JP7167840B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤでは、濡れた路面の走行時におけるトレッド踏面と路面との間の水の排出等を目的としてトレッド部の表面に溝が複数形成されている。また、従来の空気入りタイヤの中には、トレッド部に形成する切り込みである、いわゆるサイプの形態を工夫することにより、排水性の向上を図っているものもある。例えば、特許文献１、２に記載された空気入りタイヤは、面取り部を有するサイプである面取りサイプの配置を工夫することにより、濡れた路面での走行性能であるウェット性能の向上を図っている。即ち、特許文献１、２では、面取りサイプが形成されるリブのタイヤ幅方向の両側を区画する２本の主溝のうちの一方に主溝に連通する面取りサイプと、他方の主溝に連通する面取りサイプとを、タイヤ周方向に交互に配置することにより、ウェット性能の向上を図っている。

特開２０１８－１１１４５３号公報 特許第６３６４７８１号公報

しかしながら、異なる主溝に連通する面取りサイプ同士をタイヤ周方向に交互に配置した場合、空気入りタイヤの使用初期における面取りサイプ同士の間の部分のリブの剛性が低くなる虞があり、空気入りタイヤの使用初期における、乾燥した路面での操縦安定性が低下し易くなる虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、タイヤ幅方向における端部が前記主溝により区画される陸部と、前記陸部に形成され、面取り部を有するサイプである複数の面取りサイプと、前記陸部に形成され、面取り部を有さないサイプである複数の非面取りサイプと、を備え、前記面取りサイプは、前記陸部を区画する前記主溝に一端が連通し、他端は前記陸部内で終端し、前記面取りサイプと前記非面取りサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置され、前記面取りサイプのタイヤ周方向における両側に位置する前記非面取りサイプのうち、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が近い側の前記非面取りサイプである近接サイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ａと、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が遠い側の前記非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの長さＬｍと、前記近接サイプの長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、前記面取りサイプが有する対向する壁面のうち、前記近接サイプに近い側の前記壁面に前記面取り部を有することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの開口幅Ｗｍと、前記近接サイプの開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、前記近接サイプは、前記陸部を区画する２本の前記主溝に連通することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの溝深さＤｍと、前記近接サイプの溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプは、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、前記面取りサイプは、同じ前記陸部に形成される複数の前記面取りサイプが、同じ前記主溝に連通することが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプと前記近接サイプとは、タイヤ回転方向における先着側に前記近接サイプが配置されることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記面取りサイプが形成される前記陸部は、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に膨出した踏面を有することが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２に示す陸部の斜視図である。 図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。 図５は、図４のＣ部詳細図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、非面取りサイプが一方の主溝にのみ連通する場合の説明図である。 図７は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、面取りサイプが異なる主溝に連通する場合の説明図である。 図８は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、陸部がブロック状に形成される場合の説明図である。 図９は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、空気入りタイヤの回転方向に対するサイプの配置についての模式図である。 図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、膨出する陸部についての要部模式図である。 図１１Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示す子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、子午面断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム層４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成され、踏面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

トレッド部２には、踏面３にタイヤ周方向に延びる主溝３０が複数形成されており、複数の主溝３０は、タイヤ幅方向に並んでいる。また、トレッド部２には、タイヤ幅方向における端部が主溝３０により区画される陸部２０が複数形成されている。本実施形態では、主溝３０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、これに伴い、陸部２０は、４列の陸部２０が主溝３０を介してタイヤ幅方向に並んでいる。４列の陸部２０は、タイヤ周方向に延びるリブ状の形状で形成されている。

