JP7510056B2

JP7510056B2 - タイヤ

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Publication number: JP7510056B2
Application number: JP2020164582A
Authority: JP
Inventors: 大千林
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-09-30
Filing date: 2020-09-30
Publication date: 2024-07-03
Anticipated expiration: 2040-09-30
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Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤの低転がり抵抗性能、耐偏摩耗性能およびウェット制動性能を両立できるタイヤに関する。

近年の重荷重用タイヤでは、タイヤの転がり抵抗を低減しつつウェット制動性能を向上すべき課題がある。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特許第５８８６８１６号公報特許第５４９８４６６号公報

この発明は、タイヤの低転がり抵抗性能、耐偏摩耗性能およびウェット制動性能を両立できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、トレッド部センター領域に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された第一陸部および前記第一陸部よりもタイヤ赤道面側に位置して前記第一陸部に隣り合う第二陸部とを備えるタイヤであって、前記第一および第二の陸部のそれぞれが、前記周方向細溝側のエッジ部に面取部を有し、且つ、前記第二陸部の前記面取部の周方向長さＬ３３が、前記第一陸部の前記面取部の周方向長さＬ２４に対してＬ３３＜Ｌ２４の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）タイヤが周方向細溝をトレッド部センター領域に備えるので、周方向細溝に代えて主溝を備える構成と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（２）第一および第二の陸部のそれぞれが、周方向細溝側のエッジ部に面取部を有するので、周方向細溝の溝容積が面取部により拡大されて、タイヤのウェット制動性能が向上する利点がある。さらに、（３）タイヤ赤道面側にある第二陸部の面取部の周方向長さＬ３３がタイヤ接地端側にある第一陸部の面取部の周方向長さＬ２４よりも短い（Ｌ３３＜Ｌ２４）ので、両者が同一の周方向長さを有する構成と比較して、第二陸部の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、センター陸部の偏摩耗が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。図３は、図２に記載したタイヤのトレッド面を示す拡大図である。図４は、図３に記載したミドル陸部およびセンター陸部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したミドル陸部およびセンター陸部を示す断面図である。図６は、図４に記載したミドルブロックの面取部を示す斜視図である。図７は、図４に記載したセンター陸部の面取部を示す斜視図である。図８は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、この実施の形態では、タイヤの一例として、トラクターヘッドのドライブ軸に装着される重荷重用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールから成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、ラジアルタイヤであれば絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下、バイアスタイヤであれば３０［deg］以上４５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。これらのベルトプライ１４１～１４４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４とを含む。高角度ベルト１４１は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［deg］以上７０［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールから成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造を有する）。ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッド面］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。また、同図では、タイヤ１が略点対称なトレッド面を有するため、図中右側の領域にある構成要素の符号の一部が省略されている。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍと、これらのショルダー主溝２ｍ、２ｍの間に配置されてタイヤ周方向に延在する２本以上の周方向細溝２ｓと、これらのショルダー主溝２ｍおよび周方向細溝２ｓに区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および１列以上のセンター陸部３３とをトレッド面に備える。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２ｍおよび最もタイヤ接地端Ｔ側にある周方向細溝２ｓに区画されて成る陸部として定義される。センター陸部３３は、ミドル陸部３２に隣り合う陸部として定義される。また、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍの間の領域（トレッド部センター領域として定義される。）は、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅を有する他の周方向溝を備えていない。このため、実質的に連続した踏面をもつ単一の接地領域が、トレッド部センター領域に形成される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

ショルダー主溝２ｍは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、５．０［ｍｍ］以上の最大溝幅Ｗｍおよび１０［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｍ（図５参照）を有する。また、周方向細溝２ｓ、２ｓは、０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｓを有し、また、８．０［ｍｍ］以上の最大溝深さＨｓ（図５参照）を有する。また、周方向細溝２ｓ、２ｓの溝幅Ｗｓがショルダー主溝２ｍの溝幅Ｗｍに対してＷｓ／Ｗｍ≦０．３０の範囲にある。なお、周方向細溝２ｓ、２ｓの詳細については、後述する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を端点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が１本のショルダー主溝２ｍ、２ｍをそれぞれ有している。また、２本の周方向細溝２ｓ、２ｓがこれらのショルダー主溝２ｍ、２ｍの間に配置されている。また、これらのショルダー主溝２ｍ、２ｍおよび周方向細溝２ｓ、２ｓにより、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３が区画されている。また、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬ上にある。

しかし、これに限らず、３本以上の周方向細溝２ｓが一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍの間に配置されても良い（図示省略）。この場合には、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および２列以上のセンター陸部３３が定義される。

［トレッド部センター領域］
図３は、図２に記載したタイヤ１のトレッド面を示す拡大図である。図４は、図３に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す拡大図である。図５は、図４に記載したミドル陸部３２およびセンター陸部３３を示す断面図である。

図２の構成では、図３に示すように、ショルダー主溝２ｍが、長尺部および短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。かかる構成では、ショルダー主溝２ｍがストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのウェットトラクション性能が向上する。また、ショルダー主溝２ｍのジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬｍが、ジグザグ形状のピッチ長Ｐｍに対して０．６５≦Ｌｍ／Ｐｍ≦０．８５の範囲にあり、好ましくは０．７３≦Ｌｍ／Ｐｍ≦０．７８の範囲にある。

