２次サイプを形成し
た請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りラジアル
タイヤ。