JP6299929B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にし、更にはドライ路面での制動性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、空気入りタイヤのトレッドパターンにおいて、複数の主溝により区画されるリブには複数本のサイプが形成されている。このようなサイプを設けることにより排水性を確保し、ウエット路面での操縦安定性能を発揮するようにしている。しかしながら、ウエット路面での操縦安定性能の改善のためトレッド部に多数のサイプを配置した場合、リブの剛性が低下するため、ドライ路面での操縦安定性能、制動性能や耐偏摩耗性能が低下するという欠点がある。

また、空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンにサイプを形成しかつその面取りを施したものが種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。サイプを形成しかつその面取りを施した場合、面取りの形状によってはエッジ効果を喪失することがあり、また、面取りの寸法によってはドライ路面での操縦安定性能或いはウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となることがある。

日本国特表２０１３−５３７１３４号公報

本発明の目的は、サイプの面取り形状を工夫することにより、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上の両立を可能にし、更にはドライ路面での制動性能を向上させることを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、前記リブは該リブの両側に位置する前記主溝のうち一方の主溝から延在する前記サイプと他方の主溝から延在する前記サイプをそれぞれ有しており、前記サイプの両端部のうち一方の端部は前記主溝に開口しかつ他方の端部は前記リブ内で終端しており、前記リブの両側の主溝から延在する２本の前記サイプのうち前記リブ内で終端している端部同士のタイヤ周方向の距離が１５ｍｍ以内であるものを一組のサイプとしたとき、前記一組のサイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記一組のサイプの合計サイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記一組のサイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

本発明では、主溝により区画されたリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、一組のサイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに一組のサイプの合計サイプ長さよりも短い面取り部を設ける一方で、該一組のサイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があることで、面取り部に基づいて排水効果を改善すると同時に、非面取り領域ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに面取り部と非面取り領域が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。また、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。更に、リブ内で終端しかつ異なる主溝から延在する２本のサイプで構成される一組のサイプを設けることで、リブはその一組のサイプにより分断されることなくリブの中央部付近で一部が繋がるように形成されるため、タイヤ周方向のトレッド剛性が向上し、ドライ路面での制動性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り部はサイプの他方の端部から突出してサイプの長さ方向に延在することが好ましい。このように面取り部を配置することで、ブロック剛性の向上と排水性の改善を両立することが可能となる。

本発明では、一組のサイプの合計サイプ長さはリブのリブ幅の０．４〜１．０倍であることが好ましい。このように一組のサイプの合計サイプ長さを適度な長さに設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させると共に、ドライ路面での制動性能を向上させることが可能となる。より好ましくは、０．５〜０．７倍が良い。

本発明では、サイプはタイヤ周方向に対して傾斜していることが好ましい。このようにサイプを傾斜させることで、リブの剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度は４０°〜８０°であることが好ましい。このようにサイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度を設定することで、ドライ路面での操縦安定性能をより効果的に向上させることが可能となる。より好ましくは、５０°〜７０°であると良い。

本発明では、面取り部はサイプの鋭角側に配置されていることが好ましい。これにより、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部はサイプの鈍角側に配置されていることが好ましい。これにより、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、サイプの少なくとも一部は平面視において湾曲或いは屈曲していることが好ましい。このようにサイプの少なくとも一部が形成されていることで、各サイプにおけるエッジの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。サイプ全体が弧状であっても良い。

本発明では、面取り部は主溝に開口していることが好ましい。これにより、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部はリブ内で終端していることが好ましい。これにより、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、サイプの踏み込み側のエッジに形成された面取り部とサイプの蹴り出し側のエッジに形成された面取り部とのオーバーラップ長さは合計サイプ長さの−３０％〜３０％であることが好ましい。このように面取り部におけるオーバーラップ長さを合計サイプ長さに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、−１５％〜１５％であると良い。

本発明では、面取り部はサイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジにそれぞれ１箇所ずつ配置されていることが好ましい。このように面取り部を配置することで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。