なお、主溝３０とは、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。一般に主溝３０は、３．０ｍｍ以上の溝幅を有し、５．５ｍｍ以上の溝深さを有し、摩耗末期を示すトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を内部に有する。主溝３０は、タイヤ周方向に直線状に延在していてもよく、タイヤ周方向に延びながらタイヤ幅方向に繰り返し振幅することにより、波形状又はジグザグ状に形成してもよい。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２には、ベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２が積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。トレッド部２が有するトレッドゴム層４は、トレッド部２におけるベルト層１４のタイヤ径方向外側に配置されている。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。図３は、図２に示す陸部２０の斜視図である。なお、図２、図３は、複数の陸部２０のうち、タイヤ幅方向における両側が主溝３０により区画される陸部２０を図示している。陸部２０には、図２、図３に示すように、複数のサイプ４０が形成されている。ここでいうサイプ４０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１をリムにリム組みする前の状態で、細溝を構成する壁面同士の幅が２ｍｍ未満で、踏面３からの細溝の深さが２ｍｍ以上のものをいう。

複数のサイプ４０は、面取り部４２を有するサイプ４０である複数の面取りサイプ４１と、面取り部４２を有さないサイプ４０である複数の非面取りサイプ４６とを有している。この場合における面取り部４２は、サイプ４０の壁面と踏面３とが交差するエッジの一部を欠いた切り欠き部を指し、面取り部４２は、矩形や傾斜などの形状をとることができる。

面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、１つの陸部２０にそれぞれ複数が設けられ、複数の面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、タイヤ周方向に交互に配置されている。その際に、面取りサイプ４１のタイヤ周方向におけるピッチと、非面取りサイプ４６のタイヤ周方向におけるピッチとは、互いに同じ大きさになっており、且つ、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とで、位相がタイヤ周方向にずれて配置されている。

このうち、面取りサイプ４１は、陸部２０を区画する主溝３０に一端が連通し、他端は陸部２０内で終端している。また、面取りサイプ４１は、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０のうち、同じ主溝３０に連通している。つまり、１つの陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１は、全て同じ主溝３０に連通している。

一方、非面取りサイプ４６は、長さ方向における両端が、陸部２０を区画する２本の主溝３０の双方に連通している。換言すると、非面取りサイプ４６は、当該非面取りサイプ４６が形成される陸部２０をタイヤ幅方向に貫通している。

このため、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、非面取りサイプ４６の長さＬｐとの関係が、Ｌｍ＜Ｌｐになっており、詳しくは、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内になっている。なお、この場合における長さＬｍ、Ｌｐは、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６の延在方向における長さ、即ち、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６の形状に沿った方向における長さになっている。また、面取りサイプ４１の長さＬｍと、非面取りサイプ４６の長さＬｐとの関係は、０．３≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．８の範囲内であるのが好ましく、面取りサイプ４１の長さＬｍは、具体的には２ｍｍ以上３０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、タイヤ周方向に交互に並んでいるため、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側には、非面取りサイプ４６が位置している。面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、位相がタイヤ周方向にずれて配置されているため、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側に位置する２本の非面取りサイプ４６は、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が、互いに異なっている。

面取りサイプ４１との距離が互いに異なる距離で面取りサイプ４１のタイヤ周方向における両側に位置する非面取りサイプ４６のうち、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が近い側の非面取りサイプ４６は近接サイプ４７になっており、面取りサイプ４１とのタイヤ周方向における距離が遠い側の非面取りサイプ４６は遠隔サイプ４８になっている。近接サイプ４７と遠隔サイプ４８とは、いずれも近接サイプ４７や遠隔サイプ４８が形成される陸部２０を区画する２本の主溝３０に連通している。また、近接サイプ４７は、非面取りサイプ４６であるため、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とで長さを比較した場合、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係は、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内になる。

なお、近接サイプ４７と遠隔サイプ４８とは、面取りサイプ４１を介して隣り合う２本の非面取りサイプ４６に対して、これらの間に位置する面取りサイプ４１からの距離に基づいて定められるものになっている。このため、とある面取りサイプ４１に対する近接サイプ４７は、当該近接サイプ４７を介してこの面取りサイプ４１と隣り合う面取りサイプ４１に対しては、遠隔サイプ４８として扱われる。同様に、とある面取りサイプ４１に対する遠隔サイプ４８は、当該遠隔サイプ４８を介してこの面取りサイプ４１と隣り合う面取りサイプ４１に対しては、近接サイプ４７として扱われる。

