JP6780687B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、サーキット走行だけではなく、市街地およびハイウェイの走行時にもスポーツ性能を向上すべき要請がある。このため、タイヤのドライ性能およびウェット性能を両立すべき課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特許第４７５５７０９号公報 特許第５６２９２８３号公報

この発明は、ドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能を両立できることを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記陸部が、前記陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、前記面取部が、前記陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、前記ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、前記細溝が、一方の端部にて前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置との間に微少な隙間を空けつつ前記面取部の最大幅位置の近傍で終端し、且つ、前記細溝の前記他方の端部と前記面取部の最大幅位置との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成るショルダー陸部およびセカンド陸部とを備える空気入りタイヤであって、前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、前記面取部が、前記セカンド陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、前記ラグ溝が、一方の端部にて前記セカンド陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、前記細溝が、一方の端部にて前記セカンド陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置の近傍で終端する、あるいは前記最大幅位置に接続する、前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に隣り合う前記細溝の間に、前記セカンド陸部を分断する他の溝を有さない、前記セカンド陸部の接地幅Ｗｂ２が、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有し、前記ショルダー陸部が、前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝中心線に対して同一方向に傾斜した溝中心線をもつラグ溝を備え、前記ショルダー陸部の前記ラグ溝の溝中心線および前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝中心線と、前記ショルダー陸部および前記セカンド陸部を区画する前記周方向主溝の溝中心線との交点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ定義し、且つ、交点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ周方向の距離Ｄｐが、前記セカンド陸部の前記面取部のピッチ長Ｐｃに対して０．１０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．４０の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、面取部の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝であり、且つ、面取部の最大幅位置で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）陸部に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成と比較して、陸部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（ｂ）陸部に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成と比較して、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載した車幅方向内側領域のセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大平面図である。 図５は、図３に記載したセカンド陸部を示す断面図である。 図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載したセカンド陸部の細溝の変形例を示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、空気入りタイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。

空気入りタイヤ１０は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成され得る。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３および周方向細溝２４と、これらの周方向溝２１〜２４に区画された複数の陸部３１〜３５とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に３．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、タイヤ接地時に開口して溝として機能する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、タイヤ接地時に閉塞する点でラグ溝と区別される。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、空気入りタイヤ１０が、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右非対称なトレッドパターンを有している。また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が２本の周方向主溝２１、２２を有し、車幅方向外側領域が１本の周方向主溝２３と１本の周方向細溝２４とを備えている。また、これらの周方向溝２１、２２；２３、２４が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向溝２１〜２４により、５列の陸部３１〜３５が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

また、車幅方向内側領域の最外周方向主溝２１あるいは車幅方向外側領域の周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１、３５をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１、３５は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、最外周方向主溝２１あるいは周方向細溝２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２、３４をセカンド陸部として定義する。したがって、セカンド陸部３２、３４は、最外周方向主溝２１、２４を挟んでショルダー陸部３１、３５に隣り合う。また、セカンド陸部３２、３４よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。

［車幅方向内側領域］
図３は、図２に記載した車幅方向内側領域のセカンド陸部およびショルダー陸部を示す拡大図である。

図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域が、２本の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画されたショルダー陸部３１、セカンド陸部３２およびセンター陸部３３とを備える。

また、２本の周方向主溝２１、２２が、一定の溝幅をもつストレート形状を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２１の溝中心線までの距離Ｄｍが、タイヤ接地幅ＴＷに対して８［％］以上１２［％］以下の範囲にある。また、タイヤ赤道面ＣＬから他方の周方向主溝２２の溝中心線までの距離Ｄｎが、タイヤ接地幅ＴＷに対して２６［％］以上３２［％］以下の範囲にある。

周方向主溝の溝中心線は、周方向主溝の溝幅の左右の測定点の中点を通りタイヤ周方向に平行な直線として定義される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、周方向主溝２１、２２の溝幅が５．０［ｍｍ］以上２５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さが５．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図中の寸法記号省略）。