本発明では、面取り部の最大幅はサイプのサイプ幅の０．８〜５．０倍とすることが好ましい。このように面取り部の最大幅をサイプ幅に対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。より好ましくは、１．２倍〜３．０倍であると良い。

本発明では、面取り部はサイプと平行に延在することが好ましい。これにより、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図２は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。 図３は本発明に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す平面図である。 図４は図３のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部を示す平面図である。 図５は図３のＸ−Ｘ矢視断面図である。 図６（ａ），（ｂ）は本発明のトレッド部に形成されたサイプ及びその面取り部の変形例を示し、図６（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図７（ａ），（ｂ）は各変形例の平面図である。 図８（ａ）〜（ｅ）は本発明に係る空気入りタイヤのサイプ及びその面取り部の他の変形例を示し、図８（ａ）〜（ｅ）は各変形例の平面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図１において、ＣＬはタイヤ中心線である。

図１に示すように、本発明の実施形態からなる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

また、トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数本の主溝９が形成されており、これら主溝９によりトレッド部１には複数列のリブ１０が区画されている。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２〜図４に示すＴｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図２に示すように、リブ１０はタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１１１，１１２と、複数本のサイプ１１１，１１２により区画されたブロック１０１を含んでいる。リブ１０の両側に位置する主溝９のうち一方の主溝９から延在しているサイプ１１１と他方の主溝９から延在している１１２が存在している。サイプ１１１とサイプ１１２はそれぞれ独立したサイプであるため、リブ１０はサイプ１１１とサイプ１１２により分断されることなく、リブ１０の中央部付近で一部が繋がるように形成されている。複数のブロック１０１はタイヤ周方向に並ぶように配置されている。サイプ１１１，１１２とは溝幅が１．５ｍｍ以下の細溝である。

図３，４に示すように、サイプ１１１，１１２はいずれも全体の形状が湾曲状を有している。これらサイプ１１１，１１２は、それぞれ端部１１Ｃ，１１Ｄを有し、一方の端部１１Ｃのみが主溝９に連通するセミクローズドサイプである。即ち、サイプ１１１，１１２の一方の端部１１Ｃがリブ１０の片側に位置する主溝９に連通し、他方の端部１１Ｄがリブ１０内で終端している。

サイプ１１１，１１２は同一のリブ１０内で対向している。これら対向するサイプ１１１，１１２において、それぞれの端部１１Ｄ同士のタイヤ周方向の距離を距離Ｄとする。即ち、距離Ｄはサイプ１１１，１１２のそれぞれの端部１１Ｄにおける同一の部位（図４では端部１１Ｄの下端同士）のタイヤ周方向の距離である。このとき、距離Ｄが１５ｍｍ以内となるサイプ１１１とサイプ１１２の２本のサイプは一組のサイプ１１を構成している。なお、本発明では、距離Ｄが１５ｍｍを超える場合、対向するサイプ１１１，１１２であっても一組のサイプ１１に該当しない。タイヤの周長Ｃ（ｍｍ）と距離Ｄ（ｍｍ）とは、Ｄ＜Ｃ／１４０の関係を有する。

サイプ１１１，１１２において、それぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さをサイプ長さＬ₁₁₁，Ｌ₁₁₂とする。面取り部１２Ａ，１２Ｂにおいて、それぞれの一方の端部から他方の端部までのタイヤ幅方向の長さをそれぞれ面取り長さＬ_A，Ｌ_Bとする。また、サイプ１１１のサイプ長さＬ₁₁₁とサイプ１１２のサイプ長さＬ₁₁₂との合計を一組のサイプ１１の合計サイプ長さＬとする。このとき、面取り部１２Ａ，１２Ｂの面取り長さＬ_A，Ｌ_Bは、それぞれ合計サイプ長さＬよりも短く形成されている。

一組のサイプ１１は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となるエッジ１１Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となるエッジ１１Ｂとを有している。一組のサイプ１１は、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２が形成されている。