また、図２の構成では、図３に示すように、周方向細溝２ｓが、長尺部および短尺部（図中の符号省略）を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。

かかる構成では、（１）トレッド部センター領域の陸部３２、３３が複数の周方向細溝２ｓ、２ｓに区画されて成るので、トレッド部センター領域に周方向主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。また、（２）周方向細溝２ｓが長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、タイヤ接地時にて周方向細溝２ｓの溝壁が噛み合うことにより、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の剛性が補強される。これにより、周方向細溝がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、図３の構成では、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部が、ショルダー主溝２ｍのジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜している。また、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ数が、ショルダー主溝２ｍのジグザグ形状のピッチ数に等しい。また、周方向細溝２ｓの長尺部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、タイヤ転動時にて、周方向細溝２ｓを挟んで隣り合うミドル陸部３２のエッジ部とセンター陸部３３のエッジ部との係合力が増加する。これにより、陸部３２、３３の変形が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。しかし、これに限らず、周方向細溝２ｓの長尺部がストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、周方向細溝２ｓの長尺部の周方向長さＬｓが、ジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．８５≦Ｌｓ／Ｐｓ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｌｓ／Ｐ２≦０．９６の範囲にある。これにより、周方向細溝２ｓのジグザグ形状が適正化される。特に上記下限により、陸部３２、３３のエッジ部の係合力が確保され、また、エッジ成分が増加してタイヤの低転がり抵抗性能およびウェット制動性能が向上する。

また、図３において、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の振幅Ａｓ（図４参照）が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．５０の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．３５の関係を有する。かかる構成では、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の短尺部を挟んでタイヤ周方向に隣り合うミドルブロック３２２とセンター陸部３３とのタイヤ接地時における係合代が確保される。これにより、ミドル陸部３２の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

また、図５において、周方向細溝２ｓの最大溝深さＨｓが、ショルダー主溝２ｍの最大溝深さＨｍに対して０．６０≦Ｈｓ／Ｈｍ≦１．００の関係を有する。したがって、周方向細溝２ｓ、２ｓがショルダー主溝２ｍに対して同等以下の溝深さを有する。

また、図３において、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２５の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有し、好ましくは０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３が、略同一であり、０．８０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９０≦Ｗｂ３／Ｗｂ２≦１．１０の関係を有する。

陸部の接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

［ミドル陸部］
図２の構成では、ミドル陸部３２が、複数のミドルラグ溝３２１と、複数のミドルブロック３２２と、複数のＳ字サイプ３２３とを備える。

ミドルラグ溝３２１は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してミドル陸部３２を貫通し、ショルダー主溝２ｍおよび周方向細溝２ｓのそれぞれに接続する。また、ミドルラグ溝３２１が、ストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有する。また、ミドルラグ溝３２１が、一方の端部にてショルダー主溝２ｍのジグザグ形状の長尺部の中央に接続し、他方の端部にて周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の短尺部の溝壁のうちの一方が、ミドルラグ溝３２１の溝壁のうちの一方に対して面一にある（後述する図６を参照）。また、複数のミドルラグ溝３２１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ミドルラグ溝３２１のピッチ数が、ショルダー主溝２ｍのジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図３において、ミドルラグ溝３２１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２１が、５０［deg］≦θ２１≦９０［deg］の範囲にあり、好ましくは、６０［deg］≦θ２１≦８０［deg］の範囲にある。

ミドルラグ溝３２１の傾斜角θ２１は、ミドルラグ溝３２１の両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、ミドルラグ溝３２１が、４．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗ２１（図４参照）および７．５［ｍｍ］以上の最大溝深さＨ２１（後述する図６参照）を有する。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２ｍの最大溝深さＨｍ（図５参照）に対して０．３０≦Ｈ２１／Ｈｍ≦０．９５の関係を有する。したがって、ミドルラグ溝３２１が、ショルダー主溝２ｍよりも浅い。また、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１が、周方向細溝２ｓの最大溝深さＨｓよりも浅い（Ｈ２１＜Ｈｓ。図６参照）。

ミドルブロック３２２は、図２に示すように、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１に区画されて成る。また、複数のミドルブロック３２２がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、図３に示すように、ショルダー主溝２ｍが長尺部と短尺部とを接続して成るジグザグ形状を有し、ミドルラグ溝３２１がショルダー主溝２ｍのジグザグ形状の長尺部の中央に接続する。また、周方向細溝２ｓが長尺部と短尺部とを接続して成るジグザグ形状を有し、ミドルラグ溝３２１が周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。このため、図４に示すように、ミドルブロック３２２が、ショルダー主溝２ｍ側のエッジ部にて一対の最大振幅位置をもつジグザグ形状を有し、周方向細溝２ｓ側のエッジ部にてタイヤ赤道面ＣＬに凸となる円弧形状を有している。また、ミドルラグ溝３２１が所定角度θ２１で傾斜することにより、ミドルブロック３２２の全体が略平行四辺形状を有している。