［内側ショルダー陸部］
図３に示すように、ショルダー陸部３１は、ラグ溝３１１と、細溝３１２とを備える。ラグ溝３１１および細溝３１２は、一方の端部にてショルダー陸部３１を貫通することなくショルダー陸部３１内で終端し、タイヤ幅方向に延在してタイヤ接地端Ｔに交差する。このため、ショルダー陸部３１の最外周方向主溝２１側のエッジ部が、溝およびサイプの開口部をもたないプレーン構造を有し、タイヤ周方向に連続して延在している。これにより、タイヤの騒音性能が高められている。

また、ラグ溝３１１および細溝３１２とショルダー陸部３１のエッジ部との距離Ｄ１１が、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１に対して０．１０≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．４０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｄ１１／Ｗｂ１≦０．２５の関係を有することがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

また、ショルダー陸部３１の接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．３０の関係を有することが好ましい。

また、図３の構成では、ラグ溝３１１および細溝３１２が、タイヤ周方向に湾曲した緩やかな円弧形状を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３１１および細溝３１２が直線形状を有し、また、タイヤ幅方向に略平行に延在しても良い（図示省略）。また、複数のラグ溝３１１および細溝３１２が、所定ピッチでタイヤ周方向に交互に配列される。しかし、これに限らず、複数の細溝３１２が隣り合うラグ溝３１１、３１１の間に配置されても良い（図示省略）。

［内側セカンド陸部］
図４および図５は、図３に記載したセカンド陸部を示す拡大平面図（図４）および断面図（図５）である。

図３に示すように、セカンド陸部３２は、面取部３２１と、異なる溝幅をもつラグ溝３２２および細溝３２３（第一および第二の横溝）とを備える。

面取部３２１は、セカンド陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側（すなわち最外周方向主溝２１側）のエッジ部に形成されて、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを平面あるいは曲面で接続する。また、面取部３２１は、セカンド陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅Ｗｃ（図４参照）を拡幅する形状を有する。また、複数の面取部３２１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。これらの面取部３２１が最外周方向主溝２１の溝容積を拡大することにより、タイヤのウェット性能が高められる。

また、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、セカンド陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．２５の関係を有することがより好ましい。

面取部の幅は、陸部のエッジ部から陸部の踏面における面取部の稜線までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部は、周方向主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面との交点として定義される。面取部の稜線は、面取部の壁面と陸部の踏面との境界線として定義される。

また、セカンド陸部３４の接地幅Ｗｂ２が、ショルダー陸部３５の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．００の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向主溝２１、２２に区画された左右の陸部３１、３２の接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２が適正化される。

また、図４において、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．８０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦０．９５の関係を有することがより好ましい。これにより、面取幅Ｗｃの拡幅領域が適正に確保される。なお、タイヤ周方向に隣り合う面取部３２１、３２１は、上記した比Ｌｃ／Ｐｃの条件を満たすことを前提として、相互に接続しても良いし、相互に離間しても良い。

また、図５において、面取部３２１の最大深さＨｃが、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈｃ／Ｈｇ１≦０．５０の関係を有することがより好ましい。

例えば、図４および図５の構成では、面取部３２１が最小幅位置３２１２を頂点とした三角錐形状を有している。また、図４に示すように、また、面取部３２１が、セカンド陸部３２の踏面にて長尺部（符号３２１３および３２１４から成る部分）と短尺部（図中の符号省略）とを接続して成る三角形状を有し、その長尺部にて、面取部３２１の面取幅がタイヤ周方向の一方向に向かって徐々に増加している。また、図５に示すように、面取部３２１がＣ面取りであり、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを平面で接続している。しかし、これに限らず、面取部３２１がＲ面取りであり、セカンド陸部３２の踏面と最外周方向主溝２１の溝壁面とを曲面で接続しても良い。また、隣り合う面取部３２１、３２１が隙間を空けずに連なって配列されている。これにより、面取部３２１の稜線が、セカンド陸部３２のエッジ部に沿ってタイヤ周方向に延在するジグザグ形状を有している。

ラグ溝３２２は、面取部３２１に対応して配置された第一の横溝であり、図３に示すように、一方の端部にてセカンド陸部３２内で終端し、他方の端部にて面取部２３１の長手方向の中央部に開口して最外周方向主溝２１に連通する。

また、図４において、ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、セカンド陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、セカンド陸部３２の略中央部で終端することが好ましい。