面取り部１２は、回転方向Ｒに対して踏み込み側となる面取り部１２Ａと、回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる面取り部１２Ｂとを有している。これら面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が存在している。即ち、面取り部１２Ａに対向する部位に回転方向Ｒに対して蹴り出し側となる非面取り領域１３Ｂがあり、面取り部１２Ｂに対向する部位に回転方向Ｒに対して踏み込み側となる非面取り領域１３Ａがある。このように一組のサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と他の面取り部が存在しない非面取り領域１３が隣接するように配置されている。

図５は、サイプ１１１に対して直交しかつトレッド部１を鉛直方向に切り欠いた断面図である。図５に示すように、サイプ１１１の最大深さをｘ（ｍｍ）、面取り部１２の最大深さをｙ（ｍｍ）とするとき、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たすようにサイプ１１１と面取り部１２は形成されている。サイプ１１１の最大深さｘは３ｍｍ〜８ｍｍが好ましい。面取り部１２のタイヤ径方向内側に位置する端部１２１からサイプ１１１の溝底までの範囲においてサイプ１１１のサイプ幅Ｗが実質的に一定である。このサイプ幅Ｗは、例えば、サイプ１１１の溝壁に突条が存在する場合にはその突条の高さをサイプ幅に含めないものとし、或いはサイプ１１１のサイプ幅が溝底に向かうにしたがって徐々に狭くなっている場合には狭くなっている部分はサイプ幅に含めないものとして、実質的に測定されるサイプ１１１の幅とする。なお、上述した図５の実施形態ではサイプ１１１について説明したが、サイプ１１１と面取り部１２との関係はサイプ１１２についても同様である。
ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）

上述した空気入りタイヤにおいて、一組のサイプ１１の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに一組のサイプ１１の合計サイプ長さＬよりも短い面取り部１２を設け、一組のサイプ１１における各面取り部１２に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域１３があることで、面取り部１２に基づいて排水効果を改善すると同時に、面取り部１２を設けていない非面取り領域１３ではエッジ効果により水膜を効果的に除去することができる。そのため、ウエット路面での操縦安定性能を大幅に向上させることが可能となる。しかも、踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂのそれぞれに面取り部１２と面取り部が存在しない非面取り領域１３が混在しているため、上述のようなウエット性能の改善効果を制動時及び駆動時において最大限に享受することができる。更に、リブ１０内で終端しかつ異なる主溝９から延在する２本のサイプ１１１，１１２で構成される一組のサイプ１１を設けることで、リブ１０はその一組のサイプ１１により分断されることなくリブ１０の中央部付近で一部が繋がるように形成されるため、タイヤ周方向のトレッド剛性が向上し、ドライ路面での制動性能を向上させることが可能となる。

また、上記空気入りタイヤでは、最大深さｘ（ｍｍ）と最大深さｙ（ｍｍ）が上記式（１）の関係を満たすことが必要である。上述する式（１）の関係を満たすようにサイプ１１１，１１２と面取り部１２を設けることで、従来の面取りを施したサイプと比較して、面取りを施す面積を最小限とすることができるため、ドライ路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。その結果、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、ｙ＜ｘ×０．１であると面取り部１２に基づく排水効果が不十分になり、逆にｙ＞ｘ×０．３＋１．０であるとリブ１０の剛性低下によりドライ路面での操縦安定性能が低下することになる。特に、ｙ≦ｘ×０．３＋０．５の関係を満足すると良い。

図６（ａ），（ｂ）は、トレッド部１に形成されたサイプ１１１，１１２及びその面取り部１２Ａ，１２Ｂの変形例を示すものである。図６（ａ）に示すように、面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１１，１１２の端部１１Ｄから突出するように形成され、サイプ１１１，１１２の長さ方向に延在している。即ち、面取り部１２Ａ，１２Ｂは、サイプ１１１，１１２が存在しない領域においても飾り溝として延在している。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂを配置することで、ブロック１０１の剛性の向上と排水性の改善を両立することが可能となる。

