JP7534592B2 - タイヤ - Google Patents

Description

この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能を維持しつつタイヤの騒音性能を向上できるタイヤに関する。

従来の重荷重用タイヤでは、タイヤの雪上加速性能を高めるために、サイプを有するショルダー陸部を備える構成が採用されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１７－１５４７０８号公報

一方で、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤでは、車両走行時における雪上加速性能および騒音性能を向上すべき要請がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能を維持しつつタイヤの騒音性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、前記細浅溝の幅方向長さＷ１１が、前記陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．９０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、前記細浅溝の周方向長さＬ１１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．５０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、タイヤ周方向における前記細浅溝の一対の終端点の距離Ｄ１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．７０の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、前記細浅溝の前記Ｕ字形状が、タイヤ周方向に対して７５［deg］以上１０５［deg］以下の傾斜角をもつ少なくとも１つの幅方向延在部を有し、且つ、前記幅方向延在部の幅方向長さの総和ΣＬａが、前記細浅溝の幅方向長さＷ１１に対して１．００≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかるタイヤでは、（１）細浅溝がＵ字形状を有するので、タイヤ周方向に配列された複数かつＩ字状の幅方向細溝を備える構成と比較して、細浅溝の周方向成分により、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能が向上する利点がある。また、（２）細浅溝が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有するので、例えば環状構造を有する細浅溝を備える構成と比較して、タイヤ接地端側の領域における細浅溝の周方向成分を省略できる。これにより、車両走行時におけるタイヤの騒音性能が向上する利点がある。また、（３）細浅溝が、陸部の接地面内で終端するクローズド構造を有するので、陸部の接地面をタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に貫通する細浅溝を備える構成と比較して、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したタイヤのショルダー陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したショルダー陸部の細浅溝を示す拡大図である。 図５は、図３に記載したショルダー陸部の断面図である。 図６は、図２に記載したショルダー主溝の溝壁構造を示す拡大平面図である。 図７は、図２に記載したショルダー主溝の溝壁構造を示す拡大平面図である。 図８は、図２に記載したショルダー主溝の溝深さ方向の断面図である。 図９は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１０は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１１は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１２は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１３は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１４は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１５は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１７は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１８は、図４に記載した細浅溝の変形例を示す説明図である。 図１９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２０は、図１９に記載した従来例の試験タイヤのショルダー陸部を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、トラックおよびトラクターのステア軸に装着される重荷重用の空気入りラジアルタイヤについて説明する。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上１００［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、４層のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトプライ１４１～１４４は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤ１のトレッド面を示す平面図である。同図は、マッド・アンド・スノーマーク「Ｍ＋Ｓ」をもつオールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、タイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１、３２、３３とをトレッド面に備える。

主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の最大溝幅および１２［ｍｍ］以上の最大溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁間の距離として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、タイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、タイヤ１が、例えば、タイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右線対称なトレッドパターンあるいは左右非対称なトレッドパターンを有しても良いし、タイヤ回転方向に方向性を有するトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１～３３が区画されている。また、１つの陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域に配置された周方向主溝２１、２２のうち、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２１をショルダー主溝として定義し、タイヤ赤道面ＣＬ側にある周方向主溝２２をセンター主溝として定義する。

また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３１をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３１は、タイヤ幅方向の最も外側の陸部であり、タイヤ接地端Ｔ上に位置する。また、ショルダー主溝２１に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２をミドル陸部として定義する。ミドル陸部３２は、ショルダー主溝２１を挟んでショルダー陸部３１に隣り合う。また、ミドル陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３３をセンター陸部として定義する。センター陸部３３は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２参照）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

なお、図２のような４本の周方向主溝２１、２２を備える構成では、一対のショルダー陸部３１、３１と、一対のミドル陸部３２、３２と、単一のセンター陸部３３とが定義される。また、例えば、５本以上の周方向主溝を備える構成では、２列以上のセンター陸部が定義され（図示省略）、３本の周方向主溝を備える構成では、ミドル陸部がセンター陸部を兼ねる（図示省略）。

また、図２の構成では、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．２５の関係を有する。また、タイヤ赤道面ＣＬに最も近いセンター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１５≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２５の関係を有することが好ましく、０．１８≦Ｗｂ３／ＴＷ≦０．２３の関係を有することがより好ましい。また、図２のような４本の周方向主溝２１、２２と５列の陸部３１～３３とを備える構成では、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２がショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して若干狭く、具体的には０．８５≦Ｗｂ２／Ｗｂ１≦０．９５の範囲にあることが好ましい。

