JP6358030B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、ドライ性能（例えば、ドライ路面における操縦安定性能や走行タイム）とウェット性能（例えば、ウェット路面における操縦安定性能や耐ハイドロプレーニング性能）を高次元でバランスよく改善することが求められている。また、これら性能に加えて、タイヤの摩耗（特に、偏摩耗）や騒音（例えば、通過騒音）に対する性能も併せて改善することが求められている。

例えば、これら性能のうちウェット性能を向上する方法としては、空気入りタイヤのトレッド部に多くの溝を配置して排水性を良好にすることが知られている。しかしながら、単純に溝を増加すると、トレッド剛性が低下してしまい、ドライ性能や耐偏摩耗性能が充分に得られなくなる。また、溝の形状や配置によっては、通過騒音が発生し易くなり騒音性能が低下する。そのため、これら性能をバランスよく改善するには、溝の本数、形状、配置などを調整する必要がある。

例えば、特許文献１は、図４に例示するように、タイヤ赤道よりも車両内側の領域に２本の主溝を設けると共に、タイヤ赤道よりも車両外側の領域に１本の主溝とこの主溝よりも車両外側に主溝よりも溝幅が小さい細溝を設け、これら主溝及び細溝により区画された陸部のうち細溝よりも車両内側の陸部に、車両内側の端部が接地端又は主溝に到達し車両外側の端部が各陸部内で閉止するラグ溝を設け、且つ、細溝に隣接する陸部に細溝と交差し車両内側の端部が陸部内で閉止し車両外側の端部が接地端に到達するラグ溝を設けることを提案している。このようなトレッドパターンでは、主溝に連通するラグ溝が陸部内で閉止するため、トレッド剛性が著しく低下せず、ドライ性能を維持しながら排水性能を得ることができ、更に、細溝がドライ性能や耐偏摩耗性能に対する影響の大きい車両外側の領域に配置されることでこの部位におけるトレッド剛性を高度に維持し、効果的にドライ性能や耐偏摩耗性能を改善することができる。その一方で、細溝の溝幅が小さいことで低下するウェット性能を、細溝と交差するラグ溝により補うことができるため、これら性能をバランスよく改善することができる。

しかしながら、近年の車両の高性能化及び道路整備の進展を受けて、車両速度の高速化に対する要請が次第に高まるに従い、従来のトレッドパターン構成では、特に高速走行時においてこれら性能を高次元で両立させることが難しくなってきている。また、サーキット走行のような過酷な走行環境でも、これら性能を高次元で両立させることが求められるため、従来のトレッドパターン構成では必ずしも十分ではなくなっている。そのため、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立するための更なる改善が求められている。

特開２０１０‐２１５２２１号公報

本発明の目的は、ウェット性能、ドライ性能、耐偏摩耗性能、及び、騒音性能を高次元でバランスよく両立することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部の前記第２主溝よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第１主溝よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い細溝を設け、前記第１主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ１をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５％〜２０％とし、前記第２主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ２をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％〜３５％とし、前記第３主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ３をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５５％〜７０％とし、前記細溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ４をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６０％とし、前記第３主溝よりも車両内側に第１リブを区画し、前記第３主溝と前記第２主溝との間に第２リブを区画し、前記第２主溝と前記第１主溝との間に第３リブを区画し、前記第１主溝と前記細溝との間に第４リブを区画し、前記細溝よりも車両外側に第５リブを区画すると共に、前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第３主溝に対して非連通となるように第１リブ内で閉止した複数本の第１ラグ溝と、一端が前記第３主溝に連通し他端が第２リブ内で閉止した複数本の第２ラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第３リブ内で閉止した複数本の第３ラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第４リブ内で閉止した複数本の第４ラグ溝と、前記細溝と交差しつつ一端が第４リブ内で閉止し他端が第５リブ内で閉止した複数本の第５ラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記細溝に対して非連通となるように第５リブ内で閉止した複数本の第６ラグ溝を設けたことを特徴とする。