リブ１０はタイヤ幅方向に一定の幅を有しており、リブ１０の幅をリブ幅Ｌ₀とする。このとき、一組のサイプ１１の合計サイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ₀の０．４〜１．０倍であることが好ましく、より好ましくは、０．５〜０．７倍が良い。このように一組のサイプ１１の合計サイプ長さＬを適度な長さに設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させると共に、ドライ路面での制動性能を向上させることが可能となる。ここで、一組のサイプ１１の合計サイプ長さＬがリブ１０のリブ幅Ｌ₀の０．４倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の改善効果を十分に得ることができず、１．０倍を超えるとドライ路面での制動性能の改善効果を十分に得ることができない。

サイプ１１１，１１２は、図６（ａ）に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂を有するように形成されている。この傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂は、サイプ１１１，１１２のそれぞれの両端部を結ぶ仮想線（図６（ａ）で示す点線）とブロック１０１の側面と平行な線がなす角度をいい、傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂には鋭角側の傾斜角度と鈍角側の傾斜角度が存在し、図６（ａ）においては鋭角側の傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂を示している。また、傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂は、リブ１０内の中間ピッチにおけるサイプ１１１，１１２の傾斜角度を対象とする。このとき、鋭角側の傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂は、４０°〜８０°であることが好ましく、より好ましくは５０°〜７０°であると良い。このようにサイプ１１１，１１２をタイヤ周方向に対して傾斜させることで、リブ１０の剛性を向上させることができ、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。ここで、傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂が４０°より小さいと耐偏摩耗性能が悪化し、８０°を超えるとリブ１０の剛性を十分に向上させることができない。

本発明では、サイプ１１１，１１２の鋭角側の傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂を有する側を鋭角側とし、サイプ１１１，１１２の鈍角側の傾斜角度θ₁₁₁，θ₁₁₂を有する側を鈍角側とする。サイプ１１１，１１２のエッジ１１Ａ，１１Ｂにそれぞれ形成された面取り部１２Ａ，１２Ｂはサイプ１１１，１１２の鋭角側に形成されている。このようにサイプ１１１，１１２の鋭角側に面取りが施されていることで、耐偏摩耗性能をより一層改善することが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１１，１１２の鈍角側に形成されていても良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂがサイプ１１１，１１２の鈍角側に形成されていることで、エッジ効果が大きくなり、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

本発明では、上述するサイプ１１１，１１２の全体の形状が湾曲状であることによって、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となるが、更に、サイプ１１１，１１２の一部が平面視において湾曲或いは屈曲する形状を有していても良い。このようにサイプ１１１，１１２が形成されていることで、各サイプ１１１，１１２におけるエッジ１１Ａ，１１Ｂの総量が増大し、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。

面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部は、リブ１０の両側に位置する主溝９に連通している。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ウエット路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。或いは、面取り部１２Ａ，１２Ｂの主溝９寄りに位置する端部が、主溝９に連通せずにリブ１０内で終端していてもよい。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂが形成されていることで、ドライ路面での操縦安定性能をより一層向上させることが可能となる。

面取り部１２がサイプ１１１，１１２の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ１箇所ずつ配置されている。このように面取り部１２を配置することで、耐偏摩耗性能を向上させることが可能となる。ここで、面取り部１２が、サイプ１１１，１１２の踏み込み側のエッジ１１Ａと蹴り出し側のエッジ１１Ｂにそれぞれ２箇所以上形成されると節が多くなり、耐偏摩耗性能を悪化させてしまう傾向がある。

図６（ｂ）に示すように、サイプ１１１，１１２に直交する方向に沿って測定される面取り部１２の幅の最大値を幅Ｗ１とする。このとき、面取り部１２の最大幅Ｗ１がサイプ１１１，１１２のサイプ幅Ｗの０．８〜５．０倍とすることが好ましく、より好ましくは１．２倍〜３．０倍であると良い。このように面取り部１２の最大幅Ｗ１をサイプ幅Ｗに対して適度に設定することで、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。ここで、面取り部１２の最大幅Ｗ１が、サイプ１１１，１１２のサイプ幅Ｗの０．８倍より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、５．０倍より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

面取り部１２の長手方向の外縁部はサイプ１１１，１１２の延在方向と平行に形成されている。このように面取り部１２がサイプ１１１，１１２と平行に延在することで、耐偏摩耗性能を向上させるができると共に、ドライ路面での操縦安定性能の向上とウエット路面での操縦安定性能の向上を両立させることが可能となる。