Ｓ字サイプ３２３は、図４に示すように、Ｓ字形状を有するサイプであり、タイヤ接地時に閉塞する。また、Ｓ字サイプ３２３が、１．５［ｍｍ］未満の最大幅Ｗ２３および２．０［ｍｍ］以上の最大深さＨ２３（図５参照）を有し、好ましくは０．５［ｍｍ］以上０．９［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ２３および７．０［ｍｍ］以上１４．０［ｍｍ］以下の最大深さＨ２３を有する。Ｓ字形状は、２つの円弧を１つの変曲点で滑らかに接続して成る形状として定義される。また、Ｓ字サイプ３２３が、両端部に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させたＳ字形状を有する。かかるＳ字サイプ３２３では、ジグザグ形状、ステップ形状、その他の屈曲形状を有するサイプと比較して、屈曲点を起点としたヒール・アンド・トゥ摩耗が抑制される点で好ましい。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプ底までの距離として測定される。また、サイプが部分的な底上部あるいは凹凸部をサイプ底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

また、Ｓ字サイプ３２３が、ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、ショルダー主溝２ｍおよび周方向細溝２ｓのそれぞれに接続する。また、単一のＳ字サイプ３２３が、隣り合うミドルラグ溝３２１、３２１の間、すなわち１つのミドルブロック３２２に形成される。図４の構成では、Ｓ字サイプ３２３の一方の端部がショルダー主溝２ｍのジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続し、他方の端部が周方向細溝２ｓの長尺部の中央に接続する。また、ショルダー主溝２ｍに対するＳ字サイプ３２３の接続部が、ミドルブロック３２２のショルダー主溝２ｍ側のエッジ部の周方向長さ（図中の寸法記号省略）の一端から３０［％］以上７０［％］以下の位置にあり、周方向細溝２ｓに対するＳ字サイプ３２３の接続部が、ミドルブロック３２２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部の周方向長さ（図中の寸法記号省略）の一端から３０［％］以上７０［％］以下の位置にある。これにより、ミドルラグ溝３２１およびＳ字サイプ３２３に区画されたミドルブロック３２２のエッジ部の周方向長さが確保されて、ミドルブロック３２２の偏摩耗が抑制される。

また、図３において、タイヤ周方向に対するＳ字サイプ３２３の傾斜角θ２３が、４５［deg］≦θ２３≦６５［deg］の範囲にある。また、Ｓ字サイプ３２３の傾斜角θ２３が、ミドルラグ溝３２１の傾斜角θ２１に対して４［deg］≦θ２１－θ２３≦１５［deg］の範囲にあり、好ましくは７［deg］≦θ２１－θ２３≦１２［deg］の範囲にある。

Ｓ字サイプ３２３の傾斜角θ２３は、Ｓ字サイプ３２３の両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

なお、図３の構成では、上記のように、ミドル陸部３２が、ミドル陸部３２を貫通する複数のラグ溝３２１を備え、また、単一のＳ字サイプ３２３が、隣り合うラグ溝３２１、３２１に区画されたミドルブロック３２２に配置されている。かかる構成では、周方向細溝２ｓのタイヤ接地端Ｔ側にあるミドル陸部３２がラグ溝３２１を備えるので、トレッド部センター領域の排水性が向上する点で好ましい。しかし、これに限らず、ミドル陸部３２が、ラグ溝３２１に代えてサイプを備えることにより、タイヤ接地時に連続した踏面を有するリブであっても良い（図示省略）。これにより、ミドル陸部３２の剛性が補強されて、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減される。

［センター陸部］
図２の構成では、センター陸部３３が、複数のセンターサイプ３３１と、複数のＳ字サイプ３３２とを備える。

センターサイプ３３１は、図３に示すように、タイヤ幅方向に延在してセンター陸部３３を貫通し、隣り合う周方向細溝２ｓ、２ｓのそれぞれに接続する。また、センターサイプ３３１が、ストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有する。また、センターサイプ３３１の両端部が、左右の周方向細溝２ｓ、２ｓのジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。また、センターサイプ３３１が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の短尺部を介してミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１に接続する。また、複数のセンターサイプ３３１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、センターサイプ３３１のピッチ数が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ数に等しい。

また、図３において、センターサイプ３３１のタイヤ周方向に対する傾斜角θ３１が、６５［deg］≦θ３１≦８５［deg］の範囲にあり、好ましくは７０［deg］≦θ３１≦７５［deg］の範囲にある。

センターサイプ３３１の傾斜角θ３１は、センターサイプ３３１の両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、センターサイプ３３１が、１．５［ｍｍ］未満の最大幅Ｗ３１（図４参照）および２．０［ｍｍ］以上の最大深さＨ３１（図７参照）を有し、好ましくは０．５［ｍｍ］以上０．９［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ３１および７．０［ｍｍ］以上１４．０［ｍｍ］以下の最大深さＨ３１を有する。また、センターサイプ３３１の最大深さＨ３１が、周方向細溝２ｓの最大溝深さＨｓに対して０．３０≦Ｈ３１／Ｈｍ≦０．９０の関係を有する（図７参照）。したがって、センターサイプ３３１が、周方向細溝２ｓよりも浅い。

Ｓ字サイプ３３２は、図４に示すように、Ｓ字形状を有するサイプであり、タイヤ接地時に閉塞する。また、Ｓ字サイプ３３２が、１．５［ｍｍ］未満の最大幅Ｗ３２および２．０［ｍｍ］以上の最大深さＨ３２（図５参照）を有し、好ましくは０．５［ｍｍ］以上０．９［ｍｍ］以下の最大幅Ｗ３２および７．０［ｍｍ］以上１４．０［ｍｍ］以下の最大深さＨ３２を有する。また、Ｓ字サイプ３３２が、両端部に向かってタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させたＳ字形状を有する。