これらのように定められる面取りサイプ４１と、近接サイプ４７及び遠隔サイプ４８とは、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とのタイヤ周方向における距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８とのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内になっている。

図４は、図２のＢ－Ｂ断面図である。面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、面取りサイプ４１における、面取り部４２を含んで近接サイプ４７との距離が最も近い位置でのタイヤ周方向における距離ａになっている。同様に、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂは、面取りサイプ４１における、面取り部４２を含んで遠隔サイプ４８との距離が最も近い位置でのタイヤ周方向における距離ｂになっている。

ここで、本実施形態では、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が有する対向する壁面４１ａのうち、近接サイプ４７に近い側の壁面４１ａに面取り部４２を有している。このため、本実施形態では、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、面取りサイプ４１が有する面取り部４２における最も近接サイプ４７寄りに位置する部分と、近接サイプ４７における面取りサイプ４１側の壁面４７ａとのタイヤ周方向における最短距離になっている。また、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂは、面取りサイプ４１における遠隔サイプ４８側の壁面４１ａと、遠隔サイプ４８における面取りサイプ４１側の壁面４８ａとのタイヤ周方向における最短距離になっている。

これらのように定められる面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂとは、１．５≦（ｂ／ａ）≦５の範囲内の関係であるのが好ましく、さらに好ましい関係は、３≦（ｂ／ａ）≦５の範囲内である。また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａは、３ｍｍ以上６ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

図５は、図４のＣ部詳細図である。面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍは、面取り部４２を含んだ、踏面３に対する面取りサイプ４１の開口部分の幅になっており、開口部分の幅が変化する場合には、最大幅となる位置での幅になっている。近接サイプ４７の開口幅Ｗｐも同様に、踏面３に対する近接サイプ４７の開口部分の幅になっており、開口部分の幅が変化する場合には、最大幅となる位置での幅になっている。

なお、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係は、２．０≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦４．０の範囲内であるのが好ましい。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍは、１．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐは、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

さらに、面取りサイプ４１は、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１は、面取りサイプ４１の溝底４１ｂの位置での溝幅の、最大となる位置での幅になっている。なお、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係は、０．３≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．６の範囲内であるのが好ましく、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１は、０．８ｍｍ以上１．８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１と近接サイプ４７の溝底幅Ｗｐ１との関係が、０．３≦（Ｗｍ１／Ｗｐ１）≦３．０の範囲内になっている。この場合における溝底幅Ｗｐ１は、近接サイプ４７の溝底４７ｂの位置での溝幅の、最大となる位置での幅になっている。なお、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１と近接サイプ４７の溝底幅Ｗｐ１との関係は、０．５≦（Ｗｍ１／Ｗｐ１）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。

また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと、近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内になっている。この場合における面取りサイプ４１の溝深さＤｍや近接サイプ４７の溝深さＤｐは、それぞれのサイプ４０における、踏面３に対する開口部分から溝底までの深さの最大となる位置での深さになっている。

なお、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと、近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係は、１．４≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦２．０の範囲内であるのが好ましい。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍは、２．０ｍｍ以上５．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、近接サイプ４７の溝深さＤｐは、２．４ｍｍ以上６．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

さらに、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと、面取り部４２の面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内になっている。この場合における面取り部深さＤｍ１は、面取り部４２における、踏面３に対する開口部分から、面取りサイプ４１の溝底４１ｂ側の端部までの、面取りサイプ４１の深さ方向における深さが最大となる位置での深さになっている。

なお、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係は、０．３≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．６の範囲内であるのが好ましく、面取り部深さＤｍ１は、０．６ｍｍ以上３．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が主溝３０等の溝やサイプ４０に入り込み、これらの主溝３０やサイプ４０で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