面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂは、図７（ａ）に示すように、サイプ１１１，１１２の端部１１Ｄ付近において面取り部１２Ａ，１２Ｂの双方の一部が重なり合うように形成されている。ここで、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂが重なり合った部分であるオーバーラップ部のタイヤ幅方向の長さをオーバーラップ長さＬ１とする。一方、図７（ｂ）に示すように、面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂの双方の一部が重ならず、一定の間隔をあけて離間している場合、オーバーラップ長さＬ１の合計サイプ長さＬに対する割合はマイナス値で表す。オーバーラップ部のオーバーラップ長さＬ１は、サイプ１１１のサイプ長さＬ₁₁₁とサイプ１１２のサイプ長さＬ₁₁₂の合計サイプ長さＬの−３０％〜３０％であることが好ましく、より好ましくは−１５％〜１５％であると良い。このように面取り部１２Ａ，１２Ｂにおけるオーバーラップ長さＬ１を合計サイプ長さＬに対して適度に設定することで、ウエット路面での操縦安定性能を向上させることが可能となる。ここで、オーバーラップ長さＬ１が３０％より大きいとドライ路面での操縦安定性能の向上が不十分となり、−３０％より小さいとウエット路面での操縦安定性能の向上が不十分となる。

一組のサイプ１１の面取り部１２Ａ，１２Ｂとしては、図２〜図４、図６（ａ），（ｂ）、図７（ａ），（ｂ）に示す他に、図８（ａ）に示すように一組のサイプ１１の鈍角側に面取りが施された場合や図８（ｂ）に示すようにサイプ１１１とサイプ１１２の傾斜角度が大きく異なる場合、図８（ｃ）に示すように面取り部１２Ａ，１２Ｂのそれぞれの主溝９寄りに位置する端部が主溝９に開口することなくリブ１０内で終端している場合を例示することができる。また、図８（ｄ）に示すように一組のサイプ１１及び面取り部１２Ａ，１２Ｂがタイヤ幅方向と平行に形成されている場合、図８（ｅ）に示すように面取り部１２Ａと面取り部１２Ｂとのタイヤ幅方向の境界線が一組のサイプ１１の中心から大幅にずれている場合を例示することができる。

タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１９で、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、面取りの配置（両側又は片側）、サイプの構造（連通又は非連通）、合計サイプ長さＬと面取り長さＬ_A，Ｌ_Bの長短、面取り部に対向する部位の面取りの有無、サイプの最大深さｘ（ｍｍ）、面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）、サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度、サイプの面取り箇所（鈍角側又は鋭角側）、サイプ全体の形状（直線又は湾曲）、面取り部の主溝への開口の有無、面取り部のオーバーラップ長さＬ１の合計サイプ長さＬに対する割合、面取り箇所の個数（１箇所又は２箇所）、サイプ幅Ｗに対する面取り部の最大幅Ｗ１（Ｗ１／Ｗ）、面取りの形状（平行又は平行でない）及びリブ幅Ｌ₀に対する合計サイプ長さＬ（Ｌ／Ｌ₀）を表１及び表２のように設定した従来例１，２、比較例１，２及び実施例１〜１２のタイヤを製作した。

これら試験タイヤについて、テストドライバーによるドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価、耐偏摩耗性能に関する視覚評価並びにドライ路面での制動性能に関する評価を実施し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

表１及び表２において、サイプの構造は、サイプの両端部がリブの両側に位置する主溝に連通している場合を「連通」とし、サイプの一方の端部が主溝に連通しておらずリブ内で終端している場合を「非連通」とする。従来例１、比較例１，２及び実施例１〜１２のタイヤでは面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部からサイプの溝底までの範囲においてサイプ幅が一定である。

ドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能に関する官能評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件にて行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での操縦安定性能及びウエット路面での操縦安定性能が優れていることを意味する。

耐偏摩耗性能に関する視覚評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａの条件で４，０００ｋｍ走行後にタイヤの外観を視覚的に評価した。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを意味する。

