JP7428903B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

日本国特表２０１３－５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、前記サイプは、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通すると共に、互いに対面する踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、子午線断面において、前記サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲ［ｍｍ］と前記リブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲ［ｍｍ］とがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記サイプにおける踏み込み側と蹴り出し側の一方の面取り部のみが前記リブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置され、前記基準トレッドプロファイルラインに対する前記リブの最大突出量Ｄ［ｍｍ］と、前記最大突出位置を跨ぐように配置された面取り部の最大幅Ｗ［ｍｍ］とが０．１０ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．００ｍｍ²の関係を満たすことを特徴とする。

本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれにサイプのサイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。

更には、サイプは少なくとも一方の端部が主溝に連通し、子午線断面において、サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインは基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲとリブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、サイプにおける踏み込み側と蹴り出し側の一方の面取り部のみがリブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置されているので、サイプを有するリブではタイヤ径方向外側に突出した形状によりリブ内での排水が促進されて、ウエット路面での操縦安定性能の更なる向上に繋がる。更に、基準トレッドプロファイルラインに対するリブの最大突出量Ｄと、最大突出位置を跨ぐように配置された面取り部の最大幅Ｗとが０．１０ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．００ｍｍ²の関係を満たすことで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能である。

上述したリブの形状により当該リブ内での排水が促進されてウエット路面での操縦安定性能の向上に繋がるが、特に、踏み込み側と蹴り出し側の面取り部の一方のみがリブの最大突出位置を跨ぐように配置されることで、面取り部の両方がリブの最大突出位置を跨ぐように配置された場合に比べて、リブの剛性を確保することができる。これにより、本発明に係る空気入りタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上とを両立することに優れている。

本発明では、サイプの一方の端部のみがリブ内で終端していることが好ましい。これにより、リブの剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、サイプはタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。これにより、エッジ効果を向上させることができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

本発明では、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は４０°～８０°であることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の改善を両立させることができる。

本発明では、サイプは複数列のリブに配置されていることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の改善を両立させることができる。

本発明では、サイプの少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。これにより、各サイプにおけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図３は図２のリブに形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の輪郭形状を示す子午線断面図である。 図５は図２のＸ－Ｘ矢視断面図である。 図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の変形例を示し、図６（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されている。これら主溝９により、トレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。なお、本発明において主溝９はウェアインジケータを有する溝をいう。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド部の一部を示すものである。図２において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向を示しており、Ｐは後述する基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対するリブ１０の最大突出位置である。

図２に示すように、リブ１０には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１が形成されている。サイプ１１は、全体の形状が湾曲状を有し、リブ１０内においてタイヤ周方向に間隔をおいて配置されている。各サイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。互いに対面する踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂには面取り部１２が形成されている。また、サイプ１１は、タイヤ幅方向の一方の端部１１Ｃがリブ１０の片側に位置する主溝９に連通し、タイヤ幅方向の他方の端部１１Ｄがリブ１０内で終端している。即ち、サイプ１１は、一方の端部１１Ｃのみが主溝９に連通するセミクローズドサイプである。なお、本発明においてサイプ１１は溝幅ｔが１．５ｍｍ以下の細溝である。

面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。より具体的に、面取り部１２Ａに対向する部位には、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位には、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このようにサイプ１１における踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂの各々には、面取り部１２と非面取り領域１３とが隣接して形成されている。

図３に示すように、サイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、各々のタイヤ幅方向の長さをサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bとする。これらサイプ長さＬ、面取り長さＬ_A，Ｌ_Bは、サイプ１１又は面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さである。面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬ_A，Ｌ_Bは、いずれもサイプ１１のサイプ長さＬよりも短く形成されている。

図４は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤにおけるトレッド部１の輪郭形状を示すものである。図４において、タイヤ子午断面視で、サイプ１１を有するリブ１０のタイヤ幅方向の両端点Ｅ１，Ｅ２と、そのリブ１０に隣接する主溝９のうちタイヤ中心線ＣＬ側に位置する主溝９におけるタイヤ幅方向の端点Ｅ３の３点（端点Ｅ１～Ｅ３）を通る円弧（曲率半径：ＴＲ）からなる基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を想定したとき、リブ１０の踏面を規定する円弧（曲率半径：ＲＲ）からなるプロファイルラインＰＬ１が基準トレッドプロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出している。基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を成す円弧及びプロファイルラインＰＬ１を成す円弧は、いずれもタイヤ径方向内側に中心を持つ円弧である。このようなトレッド部１の基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を成す円弧の曲率半径ＴＲと、リブ１０のプロファイルラインＰＬ１を成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たしている。