また、Ｓ字サイプ３３２が、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、左右の周方向細溝２ｓ、２ｓのそれぞれに接続する。また、単一のＳ字サイプ３３２が、隣り合うセンターサイプ３３１、３３１の間に形成される。図４の構成では、Ｓ字サイプ３３２の端部のそれぞれが、周方向細溝２ｓの長尺部の中央に接続する。また、周方向細溝２ｓ、２ｓに対するＳ字サイプ３３２の接続部のそれぞれが、センターサイプ３３１のピッチ長（図中の寸法記号省略）の一端から３０［％］以上７０［％］以下の位置にある。

また、図３において、タイヤ周方向に対するＳ字サイプ３３２の傾斜角θ３２が、５５［deg］≦θ３２≦７５［deg］の範囲にある。また、Ｓ字サイプ３３２の傾斜角θ３２が、センターサイプ３３１の傾斜角θ３１に対して０［deg］≦θ３１－θ３２≦１５［deg］の範囲にあり、好ましくは５［deg］≦θ３１－θ３２≦１０［deg］の範囲にある。

Ｓ字サイプ３３２の傾斜角θ３２は、Ｓ字サイプ３３２の両端部を接続した仮想直線のタイヤ周方向に対する傾斜角として測定される。

また、図４に示すように、周方向細溝２ｓに対するミドル陸部３２のＳ字サイプ３２３の接続部とセンター陸部３３のＳ字サイプ３３２の接続部とが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、周方向細溝２ｓの溝中心線上におけるＳ字サイプ３２３、３３２の中心線の延長線のタイヤ周方向の距離（図中の寸法記号省略）が、周方向細溝２ｓの溝幅Ｗｓに対して５０［％］以下の範囲にあれば、周方向細溝２ｓに対するＳ字サイプ３２３、３３２の接続部がタイヤ周方向の同位置にあるといえる。また、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２の溝中心線の延長線が、周方向細溝２ｓの溝中心線に対して略垂直（７０［deg］以上１１５［deg］以下）に交差する。このため、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２がタイヤ幅方向に連続して延在する。

上記の構成では、（１）周方向細溝２ｓを挟んで隣り合う第一および第二の陸部３２、３３のそれぞれがＳ字サイプ３２３、３３２を備えるので、陸部がジグザグ状、ステップ状、その他の屈曲部を有するサイプを備える構成（図示省略）と比較して、陸部３２、３３の踏面における剛性変化が低減されてサイプを起点とした偏摩耗（特にヒール・アンド・トゥ摩耗）が抑制される。さらに、（２）第一および第二の陸部３２、３３のＳ字サイプ３２３、３３２が、周方向細溝２ｓに対してタイヤ周方向の同位置で接続するので、両者の接続部がタイヤ周方向にオフセットした構成（図示省略）と比較して、対向するＳ字サイプ３２３、３３２間の排水性が向上して、タイヤのウェット制動性能が向上する。

また、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２が、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜し、同時に相互に線対称な方向に湾曲する。このため、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２が、Ｓ字形状にそれぞれ湾曲しつつ、全体としてタイヤ周方向の一方向に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、Ｓ字サイプ３２３、３３２のそれぞれがＳ字形状を有することにより、陸部３２、３３の排水性が向上してタイヤのウェット制動性能が向上する。また、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２が全体として円弧形状を有することにより、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２の接続部の剛性の変化が滑らかとなり、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

さらに、図２の構成では、３列の陸部３２、３３、３２のＳ字サイプ３２３、３３２、３２３が、タイヤ幅方向に連続して延在してトレッド部センター領域を横断する。また、隣り合うＳ字サイプ３２３、３３２、３２３が、Ｓ字形状にそれぞれ湾曲しつつ、全体として正弦波状に滑らかに湾曲する。これにより、タイヤのウェット制動性能および耐偏摩耗性能が高められている。

また、図３に示すように、上記したセンターサイプ３３１およびＳ字サイプ３３２のみがセンター陸部３３を貫通し、センター陸部３３が他の貫通溝あるいは貫通サイプを備えていない。このため、タイヤ接地時にてセンターサイプ３３１およびＳ字サイプ３３２が閉塞することにより、センター陸部３３がタイヤ周方向に連続する踏面を有するリブとなる。これにより、トレッド部センター領域の転がり抵抗が低減される。

［面取部］
図６は、図４に記載したミドルブロック３２２の面取部３２４を示す斜視図である。同図は、ミドルブロック３２２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部を示している。図７は、図４に記載したセンター陸部３３の面取部３３３を示す斜視図である。同図は、センター陸部３３の周方向細溝２ｓ側のエッジ部を示している。

図２の構成では、図３および図４に示すように、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のそれぞれが、周方向細溝２ｓ側のエッジ部に面取部３２４、３３３を有する。

面取部３２４、３３３は、陸部の踏面と溝壁面とを平面（例えば、Ｃ面取り）または曲面（例えば、Ｒ面取り）で接続する部分として定義される。

また、図４に示すように、ミドル陸部３２の面取部３２４が、ミドルブロック３２２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部に形成される。また、周方向細溝２ｓ側のエッジ部におけるミドル陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．７０≦Ｌ２４／Ｐｓの関係を有し、好ましくは０．８０≦Ｌ２４／Ｐｓの関係を有する。比Ｌ２４／Ｐｓの上限は、特に限定がないが、概ね周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓと周方向細溝２ｓに対するミドルラグ溝３２１の開口幅（図中の寸法記号省略）との差となる。