その際に、複数のサイプ４０のうちの一部は面取りサイプ４１になっており、面取りサイプ４１は、面取り部４２を有しているため、面取り部４２によって排水性を確保することができる。即ち、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地して溝幅が小さくなる方向に面取りサイプ４１が変形する場合でも、面取り部４２によって面取りサイプ４１の容積を確保することができる。これにより、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。一方で、面取りサイプ４１は、陸部２０内で終端する端部を有しているため、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性の低下を抑制することができ、これにより、車両の走行時における操縦安定性を確保することができる。

また、サイプ４０は、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されており、面取りサイプ４１のタイヤ周方向における一方側のサイプ４０は、面取りサイプ４１との距離が相対的に近い近接サイプ４７になっている。このため、陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、面取りサイプ４１の周囲の陸部２０を、近接サイプ４７の溝幅が小さくなる方向に変形させることができ、これにより、面取りサイプ４１の溝幅が小さくなる方向に面取りサイプ４１が大きく変形することを抑制することができる。即ち、陸部２０の踏面３における、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れることにより、近接サイプ４７で陸部２０の変形を負担することができ、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。従って、面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した場合でも、面取り部４２を有する面取りサイプ４１の容積をより確実に確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を確保することができる。

また、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とは、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａと、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８との距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であるため、陸部２０の剛性が部分的に低下することを抑制しつつ、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。

つまり、距離ａと距離ｂとの関係が、（ｂ／ａ）＜１．５である場合は、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れ難くなる、または、近接サイプ４７が潰れても面取りサイプ４１の潰れの抑制が行われ難くなる。即ち、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが大き過ぎるため、近接サイプ４７の変形と面取りサイプ４１の変形とを影響させ合うのが困難になり、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、面取りサイプ４１が潰れることを抑制し難くなる。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、面取りサイプ４１の容積を確保し難くなる虞があり、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、距離ａと距離ｂとの関係が、（ｂ／ａ）＞１２である場合は、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａが小さ過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１と近接サイプ４７との間の部分の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における、主に乾いた路面での操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、距離ａと距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内である場合は、陸部２０における面取りサイプ４１と近接サイプ４７との間の部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、近接サイプ４７の変形と面取りサイプ４１の変形とを影響させ合わせることができる。これにより、陸部２０の剛性が部分的に低下することを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。これらの結果、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、近接サイプ４７が適切な長さで潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。

つまり、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、（Ｌｍ／Ｌｐ）＜０．２である場合は、近接サイプ４７の長さＬｐが長過ぎるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、（Ｌｍ／Ｌｐ）＞０．９５である場合は、近接サイプ４７の長さＬｐが短くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に近接サイプ４７が潰れても、近接サイプ４７が潰れる長さが短いため、近接サイプ４７の潰れによって面取りサイプ４１の潰れを抑制することが困難になり、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になる虞がある。