なお、図４はトレッド部１の特徴を理解し易くするために、その輪郭形状を誇張して描写したものであって、実際の輪郭形状とは必ずしも一致するものではない。また、トレッド部１のリブ１０のエッジに面取りが施されている場合、リブ１０の端点Ｅ１，Ｅ２はタイヤ子午線断面における主溝９の溝壁面の延長線とリブ１０の踏面の延長線との交点により特定される。タイヤ中心線ＣＬ上に位置するリブ１０において基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を想定するときは、当該リブ１０のタイヤ幅方向の両端点と、当該リブ１０の両側に位置する主溝９のうち一方のリブ１０のタイヤ幅方向内側の端点の３点を基準とし、タイヤ幅方向最外側（ショルダー部）に位置するリブ１０において基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を想定するときは、当該リブ１０のタイヤ幅方向内側の端点と、当該リブ１０のタイヤ幅方向内側に位置するリブ１０のタイヤ幅方向の両端点の３点を基準とする。

上記空気入りタイヤにおいて、基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対してリブ１０のプロファイルラインＰＬ１における突出量が最大となるタイヤ幅方向の位置が最大突出位置Ｐである。サイプ１１における踏み込み側の面取り部１２Ａと蹴り出し側の面取り部１２Ｂのいずれか一方が、リブ１０のプロファイルラインＰＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されている。即ち、面取り部１２Ａ，１２Ｂの一方のみが最大突出位置Ｐを基準としてタイヤ幅方向両側に存在している。図２及び図３の実施形態では、面取り部１２Ａが最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されており、面取り部１２Ｂが最大突出位置Ｐからタイヤ幅方向に離間して配置されている。

基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対するプロファイルラインＰＬ１の突出量の最大値を最大突出量Ｄ［ｍｍ］とし、サイプ１１に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を最大幅Ｗ［ｍｍ］とする。このとき、基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄと、最大突出位置Ｐを跨ぐように配置された面取り部１２（図２では面取り部１２Ａ）の最大幅Ｗとが０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たす。特に、０．１０ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．００ｍｍ²の関係を満たすことが好ましい。また、基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄは０．１ｍｍ～０．８ｍｍの範囲であることが好ましく、最大突出位置Ｐを跨ぐように配置された面取り部１２の最大幅Ｗは０．５ｍｍ～４．０ｍｍの範囲であることが好ましい。

上述した空気入りタイヤでは、サイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれにサイプ１１のサイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、サイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。

更に、サイプ１１は少なくとも一方の端部１１Ｃ，１１Ｄが主溝９に連通し、子午線断面において、サイプ１１を有するリブ１０の踏面を規定するプロファイルラインＰＬ１は基準トレッドプロファイルラインＰＬ０よりもタイヤ径方向外側に突出し、基準トレッドプロファイルラインＰＬ０を成す円弧の曲率半径ＴＲとリブ１０のプロファイルラインＰＬ１を成す円弧の曲率半径ＲＲとはＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、サイプ１１における踏み込み側と蹴り出し側の一方の面取り部１２Ａ，１２Ｂのみがリブ１０のプロファイルラインＰＬ１の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されているので、サイプ１１を有するリブ１０ではタイヤ径方向外側に突出した形状によりリブ１０内での排水が促進されて、ウエット路面での操縦安定性能の更なる向上に繋がる。更に、基準トレッドプロファイルラインＰＬ０に対するリブ１０の最大突出量Ｄと、最大突出位置Ｐを跨ぐように配置された面取り部１２Ａ，１２Ｂの最大幅Ｗとが０．０５ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．５０ｍｍ²の関係を満たすことで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とをバランス良く改善することが可能である。ここで、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が０．０５ｍｍ²以下であるとウエット路面での操縦安定性能が悪化する傾向があり、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が１．５０ｍｍ²以上であるとドライ路面での操縦安定性能が悪化する傾向がある。