本発明では、タイヤ周方向に延びる主溝を上述のようにタイヤ赤道付近やタイヤ赤道よりも車両内側の位置に配置することで、効率のよい排水を可能にしている。その一方で、最も車両外側の位置には主溝でなく細溝を設けているので、この部位における排水性能を充分に確保しながらトレッド剛性を高めることができ、排水性能及びウェット性能を維持しながら操縦安定性能の向上が図れる。また、全てのラグ溝の片側の端部をリブ内で閉止して、主溝及び細溝により区画された陸部をタイヤ周方向に連続したリブとしているので、この点からもトレッド剛性を高めて操縦安定性能を向上することができる。このとき、タイヤ周方向に連続したリブを設けると共に、ラグ溝の閉止位置を上述のように定めているので偏摩耗を抑制することもできる。このようにして、優れた排水性能及びウェット性能を維持しながら操縦安定性能を向上することができ、更に、優れた耐偏摩耗性能も得ることができる。

本発明では、細溝の溝幅が第１主溝の溝幅の１０％〜６０％であることが好ましい。このように主溝の溝幅に対する細溝の溝幅を設定することで、ウェット性能と操縦安定性能とを両立するには有利になる。

本発明では、第１主溝乃至第３主溝の溝幅がそれぞれ８ｍｍ〜１６ｍｍであり、細溝の溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍであることが好ましい。このように各溝の溝幅を所定の範囲に収めることで、ウェット性能と操縦安定性能とを両立するには有利になる。

本発明では、第３リブの幅が第２リブの幅の８０％〜１２０％であることが好ましい。このように第２リブと第３リブとを同等の幅とすることで、充分なトレッド剛性を得て操縦安定性能を向上するには有利になる。

本発明では、第２ラグ溝と第３ラグ溝とをそれぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置すると共に、第３ラグ溝と第４ラグ溝とをそれぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置することが好ましい。このように隣り合うリブに設けられたラグ溝の開口部を一致させないことで、トレッド剛性のバランスを均一化することができ、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを効果的に高めることができる。

本発明では、第３ラグ溝をタイヤ幅方向に対して第２ラグ溝とは逆方向に傾斜させ、第４ラグ溝をタイヤ幅方向に対して第３ラグ溝とは逆方向に傾斜させることが好ましい。このように各ラグ溝の傾斜方向を定めることで、トレッド剛性のバランスを均一化することができ、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを効果的に高めることができる。

本発明では、第５ラグ溝の第４リブ側の一端と第５リブ側の他端とが共に第５ラグ溝の細溝との交点よりもタイヤ周方向の一方側に位置することが好ましい。特に、第５ラグ溝をタイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させたことが好ましい。このように第５ラグ溝の形状を設定することで、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝に掛かる力を分散し、偏摩耗の発生を抑制することができる。特に、タイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させた形状にすることで、更に通過騒音を改善することもできる。

このとき、第５ラグ溝の湾曲部の曲率半径が８ｍｍ〜５０ｍｍであることが好ましい。このように第５ラグ溝の湾曲形状を設定することで、耐偏摩耗性能と騒音性能を改善するには有利になる。

本発明では、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域での溝面積比率がトレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域での溝面積比率よりも相対的に小さく、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域での溝面積比率が８％〜２５％の範囲にあり、トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域での溝面積比率が２２％〜４０％の範囲にあることが好ましい。このように溝面積比率を設定することで、排水性能と操縦安定性能とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において、溝面積比率は、トレッド部の接地領域の面積に対する該接地領域内の溝面積の比率である。

本発明では、第１主溝乃至第３主溝及び細溝に面取りを施したことが好ましい。これにより、溝幅自体を拡大することなく、摩耗初期において第１主溝乃至第３主溝及び細溝の溝体積を充分に確保することができ、トレッド剛性を確保しながら優れた排水性能を得ることができる。尚、このように面取りを施す場合、上述の溝幅は、溝壁の延長線とトレッド表面の延長線との交点を基準とした溝幅とする。

尚、本発明において、接地端とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときのタイヤ軸方向の端部であり、接地幅とは、左右の接地端の間のタイヤ軸方向の長さである。また、上述の溝面積比率を決定する際の接地領域はこの接地幅によって特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である 。 図１の空気入りタイヤの主溝を拡大して示す断面図である。 従来の空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。尚、本発明の空気入りタイヤは車両に対する装着方向が指定されたものであり、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して内側となる側（図面において「ＩＮ」と表示した側）を「車両内側」、車両装着時にタイヤ赤道ＣＬよりも車両に対して外側となる側（図面において「ＯＵＴ」と表示した側）を「車両外側」と言う。