これに対し、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内である場合は、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の接地時に、近接サイプ４７が適切な長さで潰れることにより、面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、面取りサイプ４１は、面取りサイプ４１が有する対向する壁面４１ａのうち、近接サイプ４７に近い側の壁面４１ａに面取り部４２を有するため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、近接サイプ４７が潰れることにより、面取りサイプ４１における面取り部４２付近が潰れることを、より確実に抑制することができる。これにより、より確実に面取り部４２によって面取りサイプ４１の容積を確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと、近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内であるため、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、（Ｗｍ／Ｗｐ）＜１．２である場合は、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍが小さ過ぎるため、面取りサイプ４１の容積を確保するのが困難になる虞がある。この場合、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になり、面取りサイプ４１によってウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、（Ｗｍ／Ｗｐ）＞６．０である場合は、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍが大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内である場合は、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、面取りサイプ４１は、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内であるため、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、（Ｗｍ１／Ｗｍ）＜０．１である場合は、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１が小さ過ぎるため、面取りサイプ４１の容積を確保するのが困難になる虞がある。この場合、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になり、面取りサイプ４１によってウェット性能を確保し難くなる虞がある。また、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、（Ｗｍ１／Ｗｍ）＞０．８５である場合は、面取りサイプ４１の溝底幅Ｗｍ１が大き過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内である場合は、面取りサイプ４１の容積を確保しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の剛性が低くなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、近接サイプ４７は、陸部２０を区画する２本の主溝３０に連通し、即ち、近接サイプ４７が形成される陸部２０をタイヤ幅方向に貫通するため、陸部２０における近接サイプ４７が形成される部分の周辺の剛性を、より確実に低下させることができる。これにより、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、より確実に近接サイプ４７を潰れ易くすることができ、近接サイプ４７が潰れることにより、陸部２０の変形を近接サイプ４７で負担することができる。従って、面取りサイプ４１が潰れることを、より確実に抑制することができるため、面取りサイプ４１の容積を確保することができ、面取りサイプ４１での排水性を向上させることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内であるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、面取りサイプ４１の潰れを、近接サイプ４７が潰れることによって抑制することができる。つまり、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、（Ｄｐ／Ｄｍ）＜１．２である場合は、近接サイプ４７の溝深さＤｐが浅過ぎるため、近接サイプ４７が潰れることによって陸部２０の変形を負担することが困難になる虞がある。この場合、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際に、面取りサイプ４１が潰れることを抑制し難くなり、面取りサイプ４１での排水性を確保するのが困難になる虞がある。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、（Ｄｐ／Ｄｍ）＞８．０である場合は、近接サイプ４７の溝深さＤｐが深過ぎるため、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、陸部２０の剛性が部分的に低下することにより、車両の走行時における操縦安定性を確保し難くなる虞がある。

これに対し、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内である場合は、陸部２０における近接サイプ４７の近傍の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分が接地した際における面取りサイプ４１の潰れを、近接サイプ４７が潰れることによって抑制することができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、面取りサイプ４１は、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内であるため、陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、面取りサイプ４１での排水性を面取り部４２によって向上させることができる。つまり、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、（Ｄｍ１／Ｄｍ）＜０．１である場合は、面取りサイプ４１の面取り部深さＤｍ１が浅過ぎるため、面取りサイプ４１に面取り部４２を設けても、面取り部４２によって面取りサイプ４１での排水性を向上させるのが困難になる虞がある。また、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、（Ｄｍ１／Ｄｍ）＞０．８５である場合は、面取りサイプ４１の面取り部深さＤｍ１が深過ぎるため、陸部２０における面取りサイプ４１の周囲に位置する部分の体積が小さくなり、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内である場合は、面取りサイプ４１が形成される陸部２０の剛性の低下を抑えつつ、面取りサイプ４１での排水性を面取り部４２によって効果的に向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

また、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１は、同じ主溝３０に連通するため、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０によって区画される側のエッジと、反対側の主溝３０によって区画される側のエッジとで、剛性差を生じさせることができる。これにより、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０によって区画される側のエッジ側では、陸部２０の剛性が低くなることにより、近接サイプ４７が潰れ易くすることができ、近接サイプ４７が潰れることによって面取りサイプ４１が潰れることを抑制することができる。また、陸部２０における、面取りサイプ４１が連通する主溝３０の反対側の主溝３０によって区画される側のエッジ側では、主溝３０に連通するサイプ４０の数が少なくなり、陸部２０の剛性が確保されることにより、車両走行時における操舵初期の剛性感を向上させることができる。この結果、より確実に操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、非面取りサイプ４６は、陸部２０を区画する２本の主溝３０の双方に連通しているが、非面取りサイプ４６は、２本の主溝３０の双方に連通していなくてもよい。図６は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、非面取りサイプ４６が一方の主溝３０にのみ連通する場合の説明図である。非面取りサイプ４６は、例えば、図６に示すように、陸部２０のタイヤ幅方向における両側を区画する２本の主溝３０のうち、一方の主溝３０にのみ連通し、主溝３０に連通する側の端部の反対側の端部は、陸部２０内で終端していてもよい。即ち、近接サイプ４７と遠隔サイプ４８は、一端が主溝３０に連通し、他端は陸部２０内で終端していてもよい。その際に、複数の非面取りサイプ４６は、図６に示すように、陸部２０を区画する２本の主溝３０のうち、面取りサイプ４１が連通する主溝３０と同じ主溝３０に連通するのが好ましい。このように、非面取りサイプ４６が一方の主溝３０にのみ連通する場合でも、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、面取りサイプ４１の長さＬｍと、近接サイプ４７の長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内であるのが好ましい。