ラグ溝の延在長さは、陸部の周方向主溝側のエッジ部からラグ溝の終端部までのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有することが好ましく、０．０４≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．０７の関係を有することがより好ましい。また、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。

ラグ溝の最大溝幅は、陸部の踏面におけるラグ溝の最大幅として測定される。ラグ溝が後述するような面取りサイプである場合には、最大溝幅が面取部を含めた最大幅として測定される。

また、タイヤ周方向に対するラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２２≦７０［deg］の範囲にあることが好ましい。

ラグ溝の傾斜角は、ラグ溝の両端部を接続した仮想線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、ラグ溝３２２が、面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。

また、図５において、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．４０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．８５の関係を有することが好ましく、０．５０≦Ｈ２２／Ｈｇ１≦０．７５の関係を有することがより好ましい。また、図５に示すように、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２が、面取部３２１の最大深さＨｃよりも大きく設定される。

例えば、図４および図５の構成では、ラグ溝３２２が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有し、面取部３２１の長尺部３２１３の中央部に開口している。また、ラグ溝３２２の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一のラグ溝３２２が１つの面取部３２１に開口している。これにより、面取部３２１の長尺部３２１３が、ラグ溝３２２によりタイヤ周方向に分断されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対するラグ溝３２２の傾斜角φ１が、３５［deg］≦φ１≦８０［deg］の範囲にある。

細溝３２３は、面取部３２１に対応して配置された第二の横溝であり、一方の端部にてセカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口し、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する。また、細溝３２３は、後述するように、他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しても良い。

また、図４において、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有することが好ましく、０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、細溝３２３の溝幅が、ラグ溝３２２の溝幅に対して十分に狭く設定される。

また、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。さらに、細溝３２３が、タイヤ接地時に閉塞するサイプであることが好ましい。

また、タイヤ周方向に対する細溝３２３の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、５０［deg］≦θ２３≦７０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、周方向主溝２１の最大深さＨｇ１に対して０．２０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。また、細溝３２３の最大溝深さＨ２３が、ラグ溝３２２の最大溝深さＨ２２よりも小さく設定される。

例えば、図４および図５の構成では、細溝３２３が、短尺な直線形状ないしは緩やかな円弧形状を有している。また、細溝３２３の配置数が面取部３２１の配置数と同一であり、単一の細溝３２３が１つの面取部３２１に対向して配置されている。また、面取部３２１の長尺部３２１３の稜線に対する細溝３２３の傾斜角φ２が、３５［deg］≦φ２≦８０［deg］の範囲にある。

また、図４に示すように、面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端している。また、細溝３２３の終端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にある。かかる構成は、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）における細溝３２３の成形ブレードと面取部３２１の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる点で好ましい。距離Ｇｓの下限は、特に限定がないが、０．３［ｍｍ］以上であれば、空気の流通経路が確保されて、上記した加硫故障の低減作用が確保される。

また、図４に示すように、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には、幅狭な細溝３２３のみが開口し、幅広な他の横溝が開口していない。これにより、セカンド陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められている。

［変形例］
図６は、図４に記載したセカンド陸部のラグ溝の変形例を示す説明図である。同図は、ラグ溝３２２の溝深さ方向の断面図を示している。

図４の構成では、ラグ溝３２２がＵ字断面形状（図示省略）を有し、摩耗初期から中期まで略一定の溝幅を有している。しかし、これに限らず、ラグ溝３２２が、図６に示すような面取りサイプであっても良い。すなわち、ラグ溝３２２が、タイヤ接地時に閉塞する幅狭なサイプ部３２２１と、サイプ部３２２１の開口部に形成されて溝幅Ｗ２２を拡幅する面取部３２１２とから構成されても良い。

図７は、図４に記載したセカンド陸部の細溝の変形例を示す説明図である。同図は、細溝３２３の他方の端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との位置関係を示している。

図４の構成では、上記のように、細溝３２３が面取部３２１に接続することなくセカンド陸部３２の内部で終端している。また、細溝３２３の終端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との隙間（距離Ｇｓ）が適正に確保されている。しかし、これに限らず、図７に示すように、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しても良い。また、細溝３２３と面取部３２１との接続点が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から２．５［ｍｍ］の距離の範囲内にあれば、細溝３２３が面取部３２１の最大幅位置３２１１に接続しているといえる。