図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を表わす。本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とから構成される。左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図１では２層）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、これら補強コードは層間で互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には更に複数層（図１では３層）のベルト補強層８が設けられている。ベルト補強層８は、図１に例示するようなベルト層７の端部のみを覆う層を含んでいてもよい。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる３本の主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）が設けられている。第１主溝１１は、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の位置に配置される。第２主溝１２は、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両内側の位置に配置される。第３主溝１３は、トレッド部１の第２主溝１２よりも車両内側の位置に配置される。また、これら主溝の他に、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる１本の細溝１４が設けられている。この細溝１４は、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）よりも溝幅が小さく、トレッド部１の第１主溝１１よりも車両外側の位置に配置される。

具体的には、図２に示すように、第１主溝１１の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ１、第２主溝１２の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ２、第３主溝１３の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ３、細溝１４の中心位置からタイヤ赤道ＣＬ位置までの距離をＧＬ４とすると、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）及び細溝１４は、距離ＧＬ１がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５％〜２０％、距離ＧＬ２がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％〜３５％、距離ＧＬ３がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５５％〜７０％、距離ＧＬ４がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６０％であるように配置されている。

これら主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）及び細溝１４により、トレッド部１には、周方向に延在する５列の陸部（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）が区画されている。第１リブ２１は、第３主溝１３よりも車両内側に区画される。第２リブ２２は、第３主溝１３と第２主溝１２との間に区画される。第３リブ２３は、第２主溝１２と第１主溝１１との間に区画される。第４リブ２４は、第１主溝１１と細溝１４との間に区画される。第５リブ１５は、細溝１４よりも車両外側に区画される。これら陸部には、いずれも後述のラグ溝が設けられているが、ラグ溝により分断されずにタイヤ周方向の全周に亘って連続している。

各リブ（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）には、それぞれタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）が設けられている。第１ラグ溝３１は、一端が車両内側の接地端Ｅに到達し他端が第３主溝１３に対して非連通となるように第１リブ２１内で閉止した形状を有する。第２ラグ溝３２は、一端が第３主溝１３に連通し他端が第２リブ２２内で閉止した形状を有する。第３ラグ溝３３は、一端が第２主溝１２に連通し他端が第３リブ２３内で閉止した形状を有する。第４ラグ溝３４は、一端が第１主溝１１に連通し他端が第４リブ２４内で閉止した形状を有する。第５ラグ溝３５は、細溝１４と交差しつつ一端が第４リブ２４内で閉止し他端が第５リブ２５内で閉止した形状を有する。第６ラグ溝３６は、一端が車両外側の接地端Ｅに到達し他端が細溝１４に対して非連通となるように第５リブ２５内で閉止した形状を有する。

本発明では、上述のようにタイヤ周方向に延びる主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）をタイヤ赤道ＣＬ付近やタイヤ赤道ＣＬよりも車両内側の位置に配置しているので、効率のよい排水が可能になる。その一方で、最も車両外側の位置には主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）よりも溝幅の小さい細溝１４を設けているので、この部位における排水性能を充分に確保しながらトレッド剛性を高めることができ、排水性能及びウェット性能を維持しながら操縦安定性能の向上が図れる。また、全てのラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）の片側の端部を各リブ（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）内で閉止して、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）及び細溝１４により区画された陸部をタイヤ周方向に連続したリブとしているので、この点からもトレッド剛性が高まり、操縦安定性能を向上することができる。このとき、単純にタイヤ周方向に連続したリブを設けるだけでなく、上述のようにラグ溝の閉止位置を定めているので偏摩耗を抑制することもできる。このようにして、優れた排水性能及びウェット性能を維持しながら操縦安定性能を向上することができ、更に、優れた耐偏摩耗性能も得ることができる。

このとき、距離ＧＬ１がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５％よりも小さいと第１主溝が殆どタイヤ赤道ＣＬと一致し、また、第３リブ２３の幅を充分に確保できなくなるため、トレッド剛性をバランスよく高めることが難しくなる。距離ＧＬ１がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％よりも大きいと、第１主溝１１がタイヤ赤道ＣＬから離れすぎて効率の良い排水が難しくなる。距離ＧＬ２がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％よりも小さいと、第３リブ２３の幅を充分に確保できなくなるため、トレッド剛性をバランスよく高めることが難しくなる。距離ＧＬ２がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の３５％よりも大きいと、第２主溝１２がタイヤ赤道ＣＬから離間してタイヤ赤道ＣＬ近傍の溝面積が減少するので、効率の良い排水が難しくなる。距離ＧＬ３がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５５％よりも小さいと、第２リブ２２の幅を充分に確保できなくなるため、トレッド剛性をバランスよく高めることが難しくなる。距離ＧＬ３がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の７０％よりも大きいと、第３主溝１３がタイヤ幅方向外側に偏り過ぎるため、効率の良い排水が難しくなる。距離ＧＬ４がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％よりも小さいと、第５リブ２５の幅が広くなり過ぎてこの部位での排水が難しくなる。距離ＧＬ４がタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の６０％よりも大きいと、第４リブ２４の幅が広くなり過ぎて効率の良い排水が難しくなる。