ドライ路面での制動性能に関する評価は、各試験タイヤをリムサイズ１９×８．５Ｊのホイールに組み付けて車両に装着し、空気圧２６０ｋＰａとし、ドライ路面において初速１００ｋｍ／ｈから完全停止までの制動距離の測定を実施した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ路面での制動性能が優れていることを意味する。

これら表１及び表２から判るように、サイプに形成された面取り部の形状を工夫することで、実施例１〜１２のタイヤは耐偏摩耗性能が改善されると共に、ドライ路面での操縦安定性能とウエット路面での操縦安定性能が同時に改善されていた。また、実施例１〜１２のタイヤはドライ路面での制動性能が同時に改善されていた。

一方、比較例１においては、面取り部の最大深さｙを非常に浅く設けたため、ウエット路面での操縦安定性能の改善効果は得られなかった。また、比較例２においては、面取り部の最大深さｙを非常に深く設けたため、ドライ路面での操縦安定性能の改善効果は得られなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
９ 主溝
１０ リブ
１０１ ブロック
１１ 一組のサイプ
１１１，１１２ サイプ
１１Ａ 踏み込み側のエッジ
１１Ｂ 蹴り出し側のエッジ
１１Ｃ 主溝に開口している端部
１１Ｄ リブ内で終端している端部
１２ 面取り部
１２Ａ 踏み込み側の面取り部
１２Ｂ 蹴り出し側の面取り部
１３ 非面取り領域
１３Ａ 踏み込み側の非面取り領域
１３Ｂ 蹴り出し側の非面取り領域

Claims (14)

1. トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を有し、該主溝により区画されるリブにタイヤ幅方向に延びるサイプを備える空気入りタイヤにおいて、
   前記リブは該リブの両側に位置する前記主溝のうち一方の主溝から延在する前記サイプと他方の主溝から延在する前記サイプをそれぞれ有しており、前記サイプの両端部のうち一方の端部は前記主溝に開口しかつ他方の端部は前記リブ内で終端しており、前記リブの両側の主溝から延在する２本の前記サイプのうち前記リブ内で終端している端部同士のタイヤ周方向の距離が１５ｍｍ以内であるものを一組のサイプとしたとき、前記一組のサイプは踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジを有し、これら踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジのそれぞれに前記一組のサイプの合計サイプ長さよりも短い面取り部が形成されており、前記一組のサイプにおける各面取り部に対向する部位には他の面取り部が存在しない非面取り領域があり、前記サイプの最大深さｘ（ｍｍ）と前記面取り部の最大深さｙ（ｍｍ）が下記式（１）の関係を満たし、前記面取り部のタイヤ径方向内側に位置する端部から前記サイプの溝底までの範囲において前記サイプのサイプ幅が一定であることを特徴とする空気入りタイヤ。
   ｘ×０．１≦ｙ≦ｘ×０．３＋１．０ （１）
2. 前記面取り部が前記サイプの他方の端部から突出して該サイプの長さ方向に延在することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一組のサイプの合計サイプ長さが前記リブのリブ幅の０．４〜１．０倍であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプがタイヤ周方向に対して傾斜していることを特徴とする請求項１〜３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４０°〜８０°であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記面取り部が前記サイプの鋭角側に配置されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取り部が前記サイプの鈍角側に配置されていることを特徴とする請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記サイプの少なくとも一部が平面視において湾曲或いは屈曲していることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記面取り部が前記主溝に開口していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記面取り部が前記リブ内で終端していることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記サイプの踏み込み側のエッジに形成された面取り部と前記サイプの蹴り出し側のエッジに形成された面取り部とのオーバーラップ長さが前記合計サイプ長さの−３０％〜３０％であることを特徴とする請求項１〜１０のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記面取り部が前記サイプの踏み込み側のエッジと蹴り出し側のエッジにそれぞれ１箇所ずつ配置されていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記面取り部の最大幅が前記サイプのサイプ幅の０．８〜５．０倍としたことを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記面取り部が前記サイプと平行に延在することを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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