これに対して、面取り部１２Ａ，１２Ｂの両方がリブ１０の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置された場合であっても、リブ１０のタイヤ径方向外側に突出した形状によりリブ１０内での排水が促進され、ウエット路面での操縦安定性能を改善することができるが、その場合にはリブ１０の最大突出位置Ｐにおいてリブ１０の剛性が低くなる。本発明では、面取り部１２Ａ，１２Ｂの一方のみがリブ１０の最大突出位置Ｐを跨ぐように配置されているので、上述した場合に比べてリブ１０の剛性を確保することができ、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立することが可能である。

図２において、サイプ１１は一方の端部１１Ｃのみが主溝９に連通しているが、特に限定されるものではなく、サイプ１１の両端部１１Ｃ，１１Ｄを主溝９に連通させることもできる。サイプ１１の端部１１Ｃ，１１Ｄの一方のみがリブ１０内で終端している場合、サイプ１１の両端部１１Ｃ，１１Ｄが主溝９に連通している場合と比べて、リブ１０の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

また、サイプ１１はタイヤ周方向に対して傾斜している。サイプ１１をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、エッジ効果を向上させることができ、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。サイプ１１のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度を傾斜角度θ（図３参照）とする。この傾斜角度θは、サイプ１１の少なくとも一部が平面視において湾曲又は屈曲している場合、サイプ１１の両端部１１Ｃ，１１Ｄを結ぶ仮想線（図３で示す点線）のタイヤ周方向に対する角度である。このとき、サイプ１１の傾斜角度θは、４０°～８０°であることが好ましく、５０°～７０°であることがより好ましい。このようにサイプ１１の傾斜角度θを適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能をより効果的に改善することができる。ここで、傾斜角度θが４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得られない。なお、トレッド部１の溝パターンに所謂ピッチバリエーションを採用し、複数本のサイプ１１がタイヤ周方向に不等間隔で設けられ、それぞれの形状及び寸法が異なる場合、サイプ１１の傾斜角度θはリブ１０内の中間ピッチ（例えば、３種類のピッチバリエーションの場合は最大ピッチ及び最小ピッチを除くピッチ）におけるサイプ１１の傾斜角度を対象とする。

更に、面取り部１２Ｂのタイヤ幅方向の両端部１２Ｂａ，１２Ｂｂのうち、サイプ１１の端部１１Ｃに近い端部１２Ｂａは、リブ１０に隣接する主溝９に連通している。このように面取り部１２の一方の端部１２Ｂａを主溝９に連通させることで、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。また、面取り部１２Ａはタイヤ幅方向の両端部１２Ａａ，１２Ａｂがリブ１０内で終端しているが、特に限定されるものではなく、サイプ１１の端部１１Ｄに近い端部１２Ａａを面取り部１２Ａの延在方向に沿って延長して主溝９に連通させることもできる。この場合、面取り部１２Ａ，１２Ｂの各々がリブ１０の両側に位置する主溝９に連通することになるので、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に改善することができる。その一方で、面取り部１２Ａ，１２Ｂの各々をリブ１０内で終端させることもできる。この場合、リブ１０の剛性を向上させることができるので、ドライ路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、サイプ１１は、トレッド部１に形成されたリブ１０のうち複数列のリブ１０に配置されていることが好ましい。このようにサイプ１１を複数列のリブ１０に配置することで、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能の改善を両立させることができる。特に、サイプ１１は、トレッド部１においてタイヤ中心線ＣＬ上に位置するリブ１０、及び／又は、そのリブ１０の両側に位置するリブ１０に配置されているとよい。タイヤ幅方向最外側（ショルダー部）に位置するリブ１０よりもタイヤ幅方向中央部に位置するリブ１０にサイプ１１を配置することで、面取り部１２を有するサイプ１１により得られる効果が顕著である。

また、サイプ１１の少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。サイプ１１の全体の形状が弧状であってもよい。このようにサイプ１１が平面視において直線でなく湾曲又は屈曲した形状を有することで、サイプ１１における踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を効果的に改善することができる。

更に、面取り部１２の最大幅Ｗは、サイプ１１の溝幅ｔの０．８～５．０倍とすることが好ましく、１．２倍～３．０倍であることがより好ましい。このように面取り部１２の最大幅Ｗをサイプ１１の溝幅ｔに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗが、サイプ１１の溝幅ｔの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