面取部の周方向長さは、トレッド踏面における周方向細溝の溝開口部に沿って延在する面取部のタイヤ周方向の延在長さとして測定される。

また、図６において、ミドル陸部３２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部（より具体的には、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部に面するエッジ部）における面取部３２４の最大面取幅Ｗ２４が、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図４参照）に対して０．０３≦Ｗ２４／Ｗｂ２≦０．１３の範囲にある。また、面取部３２４の最大面取幅Ｗ２４が２．０［ｍｍ］≦Ｗ２４の範囲にあることが好ましい。また、周方向細溝２ｓに対する面取部３２４の最大深さＨ２４が、周方向細溝２ｓの最大溝深さＨｓに対して０．３０≦Ｈ２４／Ｈｓ≦０．７０の範囲にある。また、面取部３２４の最大深さＨ２４が５．０［ｍｍ］≦Ｈ２４の範囲にあることが好ましい。

面取部の幅は、陸部のエッジ部から陸部の踏面における面取部の稜線までのタイヤ幅方向の距離として測定される。また、陸部のエッジ部は、周方向主溝の溝壁の延長線と陸部の踏面との交点として定義される。面取部の稜線は、面取部の壁面と陸部の踏面との境界線として定義される。

面取部の深さは、陸部の踏面からの最大深さとして測定される。

例えば、図４の構成では、上記のように、トレッド平面視にて周方向細溝２ｓが長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、また、ミドル陸部３２のミドルラグ溝３２１がタイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して周方向細溝２ｓに接続する。このため、ミドルブロック３２２が、周方向細溝２ｓに沿ったエッジ部を有し、周方向細溝２ｓに沿ったエッジ部の一端に鈍角な角部を有し、他端に鋭角な角部を有する。

また、面取部３２４が、ミドルブロック３２２の鈍角な角部で屈曲するＬ字形状を有し、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部に沿って連続して延在して、ミドルブロック３２２の鋭角な角部で終端する。このため、面取部３２４がミドルブロック３２２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部の全域に渡って形成される。また、面取部３２４がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。また、図４および図６に示すように、面取部３２４の面取幅および面取深さがミドルブロック３２２の鈍角な角部から鋭角な角部に向かって徐々に減少する。また、図４の構成では、ミドルブロック３２２の鈍角な角部に、三角錐状の小さな面取部（図中の寸法記号省略）が形成されている。

しかし、これに限らず、面取部３２４が、ミドルブロック３２２の鈍角な角部から周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部に沿って連続して延在して、鋭角な角部に到達することなく、ジグザグ形状の長尺部の中途で終端しても良い（図示省略）。この場合には、面取部３２４が、少なくともミドルブロック３２２の鈍角な角部からＳ字サイプ３２３と周方向細溝２ｓとの接続部までの領域で延在することが好ましい。これにより、面取部３２４の作用が適正に確保される。

また、図４に示すように、センター陸部３３の面取部３３３が、センター陸部３３の周方向細溝２ｓ側のエッジ部に形成される。また、周方向細溝２ｓ側のエッジ部におけるセンター陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．２０≦Ｌ３３／Ｐｓ≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．３０≦Ｌ３３／Ｐｓ≦０．４０の関係を有する。

また、図４において、センター陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３がミドル陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４に対して０．３０≦Ｌ３３／Ｌ２４≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｌ３３／Ｌ２４≦０．４０の範囲にある。また、タイヤ周方向におけるセンター陸部３３の面取部３３３とミドル陸部３２の面取部３２４とのオーバーラップ量Ｌｄが、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．１５≦Ｌｄ／Ｐｓ≦０．３５の関係を有し、好ましくは０．２０≦Ｌｄ／Ｐｓ≦０．３０の関係を有する。

上記の構成では、（１）ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のそれぞれが、周方向細溝２ｓ側のエッジ部に面取部３２４、３３３を有するので、周方向細溝２ｓの溝容積が面取部３２４、３３３により拡大されて、タイヤのウェット制動性能が向上する。さらに、（２）タイヤ赤道面ＣＬ側にあるセンター陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３がタイヤ接地端Ｔ側にあるミドル陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４よりも短い（Ｌ３３＜Ｌ２４）ので、両者が同一の周方向長さを有する構成（図示省略）と比較して、センター陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される。

また、図７において、センター陸部３３の面取部３３３の最大面取幅Ｗ３３が、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３（図３参照）に対して０．１０≦Ｗ３３／Ｗｂ３≦０．２５の範囲にある。また、面取部３３３の最大面取幅Ｗ３３が３．０［ｍｍ］≦Ｗ３３の範囲にあることが好ましい。また、周方向細溝２ｓに対する面取部３３３の最大深さＨ３３が、周方向細溝２ｓの最大溝深さＨｓに対して０．３０≦Ｈ３３／Ｈｓ≦０．７０の範囲にある。また、面取部３３３の最大深さＨ３３が５．０［ｍｍ］≦Ｈ３３の範囲にあることが好ましい。また、センター陸部３３の面取部３３３の最大深さＨ３３が、ミドル陸部３２の面取部３２４の最大深さＨ２４に対して０．９０≦Ｈ３３／Ｈ２４≦１．１０の範囲にある。