また、図２の構成では、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有する。しかし、これに限らず、後述するように、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２が、溝開口部にてストレート形状を有しても良い（図示省略）。

また、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝を備えていない。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が複数の貫通ラグ溝３２１、３３１をそれぞれ備えている。また、これらの貫通ラグ溝３２１、３３１が、陸部３２、３３を貫通するオープン構造を有すると共にタイヤ周方向に所定間隔で配列されている。これにより、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が貫通ラグ溝３２１、３３１によりタイヤ周方向に分断されて、ブロック列となっている。

［ショルダー陸部］
図３は、図２に記載したタイヤ１のショルダー陸部３１を示す拡大図である。図４は、図３に記載したショルダー陸部３１の細浅溝３１１を示す拡大図である。同図は、単体の細浅溝３１１を抽出して示している。図５は、図３に記載したショルダー陸部３１の断面図である。同図は、細浅溝３１１に沿って切断したショルダー陸部３１の断面図を示している。

図２の構成では、上記のように、ショルダー陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであり、ラグ溝あるいはサイプによりタイヤ周方向に分断されていない。また、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。

また、図２に示すように、ショルダー陸部３１は、複数の細浅溝３１１を備える。

細浅溝３１１は、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状（あるいはＶ字形状ないしはＣ字形状）を有する。言い換えると、細浅溝３１１が、タイヤ赤道面ＣＬ側に閉塞部を有し、タイヤ接地端Ｔ側に開口部をもつ連続した片側開口形状を有する。また、細浅溝３１１が、ショルダー陸部３１の接地面内で終端するクローズド構造を有する。このため、細浅溝３１１が、タイヤ接地端Ｔおよびショルダー主溝２１に接続しておらず、ショルダー陸部３１の踏面のエッジ部から離間して配置される。また、複数の細浅溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、隣り合う細浅溝３１１が、相互に離間して配置される。

また、細浅溝３１１の最大溝幅Ｗｎ（図４参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｎ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、０．３［ｍｍ］≦Ｗｎ≦２．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。また、細浅溝３１１の最大溝深さＨｎ（図５参照）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇに対して０．０１≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．３０の関係を有し、０．０３≦Ｈｎ／Ｈｇ≦０．２５の関係を有することが好ましい。細浅溝３１１は、上記した最大溝幅Ｗｎおよび最大溝深さＨｎを有することにより、タイヤ接地時に閉塞することなく開口して、溝として機能する。

上記の構成では、（１）細浅溝３１１がＵ字形状を有するので、タイヤ周方向に配列された複数かつＩ字状の幅方向細溝を備える構成（図示省略）と比較して、細浅溝３１１の周方向成分により、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能が向上する。また、（２）細浅溝３１１が、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状を有するので、例えば環状構造を有する細浅溝を備える構成（図示省略）と比較して、タイヤ接地端Ｔ側の領域における細浅溝の周方向成分を省略できる。これにより、車両走行時におけるタイヤの騒音性能が向上し、また、細浅溝３１１を起点とする偏摩耗が抑制される。また、（３）細浅溝３１１が、陸部３１の接地面内で終端するクローズド構造を有するので、陸部の接地面をタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に貫通する細浅溝を備える構成（図示省略）と比較して、タイヤの騒音性能が向上する。

また、図３において、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．９０の関係を有し、０．５０≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．８０の関係を有することが好ましい。

細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、細浅溝３１１のタイヤ幅方向への最大延在長さとして測定される。

また、図３において、細浅溝３１１の周方向長さＬ１１が、細浅溝３１１のピッチ長Ｐ１１に対して０．５０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有し、０．６０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．８０の関係を有することが好ましい。

細浅溝３１１の周方向長さＬ１１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、細浅溝３１１のタイヤ周方向への最大延在長さとして測定される。

また、細浅溝３１１のピッチ数Ｐｎが、ショルダー陸部３１のエッジ部の波状形状のピッチ数と同じであり、５０以上１００以下の範囲にある。また、隣り合う細浅溝３１１、３１１の距離（図示省略）が、１０［ｍｍ］以上の範囲で確保されることが好ましい。

また、図３において、タイヤ周方向における細浅溝３１１の終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ１が、細浅溝３１１のピッチ長Ｐ１１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．７０の関係を有し、０．４０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．６０の関係を有することが好ましい。