図５は、サイプ１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）より最大深さｙ（ｍｍ）が浅くなるようにサイプ１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１の最大深さｘは３ｍｍ～８ｍｍの範囲であるとよい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１の溝底までの範囲においてサイプ１１の溝幅ｔが実質的に一定である。このサイプ１１の溝幅ｔは、例えば、サイプ１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さを溝幅に含めないものとし、或いはサイプ１１の溝幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分は溝幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１の溝幅とする。

上記空気入りタイヤにおいて、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすこと好ましく、更に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満たすことがより好ましい。上記の関係を満たすようにサイプ１１と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

図６（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の変形例を示すものである。図６（ａ）に示すように、サイプ１１のタイヤ幅方向中央部において、面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＴとする。一方、図６（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＴのサイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＴは、サイプ長さＬの－３０％～３０％であることが好ましく、より好ましくは－１５％～１５％であると良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂにおけるオーバーラップ長さＴをサイプ長さＬに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＴが３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、－３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、サイプは、少なくとも一方の端部が主溝に連通すると共に、少なくとも一方のエッジに面取り部を有し、面取り部の位置、面取り部の配置箇所（両側又は片側）、サイプ長さＬと面取り長さＬ_A，Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、曲率半径ＴＲと曲率半径ＲＲとの大小関係、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積、サイプの一端部のリブ内での終端の有無、サイプのタイヤ周方向に対する傾斜角度θ、サイプを有するリブの列数、サイプ全体の形状（直線又は湾曲）を表１のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１～６のタイヤを製作した。

なお、表１において、面取り部の位置が「跨がない」である場合、面取り部がリブのプロファイルラインの最大突出位置からタイヤ幅方向に離間して配置されているのに対して、面取り部の位置が「跨ぐ」である場合、踏み込み側と蹴り出し側の一方の面取り部のみがリブのプロファイルラインの最大突出位置を基準としてタイヤ幅方向両側に存在していることを意味する。従来例１，２、比較例１，２及び実施例１～６のタイヤでは、サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該リブのプロファイルラインの最大突出位置が該リブのタイヤ幅方向中央部に位置している。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価を実施し、その結果を表１に併せて示した。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ドライ路面での操縦安定性能又はウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

表１から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１～６のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能とが同時に改善されていた。

一方、比較例１のタイヤは、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が本発明で規定する範囲より低く設定したので、ウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができず、比較例２のタイヤは、最大突出量Ｄと最大幅Ｗの積が本発明で規定する範囲より高く設定したので、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１１ サイプ
１１Ａ 踏み込み側のエッジ
１１Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１１Ｃ，１１Ｄ 端部
１２ 面取り部
１２Ａ 踏み込み側の面取り部
１２Ｂ 蹴り出し側の面取り部
１３ 非面取り領域
１３Ａ 踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ 蹴り出し側の非面取り領域
ＰＬ０ 基準トレッドプロファイルライン
ＰＬ１ プロファイルライン
Ｐ 最大突出位置
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝と、これら主溝により区画される複数列のリブと、タイヤ幅方向に延びるサイプとを有する空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプは、少なくとも一方の端部が前記主溝に連通すると共に、互いに対面する踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記サイプのサイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記サイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、
   子午線断面において、前記サイプを有するリブの踏面を規定するプロファイルラインが基準トレッドプロファイルラインよりもタイヤ径方向外側に突出し、該基準トレッドプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＴＲ［ｍｍ］と前記リブのプロファイルラインを成す円弧の曲率半径ＲＲ［ｍｍ］とがＴＲ＞ＲＲの関係を満たし、前記サイプにおける踏み込み側と蹴り出し側の一方の面取り部のみが前記リブのプロファイルラインの最大突出位置を跨ぐように配置され、前記基準トレッドプロファイルラインに対する前記リブの最大突出量Ｄ［ｍｍ］と、前記最大突出位置を跨ぐように配置された面取り部の最大幅Ｗ［ｍｍ］とが０．１０ｍｍ²＜Ｗ×Ｄ＜１．００ｍｍ²の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記サイプの一方の端部のみが前記リブ内で終端していることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記サイプがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４０°～８０°であることを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプが複数列の前記リブに配置されていることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記サイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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