例えば、図４の構成では、上記のように、トレッド平面視にて周方向細溝２ｓが長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、また、センター陸部３３のセンターサイプ３３１がタイヤ周方向に対して傾斜しつつ周方向細溝２ｓに接続する。このため、隣り合うセンターサイプ３３１、３３１に区画されたセンター陸部３３の接地領域が、周方向細溝２ｓに沿ったエッジ部を有し、また、センター陸部３３の接地領域の一方の角部が周方向細溝２ｓのジグザグ形状の屈曲部により形成される。

また、面取部３３３が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置を含む領域に形成される。図４の構成では、面取部３３３が、周方向細溝２ｓとセンターサイプ３３１との接続部から周方向細溝２ｓに沿って連続的に延在して、周方向細溝２ｓとＳ字サイプ３３２との接続部で終端する。このため、面取部３３３が、周方向細溝２ｓとセンターサイプ３３１およびＳ字サイプ３３２との接続部ならびに周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置を頂点とする三角形を有する。また、図４および図７に示すように、面取部３３３の面取幅および面取深さが、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置からＳ字サイプ３３２に向かって徐々に減少する。

しかし、これに限らず、面取部３３３が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置を含むことを条件として、Ｓ字サイプ３３２に到達することなく、ジグザグ形状の長尺部の中途で終端しても良い（図示省略）。ただし、この場合にも、センター陸部３３の面取部３３３とミドル陸部３２の面取部３２４とがタイヤ周方向にオーバーラップすることが好ましい。これにより、センター陸部３３の面取部３３３とミドル陸部３２の面取部３２４との相互作用が適正に確保される。

また、図６および図７に示すように、ミドル陸部３２の面取部３２４およびセンター陸部３３の面取部３３３のそれぞれが、その一部あるいは全部にセレーション加工部３２４１、３３３１を有する。図６および図７では、面取部３２４、３３３のセレーション加工部３２４１、３３３１にハッチングが付されている。セレーション加工部３２４１、３３３１は、０．３［ｍｍ］以上１．２［ｍｍ］以下の溝幅および０．３［ｍｍ］以上０．８［ｍｍ］以下の溝深さを有する微細溝を１．３［ｍｍ］以下のピッチ長で配列して成る表面加工部である。かかるセレーション加工部３２４１、３３３１により、面取部３２４、３３３の排水作用が向上して、タイヤのウェット制動性能が向上する。例えば、図６の構成では、ミドル陸部３２の面取部３２４が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の長尺部に面する領域にセレーション加工部３２４１を有し、一方で、周方向細溝２ｓのジグザグ形状の短尺部およびミドルラグ溝３２１に面する領域にはセレーション加工部を有していない。また、図７の構成では、センター陸部３３の面取部３３３が、その全域にセレーション加工部３３３１を有している。

また、図４の構成では、図６および図７に示すように、周方向細溝２ｓが、ミドル陸部３２のＳ字サイプ３２３およびセンター陸部３３のＳ字サイプ３３２との接続部、ならびに、センター陸部３３のセンターサイプ３３１との接続部に、円柱状の拡幅部（図中の符号省略）を有する。拡幅部は、周方向細溝２ｓおよびサイプ３２３、３３１、３３２の幅よりも大きい外径を有する。これにより、周方向細溝２ｓからサイプ３２３、３３１、３３２への排水性が向上して、タイヤのウェット制動性能が向上する。

［トレッド部ショルダー領域］
図２の構成では、上記のように、タイヤ１が、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍと、これらのショルダー主溝２ｍ、２ｍに区画されて成る一対のショルダー陸部３１、３１を備える。また、ショルダー主溝２ｍの溝中心線（図示省略）が、全体として長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。

また、図２において、ショルダー陸部３１は、複数のショルダーラグ溝３１１と、複数のショルダーブロック３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在してショルダー陸部３１を貫通し、ショルダー主溝２ｍおよびタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１が、４．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の溝幅および２．０［ｍｍ］以上の最大溝深さ（図中の寸法記号省略）を有する。また、ショルダーラグ溝３１１の最大溝深さが、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１（図６参照）よりも非常に浅く、ミドルラグ溝３２１の最大溝深さＨ２１に対して１０［％］以上３０［％］以下の範囲にある。これにより、タイヤの転がり抵抗が低減し、また、ショルダー陸部３１の偏摩耗が抑制される。

ショルダーブロック３１２は、隣り合うショルダーラグ溝３１１、３１１に区画されて成る。また、複数のショルダーブロック３１２がタイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーブロック３１２のピッチ数が、ミドル陸部３２のミドルブロック３２２のピッチ数に等しい。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、トレッド部センター領域に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅Ｗｓ（図４参照）を有する周方向細溝２ｓと、周方向細溝２ｓに区画された第一陸部（図２では、ミドル陸部３２）および第一陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に位置して第一陸部３２に隣り合う第二陸部（図２では、センター陸部３３）とを備える（図２参照）。また、第一および第二の陸部３２、３３のそれぞれが、周方向細溝２ｓ側のエッジ部に面取部３２４、３３３を有する（図４、図６および図７参照）。また、第二陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３が、第一陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４に対してＬ３３＜Ｌ２４の関係を有する。