また、上述した実施形態では、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が同じ主溝３０に連通しているが、複数の面取りサイプ４１は、同じ主溝３０に連通していなくてもよい。図７は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、面取りサイプ４１が異なる主溝３０に連通する場合の説明図である。面取りサイプ４１は、図７に示すように、同じ陸部２０に形成される面取りサイプ４１同士で、異なる主溝３０に連通していてもよい。この場合、非面取りサイプ４６を介してタイヤ周方向に隣り合う面取りサイプ４１同士で、互い違いで異なる主溝３０に連通していてもよく、または、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１の中で、非面取りサイプ４６を介してタイヤ周方向に隣り合う面取りサイプ４１同士で異なる主溝３０に連通するものと、同じ主溝３０に連通するものとが併存していてもよい。

また、上述した実施形態では、サイプ４０が形成される陸部２０は、リブ状の形状で形成されているが、陸部２０は、リブ状以外に形状で形成されていてもよい。図８は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、陸部２０がブロック状に形成される場合の説明図である。陸部２０は、例えば、図８に示すように、タイヤ幅方向における両側が主溝３０によって区画され、タイヤ周方向における両側がラグ溝３５によって区画される、いわゆるブロック状の形状で形成されていてもよい。つまり、トレッド部２の踏面３には、タイヤ周方向の延びる主溝３０の他に、タイヤ幅方向に延びるラグ溝３５が複数形成され、サイプ４０が形成される陸部２０は、主溝３０とラグ溝３５とによって区画されていてもよい。この場合、サイプ４０は、１つのブロック状の陸部２０に、複数の面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されるのが好ましい。サイプ４０は、面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に配置されていれば、サイプ４０が形成される陸部２０の形状は問わない。

また、上述した実施形態では、空気入りタイヤ１の回転方向は、特に指定されていないが、空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１であってもよい。即ち、サイプ４０が形成される空気入りタイヤ１は、車両の前進時において回転軸を中心に指定された回転方向に回転するように車両に装着される空気入りタイヤ１であってもよい。この場合、空気入りタイヤ１は、回転方向を示す回転方向表示部（図示省略）を有する。回転方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。

図９は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、空気入りタイヤ１の回転方向に対するサイプ４０の配置についての模式図である。面取りサイプ４１と非面取りサイプ４６とがタイヤ周方向に交互に踏面３に配置される空気入りタイヤ１は、車両装着時での回転方向が指定された空気入りタイヤ１であってもよい。この場合、面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、図９に示すように、タイヤ回転方向における先着側に近接サイプ４７が配置され、タイヤ回転方向における後着側に面取りサイプ４１が配置されるのが好ましい。

この場合における、タイヤ回転方向における先着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先に路面１００に接地したり先に路面１００から離れたりする側である。また、タイヤ回転方向における後着側とは、空気入りタイヤ１を指定方向に回転させた際における回転方向の反対側であり、空気入りタイヤ１を車両に装着して指定方向に回転させて走行する場合において、先着側に位置する部分の後に路面１００に接地したり、先着側に位置する部分の後に路面１００から離れたりする側である。