［付加的事項］
図３に示すように、セカンド陸部３２の面取部３２１およびラグ溝３２２が、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１に対してタイヤ周方向の略同位置に配置される。具体的には、タイヤ接地面内におけるショルダー陸部３１のラグ溝３１１の全体が、セカンド陸部３２の面取部３２１の長尺部３２１３の周方向長さＬｃ（図４参照）の範囲内にある。これにより、タイヤの排水性が高められている。

また、図３に示すように、セカンド陸部３２のラグ溝３２２の溝中心線とショルダー陸部３１のラグ溝３１１の溝中心線とが相互に同一方向に傾斜し、また、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。具体的には、ラグ溝３１１、３２２の溝中心線と最外周方向主溝２１の溝中心線との交点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ定義するときに、これらの交点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ周方向の距離Ｄｐが、セカンド陸部３２の面取部３２１のピッチ長Ｐｃに対して０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．５０の範囲にあることが好ましく、０．１０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．４０の範囲にあることがより好ましい。また、ショルダー陸部３１のラグ溝３１１のピッチ数とセカンド陸部３２のラグ溝３２２のピッチ数とが同一であり、２０以上８０以下の範囲にある。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１０は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、隣り合う周方向主溝２１、２２に区画されて成る陸部３２とを備える（図３参照）。また、陸部３２が、陸部３２のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部３２１と、面取部３２１に対応して配置されたラグ溝３２２および細溝３２３とを備える（図４参照）。また、面取部３２１が、陸部３２のタイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成されると共に、陸部３２の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅Ｗｃを拡幅する。また、ラグ溝３２２が、一方の端部にて陸部３２内で終端すると共に、他方の端部にて面取部３２１の長手方向の中央部に開口する。また、細溝３２３が、一方の端部にて陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部に開口すると共に他方の端部にて面取部３２１の最大幅位置３２１１の近傍で終端する（図４参照）、あるいは最大幅位置３２１１に接続する（図７参照）。

かかる構成では、（１）陸部３２が、タイヤ接地端Ｔ側のエッジ部に形成された面取部３２１およびラグ溝３２２を備えるので、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（２）ラグ溝３２２が陸部３２を貫通しないので、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ操縦安定性能が確保される。また、（３）ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。

また、（４）面取部３２１の中央部に開口する横溝が幅広なラグ溝３２２であり、且つ、面取部３２１の最大幅位置３２１１で終端あるいは開口する横溝が幅狭な細溝３２３なので、次の利点がある。すなわち、（ａ）陸部３２に配置されたすべての溝が幅広な横溝である構成（図示省略）と比較して、陸部３２の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が確保される。また、（ｂ）陸部３２に配置されたすべての溝が幅狭な細溝あるいはサイプである構成（図示省略）と比較して、陸部３２の排水性が向上して、タイヤのウェット操縦安定性能が向上する。また、（ｃ）幅広なラグ溝が面取部の最大幅位置に開口すると共に幅狭な細溝あるいはサイプが面取部の中央部で終端あるいは開口する構成（図示省略）と比較して、ラグ溝３２２から面取部３２１への排水作用を確保しつつ面取部３２１の最大幅位置３２１１における陸部３２の剛性を確保できるので、タイヤのドライ操縦安定性能とウェット操縦安定性能とを両立できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅Ｗｃが、陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃ（図４参照）が、面取部３２１のピッチ長Ｐｃ（図３参照）に対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する。上記下限により、面取部３２１による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３２１の平面形状が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１が、陸部３２の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する（図３参照）。これにより、面取部３２１による排水作用が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、陸部３２の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対するラグ溝３２２の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、ラグ溝３２２の傾斜角θ２２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、面取部３２１の最大幅位置３２１１から面取部３２１に対するラグ溝３２２の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、面取部３２１の最大幅位置３２１１から最小幅位置３２１２までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、ラグ溝３２２が面取部３２１の長手方向の中央部に開口するので、ラグ溝３２２と面取部３２１との組み合わせによる排水作用がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、タイヤ周方向に対する細溝３２３の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、細溝３２３の傾斜角θ２３が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有する。かかる構成では、ラグ溝３２２および細溝３２３の溝幅比が適正化されるので、ラグ溝３２２による排水性の向上作用と細溝３２３による陸部剛性の補強作用とのバランスが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、ラグ溝３２２の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。上記下限により、ラグ溝３２２による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にある（図４参照）。上記下限により、細溝３２３による排水性の向上作用が確保され、上記上限により、陸部３２の剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の他方の端部と面取部３２１の最大幅位置３２１１との距離Ｇｓ（図４および図７参照）が、Ｇｓ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、細溝３２３の延在長さが確保されて、細溝３２３による排水性の向上作用が確保される。