また、ラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）の少なくとも一方の端部が各リブ（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）内で閉止せずに、各リブを分断すると、陸部剛性が低下して優れた操縦安定性能を得ることが難しくなる。

主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝幅（図２のＷ１，Ｗ２，Ｗ３）は、充分な排水性能を得るために８ｍｍ以上であることが好ましいが、溝幅が大きくなり過ぎるとコーナリング中の横力によって溝部においてバックリングが発生し易くなるので１６ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝幅を１０ｍｍ〜１４ｍｍにするとよい。また、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝深さは、充分な排水性能を得るために５ｍｍ以上であることが好ましいが、溝深さが大きくなり過ぎるとトレッド剛性が低下して操縦安定性を充分に向上することが難しくなるため７ｍｍ以下にすることが好ましい。より好ましくは、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝深さを５．５ｍｍ〜７．５ｍｍにするとよい。

これに対して、細溝１４は、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）よりも溝幅の小さい溝であり、その溝幅Ｗ４が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１０％〜６０％であることが好ましい。このように第１主溝１１の溝幅Ｗ１に対する細溝１４の溝幅Ｗ４を設定することで、ウェット性能と操縦安定性能とを両立するには有利になる。このとき、細溝１４の溝幅Ｗ４が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の１０％よりも小さいと、細溝１４によって充分な排水性能を得ることが難しくなる。細溝１４の溝幅Ｗ４が第１主溝１１の溝幅Ｗ１の６０％よりも大きいと、第４リブ２４及び第５リブ２５の剛性を高度に維持することが難しくなり、操縦安定性能を向上することが難しくなる。

また、細溝１４の溝深さは、特に限定されないが、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝深さよりも小さいことが好ましい。特に、第１主溝の溝深さの６０％〜８０％であることが好ましい。このように第１主溝１１の溝深さに対する細溝１４の溝深さを設定することで、ウェット性能と操縦安定性能とを両立するには有利になる。このとき、細溝１４の溝深さが第１主溝１１の溝深さの６０％よりも小さいと、細溝１４によって充分な排水性能を得ることが難しくなる。細溝１４の溝幅が第１主溝１１の溝幅の８０％よりも大きいと、第４リブ２４及び第５リブ２５の剛性を高度に維持することが難しくなり、操縦安定性能を向上することが難しくなる。

具体的には、細溝１４の溝幅Ｗ４が１ｍｍ〜６ｍｍであり、細溝１４の溝深さが３ｍｍ〜６ｍｍであることが好ましい。細溝１４の溝幅Ｗ４が１ｍｍよりも小さいと、充分な排水性能を得ることが難しくなり、細溝１４の溝幅Ｗ４が６ｍｍよりも大きいと、トレッド剛性が低下して操縦安定性を向上することが難しくなる。また、細溝１４の溝深さが３ｍｍよりも小さいと、充分な排水性能を得ることが難しくなり、細溝１４の溝深さが６ｍｍよりも大きいと、トレッド剛性が低下して操縦安定性を向上することが難しくなる。

各リブ（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）の幅（図２のＲＷ１，ＲＷ２，ＲＷ３，ＲＷ４，ＲＷ５）は、上述の主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）及び細溝１４の配置（距離ＧＬ１〜ＧＬ４）により所定の範囲に定まるが、特に、第３リブ１３の幅ＲＷ３が第２リブ１２の幅ＲＷ２の８０％〜１２０％であることが好ましい。このように第２リブ１２と第３リブ１３とを同等の幅とすることで、充分なトレッド剛性を得て操縦安定性能を向上するには有利になる。