タイヤ周方向に並んで配置される面取りサイプ４１と近接サイプ４７とは、タイヤ回転方向における先着側に近接サイプ４７が配置され、面取りサイプ４１よりも近接サイプ４７が先に路面１００に接地することにより、近接サイプ４７が、陸部２０の変形をより負担することができる。これにより、面取りサイプ４１が潰れることをより確実に抑制することができ、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、サイプ４０が形成される陸部２０は、踏面３がタイヤ径方向外側に膨出する形状で形成されていてもよい。図１０は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の変形例であり、膨出する陸部２０についての要部模式図である。面取りサイプ４１が形成される陸部２０は、図１０に示すように、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆからタイヤ径方向外側に膨出した踏面３を有していてもよい。この場合におけるトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆは、内圧非充填の状態での陸部２０の踏面３の形状の基準となる輪郭線になっている。トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆは、詳しくは、内圧非充填の状態のタイヤ子午面断面視において、陸部２０のタイヤ幅方向における両側に隣接する２本の主溝３０における４つの開口端Ｅのうちの少なくとも３つを通り、円弧の中心が踏面３のタイヤ径方向内側に位置して最大曲率半径で描ける円弧をいう。

面取りサイプ４１が形成される陸部２０は、タイヤ子午断面視における踏面３の曲率半径が、このように規定されるトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆの曲率半径より小さくなっている。これにより陸部２０は、タイヤ子午断面視における踏面３の形状が、トレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆからタイヤ径方向外側に膨出する形状になっている。このため、陸部２０は、タイヤ幅方向における両端部の位置よりも、タイヤ幅方向における中央の位置の方が、厚さが厚くなっている。

陸部２０の踏面３が、このようにトレッドプロファイルの基準輪郭線Ｐｆよりもタイヤ径方向外側に膨出する形状にすることにより、濡れた路面の走行時に、踏面３と路面との間に位置する水を、陸部２０のタイヤ幅方向における端部を区画する主溝３０に向けて送ることができる。これにより、より確実に排水性を向上させることができ、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、上述した実施形態では、面取りサイプ４１や非面取りサイプ４６は、タイヤ幅方向に直線状の延びる形状で図示されているが、各サイプ４０は、これ以外の形状であってもよい。サイプ４０は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に向かって傾斜していたり、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に繰り返し屈曲したり湾曲したりしていてもよい。

また、上述した実施形態では、主溝３０は３本が形成されているが、主溝３０は３本以外であってもよい。トレッド部２に形成される主溝３０は、３本以上５本以下の範囲内であるのが好ましい。また、主溝３０は、タイヤ周方向に延びる際に、直線状以外の形状で形成されていてもよく、例えば、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲したり湾曲したりしていてもよい。

［実施例］
図１１Ａ～図１１Ｄは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、濡れた路面での制動性能であるウェット制動性能と、操縦安定性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、空気圧を２５０ｋＰａに調整して、評価車両に装着して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ウェット制動性能については、テストコースにおいて、撒水した路面を、試験タイヤを装着した評価車両で初速１００ｋｍ／ｈで走行し、制動したときの制動距離を測定し、測定した距離の逆数を後述する従来例を１００とする指数で表した。この数値が大きいほど、制動に要する距離が短く、ウェット制動性能が優れていることを示している。

また、操縦安定性については、試験タイヤを装着した評価車両で乾燥した路面のテストコースを走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。操縦安定性は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００とする指数で表すことによって評価し、指数が大きいほど操縦安定性が優れていることを示している。なお、操縦安定性は、指数が９８以上であれば、操縦安定性の低下が抑制されているものとする。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１～２９と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１、２との３２種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、面取りサイプ４１に近接する近接サイプ４７を有していない。また、比較例１は、面取りサイプ４１に近接する近接サイプ４７を有しているものの、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１．５未満になっている。また、比較例２は、比較例１と同様に近接サイプ４７を有しているものの、面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１２より大きくなっている。