また、この空気入りタイヤ１０では、細溝３２３の他方の端部が、面取部３２１の最大幅位置３２１１に対して離間して配置される（図４参照）。かかる構成では、タイヤ加硫成形時にて、タイヤ成形金型（図示省略）における細溝３２３の成形ブレードと面取部３２１の成形ブレードとの間に微少な隙間を形成できるので、空気溜まりによる加硫故障を低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１０では、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部には、細溝３２３のみが開口し、幅広な他の横溝（例えば、ラグ溝３２２）が開口しない（図４参照）。これにより、陸部３２のタイヤ赤道面ＣＬ側のエッジ部の剛性が確保されて、タイヤのドライ性能が高められる利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）ドライ操縦安定性能および（２）ウェット操縦安定性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２４５／４０Ｒ１８ ９７Ｙの試験タイヤがリムサイズ１８×８．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡの規定内圧および規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である乗用車の総輪に装着される。

（１）ドライ操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、評価が９８以上であれば、ドライ性能が維持されているといえる。

（２）ウェット操縦安定性能に関する評価では、試験車両が雨天条件下で所定のテストコースを走行し、ラップタイムが計測される。そして、この測定結果に基づいて指数評価が行われる。この評価は、従来例２を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１４の試験タイヤは、図１〜図３の構成を備え、２本の周方向主溝２１、２２とショルダー陸部３１およびセカンド陸部３２とをタイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向内側領域に備える。また、セカンド陸部３２が、面取部３２１と、面取部３２１に対応して配置された第一および第二の横溝（幅広な非貫通ラグ溝３２２および幅狭な細溝３２３）を備える。また、図２において、トレッド幅ＴＷが２００［ｍｍ］であり、タイヤ接地端Ｔ側の周方向主溝２１の距離Ｄｍが６０．０［ｍｍ］であり、タイヤ赤道面ＣＬ側の周方向主溝２２の距離Ｄｎが２５．０［ｍｍ］である。また、周方向主溝２１、２２の溝幅が１５．０［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の幅Ｗｂ１が３６．０［ｍｍ］であり、セカンド陸部３２の幅Ｗｂ２が２７．０［ｍｍ］である。また、面取部３２１のピッチ長Ｐｃが７３［ｍｍ］であり、ピッチ数が３０である。また、面取部３２１と細溝３２３の終端部との距離Ｇａが０［ｍｍ］（図７参照）である。

従来例１、２および比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤと比較して車幅方向内側領域の構成が相異する。具体的に、従来例１は、実施例１の試験タイヤにおいて、面取部３２１の中央部に開口する第一の横溝（ラグ溝３２２）を備えておらず、面取部３２１の最大幅位置３２１１に開口する第二の横溝（幅狭な細溝３２３）に代えて、幅広な貫通ラグ溝を備える。従来例２は、実施例１の試験タイヤにおいて、面取部３２１の中央部に開口する第一の横溝（ラグ溝３２２）を備えておらず、面取部３２１の最大幅位置３２１１に開口する第二の横溝（幅狭な細溝３２３）のみを備える。

試験結果が示すように、実施例１〜１４の試験タイヤでは、タイヤのドライ操縦安定性能およびウェット操縦安定性能が向上することが分かる。

１０ 空気入りタイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層
；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１〜２３ 周方向主溝；２４ 周方向細溝；３１ 内側領域のショルダー陸部；３１１ ラグ溝；３１２ 細溝；３２ 内側領域のセカンド陸部；３２１ 面取部；３２１１ 最大幅位置；３２１２ 最小幅位置；３２１３ 長尺部；３２２ ラグ溝；３２２１ サイプ部；３２２２ 面取部；３２３ 細溝