かかる構成では、（１）タイヤ１が周方向細溝２ｓをトレッド部センター領域に備えるので、周方向細溝に代えて主溝を備える構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域の溝面積が低減される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が増加して、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。また、（２）第一および第二の陸部３２、３３のそれぞれが、周方向細溝２ｓ側のエッジ部に面取部３２４、３３３を有するので、周方向細溝２ｓの溝容積が面取部３２４、３３３により拡大されて、タイヤのウェット制動性能が向上する利点がある。さらに、（３）タイヤ赤道面ＣＬ側にある第二陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３がタイヤ接地端Ｔ側にある第一陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４よりも短い（Ｌ３３＜Ｌ２４）ので、両者が同一の周方向長さを有する構成（図示省略）と比較して、第二陸部３３の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減され、また、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、第二陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３が、第一陸部３２の面取部３２４の周方向長さＬ２４に対して０．３０≦Ｌ３３／Ｌ２４≦０．７０の範囲にある。上記下限により、面取部３３３の周方向長さＬ３３が確保されて、面取部３３３によるウェット制動性能の向上作用が確保され、上記上限により、タイヤ赤道面ＣＬ側にある面取部３３３の周方向長さＬ３３が短いことによる転がり抵抗の低減作用および偏摩耗の抑制作用が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一陸部３２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部における面取部３２４の最大面取幅Ｗ２４（図６参照）が、第一陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図４参照）に対して０．０３≦Ｗ２４／Ｗｂ２≦０．１３の範囲にある。上記下限により、面取部３２４によるウェット制動性能の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３２４が過大となることに起因する第一陸部３２の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向における第一陸部３２の面取部３２４と第二陸部３３の面取部３３３とのオーバーラップ量Ｌｄが、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．１５≦Ｌｄ／Ｐｓ≦０．３５の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、隣り合う陸部３２、３３の面取部３２４、３３３が周方向細溝２ｓを挟んでオーバーラップすることにより、面取部３２４、３３３による排水作用が効率的に向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、第二陸部３３の面取部３３３の最大面取幅Ｗ３３（図７参照）が、第二陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３（図３参照）に対して０．１０≦Ｗ３３／Ｗｂ３≦０．２５の範囲にある。上記下限により、面取部３３３によるウェット制動性能の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３３３が過大となることに起因する第二陸部３３の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向細溝２ｓが、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図３参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にて周方向細溝２ｓの溝壁が噛み合うことにより、陸部３２、３３の剛性が補強される。これにより、周方向細溝がストレート形状を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向細溝２ｓの長尺部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状を有する。かかる構成では、第一陸部３２の周方向細溝２ｓ側のエッジ部がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるので、周方向細溝の長尺部がストレート形状を有する構成と比較して、周方向細溝２ｓの長尺部のエッジ作用によりタイヤのウェットトラクション性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向細溝２ｓの振幅Ａｓが、第一陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある（図４参照）。上記下限により、周方向細溝２ｓのジグザグ形状による転がり抵抗の低減作用が確保され、上記上限により、振幅Ａｓが過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向細溝２ｓ側のエッジ部における第二陸部３３の面取部３３３の周方向長さＬ３３が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．２０≦Ｌ３３／Ｐｓ≦０．６０の関係を有する（図４参照）。上記下限により、面取部３３３によるウェット制動性能の向上作用が確保され、上記上限により、面取部３３３が過大となることに起因する第二陸部３３の剛性の低下が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、第一陸部３２が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して第一陸部３２を貫通する複数のラグ溝３２１と、隣り合うラグ溝３２１に区画された複数のブロック３２２とを備える（図２参照）。また、ブロック３２２が、周方向細溝２ｓ側のエッジ部の一端に鈍角な角部を有すると共に他端に鋭角な角部を有する（図４参照）。また、第一陸部３２の面取部３２４が、ブロック３２２の鈍角な角部から鋭角な角部に向かって面取幅を狭めつつ延在する（図６参照）。これにより、ブロック３２２の剛性を確保しつつ面取部３２４の面取幅を確保できる利点がある。

また、このタイヤ１では、周方向細溝２ｓが、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図２参照）。また、第二陸部３３が、タイヤ接地時にてタイヤ周方向に連続する踏面を有するリブである。また、第二陸部３３の面取部３３３が、周方向細溝２ｓのジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置を含む領域に形成される（図４参照）。これにより、陸部３３の剛性を確保しつつ面取部３３３の面取幅（図７参照）を確保できる利点がある。

また、このタイヤ１では、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍと、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍの間に配置された２本以上の周方向細溝２ｓと、ショルダー主溝２ｍおよび周方向細溝２ｓに区画されて成る５列以上の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍの間の領域に、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅を有する他の周方向溝を備えていない。かかる構成では、実質的に連続した踏面をもつ単一の接地領域が、トレッド部センター領域に形成される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、トラクターヘッドのドライブ軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの低転がり抵抗性能、耐偏摩耗性能およびウェット制動性能の向上作用が効果的に得られる。

また、この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図８および図９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能、（２）耐偏摩耗性能および（３）ウェット制動性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２９５／７５Ｒ２２．５の試験タイヤが作製された。また、試験タイヤが、試験車両である２－Ｄ（トラクターヘッド）のドライブ軸に装着される。