これらに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１～２９は、全て面取りサイプ４１と近接サイプ４７との距離ａに対する、面取りサイプ４１と遠隔サイプ４８と距離ｂの比が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内になっている。さらに、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、面取りサイプ４１の長さＬｍと近接サイプ４７の長さＬｐとの比（Ｌｍ／Ｌｐ）や、面取りサイプ４１における面取り部４２が配置されている方向、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと近接サイプ４７の開口幅Ｗｐとの比（Ｗｍ／Ｗｐ）、面取りサイプ４１の開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との比（Ｗｍ１／Ｗｍ）、陸部２０を区画する２本の主溝３０への近接サイプ４７の連通の有無、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと近接サイプ４７の溝深さＤｐとの比（Ｄｐ／Ｄｍ）、面取りサイプ４１の溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との比（Ｄｍ１／Ｄｍ）、同じ陸部２０に形成される複数の面取りサイプ４１が連通する主溝３０、タイヤ回転方向における先着側に位置するサイプ４０、タイヤ径方向外側に膨出した踏面３を有する陸部２０の有無が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図１１Ａ～図１１Ｄに示すように、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、操縦安定性の低下を極力抑えつつ、ウェット制動性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～２９に係る空気入りタイヤ１は、操縦安定性の低下を抑制しつつウェット性能を確保することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 踏面
４ トレッドゴム層
５ ショルダー部
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１１ ビードコア
１２ ビードフィラー
１３ カーカス層
１４ ベルト層
１６ インナーライナ
１７ リムクッションゴム
１８ タイヤ内面
２０ 陸部
３０ 主溝
３５ ラグ溝
４０ サイプ
４１ 面取りサイプ
４１ａ、４７ａ、４８ａ 壁面
４１ｂ、４７ｂ 溝底
４２ 面取り部
４６ 非面取りサイプ
４７ 近接サイプ
４８ 遠隔サイプ

Claims (11)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、
   タイヤ幅方向における端部が前記主溝により区画される陸部と、
   前記陸部に形成され、面取り部を有するサイプである複数の面取りサイプと、
   前記陸部に形成され、面取り部を有さないサイプである複数の非面取りサイプと、
   を備え、
   前記面取りサイプは、前記陸部を区画する前記主溝に一端が連通し、他端は前記陸部内で終端し、
   前記面取りサイプと前記非面取りサイプとは、タイヤ周方向に交互に配置され、
   前記面取りサイプのタイヤ周方向における両側に位置する前記非面取りサイプのうち、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が近い側の前記非面取りサイプである近接サイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ａと、前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離が遠い側の前記非面取りサイプと前記面取りサイプとのタイヤ周方向における距離ｂとの関係が、１．５≦（ｂ／ａ）≦１２の範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの長さＬｍと、前記近接サイプの長さＬｐとの関係が、０．２≦（Ｌｍ／Ｌｐ）≦０．９５の範囲内である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取りサイプは、前記面取りサイプが有する対向する壁面のうち、前記近接サイプに近い側の前記壁面に前記面取り部を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの開口幅Ｗｍと、前記近接サイプの開口幅Ｗｐとの関係が、１．２≦（Ｗｍ／Ｗｐ）≦６．０の範囲内である請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記面取りサイプは、開口幅Ｗｍと溝底幅Ｗｍ１との関係が、０．１≦（Ｗｍ１／Ｗｍ）≦０．８５の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、
   前記近接サイプは、前記陸部を区画する２本の前記主溝に連通する請求項１～５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記面取りサイプと前記近接サイプとは、前記面取りサイプの溝深さＤｍと、前記近接サイプの溝深さＤｐとの関係が、１．２≦（Ｄｐ／Ｄｍ）≦８．０の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取りサイプは、溝深さＤｍと面取り部深さＤｍ１との関係が、０．１≦（Ｄｍ１／Ｄｍ）≦０．８５の範囲内である請求項１～７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記陸部は、タイヤ幅方向における両側が前記主溝により区画され、
   前記面取りサイプは、同じ前記陸部に形成される複数の前記面取りサイプが、同じ前記主溝に連通する請求項１～８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記面取りサイプと前記近接サイプとは、タイヤ回転方向における先着側に前記近接サイプが配置される請求項１～９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記面取りサイプが形成される前記陸部は、タイヤ子午断面視において、トレッドプロファイルの基準輪郭線からタイヤ径方向外側に膨出した踏面を有する請求項１～１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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