Claims (16)

1. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成る陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   前記陸部が、前記陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、
   前記面取部が、前記陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、
   前記ラグ溝が、一方の端部にて前記陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、
   前記細溝が、一方の端部にて前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置との間に微少な隙間を空けつつ前記面取部の最大幅位置の近傍で終端し、且つ、
   前記細溝の前記他方の端部と前記面取部の最大幅位置との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記面取部の最大幅Ｗｃが、前記陸部の最大幅Ｗｂ２に対して０．０５≦Ｗｃ／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃが、前記面取部のピッチ長Ｐｃに対して０．６０≦Ｌｃ／Ｐｃ≦１．００の関係を有する請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記面取部が、前記陸部の踏面にて長尺部と短尺部とを接続して成る三角形状を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝のタイヤ幅方向の延在長さＤ２２が、前記陸部の最大幅Ｗｂ２に対して０．２０≦Ｄ２２／Ｗｂ２≦０．８０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．０３≦Ｗ２２／Ｌｃ≦０．１０の関係を有する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ周方向に対する前記ラグ溝の傾斜角θ２２が、３０［deg］≦θ２２≦８５［deg］の範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記面取部の最大幅位置から前記面取部に対する前記ラグ溝の開口位置までのタイヤ周方向の距離Ｌ２２が、前記面取部の最大幅位置から最小幅位置までのタイヤ周方向の最大長さＬｃに対して０．３５≦Ｌ２２／Ｌｃ≦０．６５の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. タイヤ周方向に対する前記細溝の傾斜角θ２３が、３０［deg］≦θ２３≦８５［deg］の範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記細溝の最大溝幅Ｗ２３が、前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２に対して０＜Ｗ２３／Ｗ２２≦０．８０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ラグ溝の最大溝幅Ｗ２２が、２．５［ｍｍ］≦Ｗ２２≦６．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記細溝の最大溝幅Ｗ２３が、０．４［ｍｍ］≦Ｗ２３≦１．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記細溝の前記他方の端部と前記面取部の最大幅位置との距離Ｇｓが、Ｇｓ≦１．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記細溝の前記他方の端部が、前記面取部の最大幅位置に対して離間して配置される請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部には、前記細溝のみが開口し、幅広な他の横溝が開口しない請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝と、隣り合う前記周方向主溝に区画されて成るショルダー陸部およびセカンド陸部とを備える空気入りタイヤであって、
    前記セカンド陸部が、前記セカンド陸部のタイヤ接地端側のエッジ部に形成された面取部と、前記面取部に対応して配置されたラグ溝および細溝とを備え、
    前記面取部が、前記セカンド陸部の踏面にてタイヤ周方向に向かって面取幅を拡幅し、
    前記ラグ溝が、一方の端部にて前記セカンド陸部内で終端すると共に、他方の端部にて前記面取部の長手方向の中央部に開口し、
    前記細溝が、一方の端部にて前記セカンド陸部のタイヤ赤道面側のエッジ部に開口すると共に、他方の端部にて前記面取部の最大幅位置の近傍で終端する、あるいは前記最大幅位置に接続する、
    前記セカンド陸部が、タイヤ周方向に隣り合う前記細溝の間に、前記セカンド陸部を分断する他の溝を有さない、
    前記セカンド陸部の接地幅Ｗｂ２が、前記ショルダー陸部の接地幅Ｗｂ１に対して０．７０≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦１．２０の関係を有し、
    前記ショルダー陸部が、前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝中心線に対して同一方向に傾斜した溝中心線をもつラグ溝を備え、
    前記ショルダー陸部の前記ラグ溝の溝中心線および前記セカンド陸部の前記ラグ溝の溝中心線と、前記ショルダー陸部および前記セカンド陸部を区画する前記周方向主溝の溝中心線との交点Ｐ１、Ｐ２をそれぞれ定義し、且つ、
    交点Ｐ１、Ｐ２のタイヤ周方向の距離Ｄｐが、前記セカンド陸部の前記面取部のピッチ長Ｐｃに対して０．１０≦Ｄｐ／Ｐｃ≦０．４０の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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