また、図３において、タイヤ幅方向における細浅溝３１１の終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ２（図４参照）が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０≦Ｄ２／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有し、０≦Ｄ２／Ｗｂ１≦０．５０の関係を有することが好ましい。

また、図３において、細浅溝３１１とタイヤ接地端Ｔとの距離Ｄ３が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．０５≦Ｄ３／Ｗｂ１の関係を有し、０．１０≦Ｄ３／Ｗｂ１の関係を有することが好ましい。同様に、細浅溝３１１とショルダー陸部３１のエッジ部との距離Ｄ４が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．１０≦Ｄ４／Ｗｂ１の関係を有し、０．１５≦Ｄ４／Ｗｂ１の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の剛性が確保される。なお、距離Ｄ３、Ｄ４の上限は特に限定がないが、上記した細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１の比Ｗ１１／Ｗｂ１との関係で制約を受ける。また、図３の構成では、距離Ｄ３の測定点が終端点Ａ１であるが、細浅溝３１１の形状により、他方の終端点Ａ２が距離Ｄ３の測定点となり得る。

また、図３において、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１と周方向長さＬ１１とが、０．６０≦Ｗ１１／Ｌ１１≦１．４０の関係を有し、０．８０≦Ｗ１１／Ｌ１１≦１．２０の関係を有することが好ましい。

また、図３において、上記のように、ショルダー陸部３１がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状のエッジ部を有する構成では、細浅溝３１１のタイヤ幅方向の最内点Ｂとショルダー陸部３１のエッジ部のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置Ｐ１ｏｏとのタイヤ周方向の距離Ｄ５が、エッジ部の波長λ１ｏ_ｓｈに対して０．３０≦Ｄ５／λ１ｏ_ｓｈ≦０．７０の範囲にあり、０．４５≦Ｄ５／λ１ｏ_ｓｈ≦０．６５の範囲にあることが好ましい。したがって、細浅溝３１１の最内点Ｂが、ショルダー陸部３１のエッジ部のタイヤ幅方向外側への最大振幅位置Ｐ１ｏｏに対して離間して配置される。これにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の剛性が確保される。

また、図４に示すように、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２およびタイヤ幅方向の最内点Ｂを定義する。また、終端点Ａ１、Ａ２の中点Ｍおよび最内点Ｂを通る仮想線Ｌ１を定義する。このとき、仮想線Ｌ１とタイヤ周方向とのなす角度θ１１が、４５［deg］≦θ１１≦１３５［deg］の範囲にあり、５０［deg］≦θ１１≦７０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、細浅溝３１１のＵ字形状の開口方向が適正化される。

また、図４の構成では、細浅溝３１１のＵ字形状が、タイヤ周方向に対して７５［deg］以上１０５［deg］以下の傾斜角をもつ連続した幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２を有する。そして、幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２の幅方向長さＬａ１～Ｌａ４（図中の寸法記号省略）の総和ΣＬａが、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１に対して１．００≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有し、１．３０≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有することが好ましい。また、幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２の幅方向長さＬａ１～Ｌａ４のそれぞれが、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１に対して２５［％］以上の範囲にあることが好ましい。これにより、幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２の幅方向長さＬａ１～Ｌａ４が確保される。なお、上記比の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

細浅溝３１１のＵ字形状の傾斜角は、細浅溝の溝中心線の接線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図４の構成では、細浅溝３１１のＵ字形状が、タイヤ周方向に対して０［deg］以上１５［deg］以下の傾斜角をもつ連続した周方向延在部Ｒｂを備える。そして、周方向延在部Ｒｂの周方向長さＬｂ１（図中の寸法記号省略）が、細浅溝３１１の周方向長さＬ１１に対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌ１１の関係を有し、０．７０≦Ｌｂ／Ｌ１１の関係を有することが好ましい。これにより、周方向延在部Ｒｂの周方向長さＬｂ１が確保される。なお、上記比の上限は、特に限定がないが、他の条件により制約を受ける。

また、図４に示すように、細浅溝３１１のＵ字形状が、点Ａ１、Ｂの間および点Ａ２、Ｂの間の領域の少なくとも一方に配置されて隣り合う幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を接続する屈曲部（図中の符号省略）を有することが好ましい。この屈曲部は、クランク状あるいはＳ字状を有する。また、タイヤ接地端Ｔから屈曲部の中心点Ｃまでの距離Ｄ６が、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．３０≦Ｄ６／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｄ６／Ｗｂ１≦０．６０の関係を有することがより好ましい。したがって、細浅溝３１１の屈曲部が、ショルダー陸部３１の幅方向中央部に配置される。