第１ラグ溝３１と第２ラグ溝３２とは、図２において点線で示したように、第２ラグ溝３２が第１ラグ溝３１の延長線上に配置されるようにすることが好ましい。このように第１ラグ溝３１と第２ラグ溝３２とを配置することで、優れた排水性を得ることができる。

一方、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とは、それぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置することが好ましい。同様に、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４についても、それぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置することが好ましい。このように隣り合うリブ（第２リブ２２と第３リブ２３、第３リブ２３と第４リブ２４）に設けられたラグ溝（第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４）の開口部を一致させないことで、トレッド剛性のバランスを均一化することができ、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを効果的に高めることができる。特に、図２に示すように、第２ラグ溝３２と第３ラグ溝３３とがタイヤ周方向に沿って交互に配置され、且つ、第３ラグ溝３３と第４ラグ溝３４とがタイヤ周方向に沿って交互に配置されるようにするとよい。

図２に示すように、各ラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）はタイヤ幅方向に対して傾斜していることが好ましい。尚、図２の例では、第５ラグ溝３５は細溝１４と交差する湾曲形状を有しているが、第４リブ２４側の一端と第５リブ２５側の他端とにそれぞれ着目すると、タイヤ幅方向に対して傾斜していると見做すことができる。このようにラグ溝が傾斜する場合、特に、第３ラグ溝３３をタイヤ幅方向に対して第２ラグ溝３２とは逆方向に傾斜させ、第４ラグ溝３４をタイヤ幅方向に対して第３ラグ溝３３とは逆方向に傾斜させることが好ましい。このように第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４の傾斜方向を互い違いにすることで、トレッド剛性のバランスを均一化することができ、操縦安定性能と耐偏摩耗性能とを効果的に高めることができる。

各ラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）は、上述のように、各リブ（第１リブ２１、第２リブ２２、第３リブ２３、第４リブ２４、第５リブ２５）を分断せずに、各リブ内で閉止するものであるが、より好ましくは、各ラグ溝の閉止位置（各リブの幅に対する各ラグ溝の長さ）を以下のように設定するとよい。即ち、第１ラグ溝３１の長さＬ１を第１リブ２１の幅ＲＷ１の８０％〜９０％にし、第２ラグ溝３２の長さＬ２を第２リブ２２の幅ＲＷ２の３０％〜５０％にし、第３ラグ溝３３の長さＬ３を第３リブ２３の幅ＲＷ３の３０％〜５０％にし、第４ラグ溝３４の長さＬ４を第４リブ２４の幅ＲＷ４の３０％〜５０％にし、第６ラグ溝３６の長さＬ６を第５リブ２５の幅ＲＷ５の５０％〜８０％にするとよい。このとき、どのような長さに設定する場合でも、第３ラグ溝３３は、タイヤ赤道ＣＬを超えずに、第３リブ２３の車両内側の部分で閉止することが好ましい。また、第５ラグ溝３５については、一端が第４リブ２４内で閉止し、他端が第５リブ２５内で閉止するので、一端側の長さ（細溝１４のタイヤ赤道ＣＬ側の壁面から第４リブ２４内の閉止位置までのタイヤ幅方向長さ）をＬ５ａ、他端側の長さ（細溝１４のタイヤ幅方向外側の壁面から第５リブ２５内の閉止位置までのタイヤ幅方向長さ）をＬ５ｂとして、長さＬ５ａを第４リブ２４の幅ＲＷ４の２０％〜３０％、長さＬ５ｂを第５リブ２５の幅ＲＷ５の１０％〜２０％にするとよい。尚、第１リブ２１の幅ＲＷ１及び第５リブ２５の幅ＲＷ５は図２に示したように第３主溝１３又は細溝１４から各接地端Ｅまでの長さである。

尚、各ラグ溝（第１ラグ溝３１、第２ラグ溝３２、第３ラグ溝３３、第４ラグ溝３４、第５ラグ溝３５、第６ラグ溝３６）の溝深さは特に限定されないが、好ましくは、主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）の溝深さよりも浅く、細溝１４の溝深さよりも深いことが好ましい。より好ましくは、細溝１４の溝深さの８０％以上、且つ、第１主溝の溝深さの１００％以下であるとよい。従って、図１に示すように、第５ラグ溝３５の溝深さが細溝１４の溝深さよりも深くなっていてもよい。