（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して荷重２３．３４［ｋＮ］、空気圧７６０［ｋＰａ］、速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数の逆数が算出されて評価が行われる。この評価は、比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）耐偏摩耗性能に関する評価は、試験車両が所定の舗装路を３万［ｋｍ］走行した後に、ヒール・アンド・トゥ摩耗の程度が観察されて指数評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）ウェット制動性能に関する評価では、試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、一対のショルダー主溝２ｍ、２ｍと、一対の周方向細溝２ｓ、２ｓと、一対のショルダー陸部３１、３１、一対のミドル陸部３２、３２および単一のセンター陸部３３とを備える。また、ショルダー主溝２ｍが１４．０［ｍｍ］の最大溝幅Ｗｍおよび２０．０［ｍｍ］の最大溝深さＨｍを有する。また、周方向細溝２ｓが２．０［ｍｍ］の最大溝幅Ｗｓおよび２０．０［ｍｍ］の最大溝深さＨｓを有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが２３０［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３９［ｍｍ］であり、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が４０［ｍｍ］である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、一対のミドル陸部３２、３２およびセンター陸部３３が面取部３２４、３３３を備えていない。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能、耐偏摩耗性能およびウェット制動性能が両立することが分かる。

１タイヤ；２ｍショルダー主溝；２ｓ周方向細溝；１１ビードコア；１２ビードフィラー；１２１ローアーフィラー；１２２アッパーフィラー；１３カーカス層；１４ベルト層；１４１高角度ベルト；１４２、１４３交差ベルト；１４４ベルトカバー；１５トレッドゴム；１６サイドウォールゴム；１７リムクッションゴム；３１ショルダー陸部；３１１ショルダーラグ溝；３１２ショルダーブロック；３２ミドル陸部；３２１ミドルラグ溝；３２２ミドルブロック；３２３Ｓ字サイプ；３２４面取部；３２４１セレーション加工部；３３センター陸部；３３１センターサイプ；３３２Ｓ字サイプ；３３３面取部；３３３１セレーション加工部

Claims

トレッド部センター領域に配置されると共に０．５［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の溝幅を有する周方向細溝と、前記周方向細溝に区画された第一陸部および前記第一陸部よりもタイヤ赤道面側に位置して前記第一陸部に隣り合う第二陸部とを備えるタイヤであって、
前記第一および第二の陸部のそれぞれが、前記周方向細溝側のエッジ部に面取部を有し、且つ、
前記第二陸部の前記面取部の周方向長さＬ３３が、前記第一陸部の前記面取部の周方向長さＬ２４に対してＬ３３＜Ｌ２４の関係を有することを特徴とするタイヤ。
前記第二陸部の前記面取部の周方向長さＬ３３が、前記第一陸部の前記面取部の周方向長さＬ２４に対して０．３０≦Ｌ３３／Ｌ２４≦０．７０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
前記第一陸部の前記周方向細溝側のエッジ部における前記面取部の最大面取幅Ｗ２４が、前記第一陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．０３≦Ｗ２４／Ｗｂ２≦０．１３の範囲にある請求項１または２に記載のタイヤ。
タイヤ周方向における前記第一陸部の前記面取部と前記第二陸部の前記面取部とのオーバーラップ量Ｌｄが、前記周方向細溝のジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．１５≦Ｌｄ／Ｐｓ≦０．３５の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記第二陸部の前記面取部の最大面取幅Ｗ３３が、前記第二陸部の最大接地幅Ｗｂ３に対して０．１０≦Ｗ３３／Ｗｂ３≦０．２５の範囲にある請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記周方向細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記周方向細溝の前記長尺部が、タイヤ赤道面側に凸となる円弧形状を有する請求項６に記載のタイヤ。
前記周方向細溝の振幅Ａｓが、前記第一陸部の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ａｓ／Ｗｂ２≦０．５０の範囲にある請求項６または７に記載のタイヤ。
前記周方向細溝側のエッジ部における前記第二陸部の前記面取部の周方向長さＬ３３が、前記周方向細溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐｓに対して０．２０≦Ｌ３３／Ｐｓ≦０．６０の関係を有する請求項６～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記第一陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在して前記第一陸部を貫通する複数のラグ溝と、隣り合う前記ラグ溝に区画された複数のブロックとを備え、
前記ブロックが、前記周方向細溝側のエッジ部の一端に鈍角な角部を有すると共に他端に鋭角な角部を有し、且つ、
前記第一陸部の前記面取部が、前記ブロックの前記鈍角な角部から前記鋭角な角部に向かって面取幅を狭めつつ延在する請求項１～９のいずれか一つに記載のタイヤ。
前記周方向細溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、
前記第二陸部が、タイヤ接地時にてタイヤ周方向に連続する踏面を有するリブであり、
前記第二陸部の前記面取部が、前記周方向細溝の前記ジグザグ形状のタイヤ接地端側への最大振幅位置を含む領域に形成される請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
一対のショルダー主溝と、前記一対のショルダー主溝の間に配置された２本以上の前記周方向細溝と、前記ショルダー主溝および前記周方向細溝に区画されて成る５列以上の陸部とを備え、且つ、前記一対のショルダー主溝の間の領域に、３．０［ｍｍ］を超える最大溝幅を有する他の周方向溝を備えていない請求項１～１１のいずれか一つに記載のタイヤ。