例えば、図４の構成では、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２が、タイヤ幅方向の略同位置に配置されている。また、細浅溝３１１が単一の最内点Ｂを有している。また、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間および点Ａ２、Ｂ’の間のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して略平行に延在する一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を有している。また、２組の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２のそれぞれが、Ｓ字状の屈曲部を介して相互に接続されている。これにより、タイヤ幅方向にステップ状に延在する溝部が形成されている。また、屈曲部が、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜あるいは屈曲している。また、細浅溝３１１が、最内点Ｂからタイヤ周方向に対して略平行に延在する単一の周方向延在部Ｒｂを有している。また、周方向延在部Ｒｂが、直線ないしはタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる緩やかな円弧形状を有し、最内点Ｂおよび他方の端点Ｂ’にて幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２に対して略Ｌ字状に接続している。また、一対の終端点Ａ１、Ａ２および周方向延在部Ｒｂの両端点Ｂ、Ｂ’が、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されている。

図４の構成では、細浅溝３１１のＵ字形状が、分岐部を有さない単一線から構成されている。しかし、これに限らず、細浅溝３１１のＵ字形状が、その中途から分岐する枝部を有しても良い（図示省略）。

なお、ショルダー陸部３１のショルダー主溝２１側のエッジ部が、複数の微細なマルチサイプ（図中の符号省略）を有しても良い。これらのマルチサイプは、１．０［ｍｍ］未満の幅および５．０［ｍｍ］未満の延在長さを有する。これらのマルチサイプにより、ショルダー陸部３１のエッジ部の偏摩耗が抑制される。

［ミドル陸部およびセンター陸部］
図２の構成では、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３が、複数の貫通ラグ溝３２１；３３１と、複数のブロック３２２；３３２とをそれぞれ備える。

また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３のエッジ部が、複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。また、ミドル陸部３２の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。一方で、センター陸部３３がタイヤ赤道面ＣＬに配置され、また、センター陸部３３の左右のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側、すなわちセンター陸部３３の幅方向内側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。このため、トレッド全体の陸部３１～３３のエッジ部が、タイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。

また、図２に示すように、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の貫通ラグ溝３２１、３３１が、陸部３２、３３のエッジ部の最大振幅位置に開口する。また、貫通ラグ溝３２１、３３１のピッチ数が、陸部３２、３３のエッジ部の波状形状のピッチ数の２倍に設定される。また、タイヤ全周における貫通ラグ溝３２１、３３１のピッチ数が、１１０以上２００以下の範囲にある。また、ミドル陸部３２およびセンター陸部３３の左右のエッジ部の波状形状がタイヤ周方向に位相をずらして配置されることにより、貫通ラグ溝３２１、３３１が、タイヤ幅方向に対して傾斜して延在する。

また、ミドル陸部３２（およびセンター陸部３３）の貫通ラグ溝３２１（３３１）が、細浅溝であり、１．５［ｍｍ］以上４．０［ｍｍ］以下の最大溝幅Ｗ２１および１．０［ｍｍ］以上６．０［ｍｍ］以下の最大溝深さＨ２１を有する（図示省略）。また、貫通ラグ溝３２１（３３１）の最大溝深さＨ２１が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．０５≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．６５の関係を有し、０．１０≦Ｈ２１／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有することがより好ましい（図示省略）。

ブロック３２２；３３２は、複数の貫通ラグ溝３２１；３３１に区画されて成る。また、ブロック３２２、３３２が、タイヤ幅方向に長尺な形状を有する。具体的には、ブロック３２２；３３２のピッチ長が、陸部３２；３３の最大接地幅Ｗｂ２；Ｗｂ３に対して４０［％］以上７０［％］以下の範囲にあり、５０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

また、タイヤ全周にかかるタイヤ周方向に対するスノートラクションインデックスＳＴＩ（いわゆる０［deg］スノートラクションインデックス）が、１３０≦ＳＴＩの範囲にある。

スノートラクションインデックスＳＴＩは、ＳＡＥ（Society of Automotive Engineers）にて提案されたユニロイヤル社の実験式であり、以下の数式（１）により定義される。同式において、Ｐｇは、溝密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝（サイプを除くすべての溝）の溝長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積（タイヤ接地幅とタイヤ周長との積）［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、ρｓは、サイプ密度［１／ｍｍ］であり、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべてのサイプのサイプ長さ［ｍｍ］と、タイヤ接地面積［ｍｍ＾２］との比として算出される。また、Ｄｇは、タイヤ接地面におけるタイヤ周方向に投影したすべての溝の溝深さ［ｍｍ］の平均値である。