第５ラグ溝３５は、上述のように、細溝１４と交差しつつ一端が第４リブ２４内で閉止し他端が第５リブ２５内で閉止した形状を有するが、図２に示すように、第４リブ２４側の一端と第５リブ２５側の他端とが共に第５ラグ溝３５の細溝１４との交点よりもタイヤ周方向の一方側に位置することが好ましい。このような形状としては、細溝１４との交点で屈曲したＶ字形状や、図２に示すようなタイヤ周方向の一方側に向かって湾曲した湾曲形状が例示される。このような形状にすることで、制駆動時や旋回時に損傷を受け易いラグ溝に掛かる力を分散し、偏摩耗の発生を抑制することができる。特に、図２に例示するような湾曲形状であれば、通過騒音を改善することもできるため好ましい。

第５ラグ溝３５の形状として、図２に示すような湾曲形状を採用する場合、第５ラグ溝３５の湾曲部の曲率半径Ｒを８ｍｍ〜５０ｍｍにすることが好ましい。このように第５ラグ溝の湾曲形状を設定することで、耐偏摩耗性能と騒音性能を改善するには有利になる。このとき、曲率半径Ｒが８ｍｍよりも小さいと、第５ラグ溝３５のタイヤ幅方向の長さが充分に確保できなくなり、第５ラグ溝３５を設けることによる効果が充分に見込めなくなる。曲率半径Ｒが５０ｍｍよりも大きいと、第５ラグ溝３５の形状が殆どタイヤ幅方向に延びる直線状となるため、第５ラグ溝３５を湾曲させることによる効果を充分に得ることが難しくなる。尚、第５ラグ溝３５の曲率半径Ｒは、図２に示すように、第５ラグ溝３５の中心線（一点鎖線）を基準に測定した値である。

上述のようにトレッドパターンを構成することで、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両外側の領域での溝面積比率（車両外側の溝面積比率）は、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬ位置よりも車両内側の領域での溝面積比率（車両内側の溝面積比率）よりも相対的に小さくなるが、特に、車両外側の溝面積比率が８％〜２５％の範囲にあり、車両内側の溝面積比率が２２％〜４０％の範囲にあることが好ましい。このように溝面積比率を設定することで、排水性能と操縦安定性能とをバランスよく両立するには有利になる。

タイヤ周方向に延びる溝（即ち、第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３、及び、細溝１４）には、図３に拡大して示すように面取りを施すことが好ましい（尚、図３は、第１主溝１１を拡大して示すが、他の溝も同様である）。これにより、溝幅自体を拡大することなく、摩耗初期においてこれら溝の溝面積（溝体積）を充分に確保することができ、トレッド剛性を確保しながら優れた排水性能を得ることができる。面取りとしては、溝壁とトレッド表面とがなす角部から１ｍｍ〜２ｍｍの部分を削り取るとよく、特に、丸み面取りが好ましい。尚、このように面取りを施した場合、上述の主溝（第１主溝１１、第２主溝１２、第３主溝１３）及び細溝１４の溝幅及び溝深さ、ラグ溝長さ、リブ幅などの寸法は、図３に示すように、溝壁の延長線とトレッド表面の延長線との交点Ｐを基準として測定される。

タイヤサイズが２８５／３５ＺＲ２０であり、図１に例示する補強構造を有するタイヤにおいて、基調とするトレッドパターン、第１主溝〜第３主溝及び細溝のタイヤ赤道からの距離（接地幅の半幅ＴＬに対する割合）、第１〜第５ラグ溝のタイヤ幅方向長さ（各リブ幅に対する割合）、第１〜第３主溝及び細溝の溝幅（細溝については、第１主溝に対する割合も併記）、第１〜第５リブのリブ幅（接地幅ＴＬに対する割合であり、第３リブのリブ幅については、第２リブのリブ幅に対する割合も併記）、第２ラグ溝の開口部と第３ラグ溝の開口部との位置関係および第３ラグ溝の開口部と第４ラグ溝の開口部との位置関係（開口部の位置）、第２ラグ溝の傾斜方向と第３ラグ溝の傾斜方向との関係および第３ラグ溝の傾斜方向と第４ラグ溝の傾斜方向との関係（傾斜方向）、車両外側の領域および車両内側の領域における溝面積比率、第１〜第３主溝及び細溝に対する面取りの有無をそれぞれ表１〜３のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜２７の２９種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、各例において、第１〜第３主溝の深さはそれぞれ５．５ｍｍ、細溝の深さは４．５ｍｍ、第１〜第６ラグ溝の深さは５．５ｍｍで共通にした。

従来例１は、図４のトレッドパターンを有する例である。比較例１及び実施例１〜２７と異なるトレッドパターンであるが、タイヤ赤道位置よりも車両外側の位置の主溝を第１主溝、タイヤ赤道位置よりも車両内側の位置の主溝を第２主溝、第２主溝よりも車両内側の位置の主溝を第３主溝、第１主溝よりも車両外側の位置の溝を細溝と見做し、これら溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離をＧＬ１〜ＧＬ４と見做した。また、これら溝の溝幅をＷ１〜Ｗ４と見做した。同様に、第３主溝よりも車両内側の陸部を第１リブ、第３主溝と第２主溝との間の陸部を第２リブ、第２主溝と第１主溝との間の陸部を第３リブ、第１主溝と細溝との間の陸部を第４リブ、細溝よりも車両外側の陸部を第５リブと見做し、これらの幅をＲＷ１〜ＲＷ５と見做した。更に、第１リブに形成されたラグ溝を第１ラグ溝、第２リブに形成されたラグ溝を第２ラグ溝、第３ラグ溝に形成されたラグ溝を第３ラグ溝、第４ラグ溝に形成された第１主溝に連通するラグ溝を第４ラグ溝と見做し、これらの長さをＬ１〜Ｌ４と見做した。一方で、図４において細溝近傍及び第５リブに設けられたラグ溝の形状は、図２の第５，第６ラグ溝の形状と著しく異なるが、便宜的に、一端が細溝に連通し他端が第４リブ内で閉止するラグ溝を第５ラグ溝（長さはＬ５ａに対応し、Ｌ５ｂは存在しない）、第５リブに設けられ一端が車両外側の接地端に到達し他端が細溝に対して連通するラグ溝を第６ラグ溝（長さはＬ６に対応）と見做した。

比較例１は、図２のトレッドパターンを基調とするが、第１ラグ溝、第２ラグ溝、第３ラグ溝、第４ラグ溝、及び、第６ラグ溝が各ラグ溝が形成されたリブ内で閉止せずに、両端が主溝、細溝、或いは、接地端に到達し、各リブをブロックに分断した例である。そのため、表１においては、第１〜第４及び第６ラグ溝のタイヤ幅方向長さ（各リブ幅に対する割合）が１００％になっている。

表１の「開口部の位置」の欄について、第２ラグ溝の開口部と第３ラグ溝の開口部、或いは、第３ラグ溝の開口部と第４ラグ溝の開口部がタイヤ周方向にずれずに揃っている場合を「一致」、タイヤ周方向にずれている場合を「不一致」と示した。

これら３０種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ドライ性能としてドライ路面における操縦安定性能と走行タイム、ウェット性能としてウェット路面における操縦安定性能と耐ハイドロプレーニング性能、更に、耐偏摩耗性能と騒音性能を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

ドライ性能（操縦安定性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ドライ路面からなるサーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例１を５点（基準）とする１０点法にて示した。この点数が大きいほどドライ性能（操縦安定性能）が優れていることを意味する。

ドライ性能（走行タイム）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ドライ路面からなるサーキットコース（１周約４５００ｍ）を７周走行し、１周にかかる走行時間（秒）を１周毎に計測した。測定された１周にかかる走行時間のうち最速のものを走行タイムとした。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど走行タイムが小さいことを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来レベルを維持している。

ウェット性能（操縦安定性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、散水したサーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、その際の操縦安定性能を官能評価した。評価結果は、従来例１を５点（基準）とする１０点法にて示した。この点数が大きいほどウェット性能（操縦安定性）が優れていることを意味する。

ウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能）
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、直進路上で水深１０±１ｍｍのプールに進入するようにした走行試験を実施し、プールへの進入速度を徐々に増加させ、ハイドロプレーニング現象が発生する限界速度を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐ハイドロプレーニング性能が優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来レベルを維持している。

耐摩耗性能
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、サーキットコースにてテストドライバーによる試験走行を実施し、５０ｋｍの連続走行後、トレッド部に生じた偏摩耗の度合を調べた。耐偏摩耗性能については、偏摩耗の度合を１０点満点（１０：優、９〜８：良、７〜６：可、５以下：不良）で評価した。この点数が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。

騒音性能
各試験タイヤをリムサイズ２０×１０．５ＪＪのホイールに組み付けて、空気圧を２２０ｋＰａとして、排気量３．８Ｌの試験車両に装着し、ＩＳＯにて規定された車外騒音測定用の試験路面を時速８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過騒音を計測した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通過騒音が小さく騒音性能が優れることを意味する。尚、指数値が「９８」以上であれば従来レベルを維持している。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜２７はいずれも、ドライ性能、ウェット性能、耐偏摩耗性能、騒音性能をバランスよく従来例１よりも向上した

一方、ラグ溝がリブ内で閉止しない比較例１は、ウェット性能は向上するものの、ドライ性能が充分に向上せず、また、耐偏摩耗性能が従来例１よりも悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
１１ 第１主溝
１２ 第２主溝
１３ 第３主溝
１４ 細溝
２１ 第１リブ
２２ 第２リブ
２３ 第３リブ
２４ 第４リブ
２５ 第５リブ
３１ 第１ラグ溝
３２ 第２ラグ溝
３３ 第３ラグ溝
３４ 第４ラグ溝
３５ 第５ラグ溝
３６ 第６ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びる第１主溝を設け、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第２主溝を設け、前記トレッド部の前記第２主溝よりも車両内側の位置にタイヤ周方向に延びる第３主溝を設け、前記トレッド部の前記第１主溝よりも車両外側の位置にタイヤ周方向に延びて前記第１主溝乃至前記第３主溝よりも溝幅が狭い細溝を設け、
   前記第１主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ１をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５％〜２０％とし、前記第２主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ２をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の２０％〜３５％とし、前記第３主溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ３をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の５５％〜７０％とし、前記細溝の中心位置からタイヤ赤道位置までの距離ＧＬ４をタイヤ接地幅ＴＬの半幅ＴＬ／２の４０％〜６０％とし、
   前記第３主溝よりも車両内側に第１リブを区画し、前記第３主溝と前記第２主溝との間に第２リブを区画し、前記第２主溝と前記第１主溝との間に第３リブを区画し、前記第１主溝と前記細溝との間に第４リブを区画し、前記細溝よりも車両外側に第５リブを区画すると共に、
   前記トレッド部に、一端が車両内側の接地端に到達し他端が前記第３主溝に対して非連通となるように第１リブ内で閉止した複数本の第１ラグ溝と、一端が前記第３主溝に連通し他端が第２リブ内で閉止した複数本の第２ラグ溝と、一端が前記第２主溝に連通し他端が第３リブ内で閉止した複数本の第３ラグ溝と、一端が前記第１主溝に連通し他端が第４リブ内で閉止した複数本の第４ラグ溝と、前記細溝と交差しつつ一端が第４リブ内で閉止し他端が第５リブ内で閉止した複数本の第５ラグ溝と、一端が車両外側の接地端に到達し他端が前記細溝に対して非連通となるように第５リブ内で閉止した複数本の第６ラグ溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記細溝の溝幅が前記第１主溝の溝幅の１０％〜６０％であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第１主溝乃至前記第３主溝の溝幅がそれぞれ８ｍｍ〜１６ｍｍであり、前記細溝の溝幅が１ｍｍ〜６ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３リブの幅が前記第２リブの幅の８０％〜１２０％であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ラグ溝と前記第３ラグ溝とをそれぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置すると共に、前記第３ラグ溝と前記第４ラグ溝とをそれぞれの開口部がタイヤ周方向にずれるように配置したことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第３ラグ溝をタイヤ幅方向に対して前記第２ラグ溝とは逆方向に傾斜させ、前記第４ラグ溝をタイヤ幅方向に対して前記第３ラグ溝とは逆方向に傾斜させたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第５ラグ溝の前記第４リブ側の一端と前記第５リブ側の他端とが共に前記第５ラグ溝の前記細溝との交点よりもタイヤ周方向の一方側に位置することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第５ラグ溝をタイヤ周方向の一方側に向けて湾曲させたことを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第５ラグ溝の湾曲部の曲率半径が８ｍｍ〜５０ｍｍであることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域での溝面積比率が前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域での溝面積比率よりも相対的に小さく、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両外側の領域での溝面積比率が８％〜２５％の範囲にあり、前記トレッド部のタイヤ赤道位置よりも車両内側の領域での溝面積比率が２２％〜４０％の範囲にあることを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１主溝乃至前記第３主溝及び前記細溝に面取りを施したことを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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