ＳＴＩ＝－６．８＋２２０２×Ｐｇ＋６７２×ρｓ＋７．６×Ｄｇ ・・・（１）

［ショルダー主溝の溝壁構造］
図６～図８は、図２に記載したショルダー主溝２１の溝壁構造を示す拡大平面図（図６および図７）ならびに溝深さ方向の断面図（図８）である。これらの図において、図６は、ショルダー主溝２１におけるタイヤ幅方向外側の溝壁構造を特に示し、図７は、タイヤ幅方向内側の溝壁構造を特に示している。また、図８は、タイヤ幅方向外側へのショルダー主溝２１の最大振幅位置における断面図を示している。

図２の構成では、図６に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の双方が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有する。しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ストレート形状を有しても良い（図示省略）。

ここで、主溝の溝開口部および溝底部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向の外側エッジ部および内側エッジ部を定義する。また、外側エッジ部および内側エッジ部のそれぞれにおいて、タイヤ幅方向外側に凸となる外側最大振幅位置およびタイヤ幅方向内側に凸となる内側最大振幅位置を定義する。

溝開口部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における溝壁とトレッドプロファイルとの交点（例えば図８参照）をタイヤ周方向の全域に渡って接続した仮想線により定義される。エッジ部が面取部を有する構成では、溝開口部のエッジ部が溝壁の延長線とトレッドプロファイルとの交点（図示省略）が接続されて仮想線が作図される。

溝底部のエッジ部は、溝深さ方向の断面視における最大溝深さ位置の端点をタイヤ周方向の全域に渡って接続した仮想線として定義される。主溝の溝底部が最大溝深さ位置でフラットな直線となる場合（例えば図８参照）には、溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が上記フラットな直線の両端点にてそれぞれ定義される。一方、主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、最大溝深さ位置が一点となり、溝底部のエッジ部が一点で定義される。このため、上記した溝底部の外側エッジ部および内側エッジ部が、同位置にある。また、主溝の最大溝深さ位置は、主溝の溝底部に形成された部分的な底上部を除外して定義される。

図６および図７の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１１ｏおよびミドル陸部３２側の内側エッジ部２１１ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつ波状形状を有している。さらに、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、ショルダー陸部３１側の外側エッジ部２１２ｏおよびミドル陸部３２側の内側エッジ部２１２ｉのそれぞれにて、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有している。

また、図６に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏに対してタイヤ周方向の同位置にある。具体的には、図６において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の外側エッジ部２１１ｏ、２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏ、Ｐ２ｏｏのオフセット量φｏｏ_ｓｈが、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０≦φｏｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦φｏｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

最大振幅位置のオフセット量は、トレッド平面視における最大振幅位置のタイヤ周方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

同様に、図７に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの外側最大振幅位置Ｐ２ｉｏに対してタイヤ周方向の同位置にある。具体的には、図７において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１および溝底部２１２の内側エッジ部２１１ｉ、２１２ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏ、Ｐ２ｉｏのオフセット量φｉｏ_ｓｈが、溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈに対して０≦φｉｏ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦φｉｏ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図６に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１における外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏとが、タイヤ周方向の同位置にある。具体的には、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１における外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏとのオフセット量δ_ｓｈが、溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０≦δ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．１０の関係を有し、０≦δ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．０５の関係を有することがより好ましい。

また、図６において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｏ_ｓｈ、λ２ｏ_ｓｈが０．９０≦λ２ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦１．１０の範囲にある。

同様に、図７において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの波長λ２ｉ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、溝開口部２１１および溝底部２１２の波長λ１ｉ_ｓｈ、λ２ｉ_ｓｈが０．９０≦λ２ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦１．１０の範囲にある。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の波長λ２_ｓｈ（λ２ｏ_ｓｈ、λ２ｉ_ｓｈ）が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦λ２_ｓｈ／ＴＷ≦０．３５の関係を有する。

また、図６において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｏ_ｓｈが、外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ１ｏ_ｓｈ／λ１ｏ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。これにより、タイヤ新品時におけるトレッド踏面の剛性がタイヤ周方向で均一化される。

外側最大振幅位置と内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の最大距離は、隣り合う外側最大振幅位置と、これらの外側最大振幅位置の間にある内側最大振幅位置とのタイヤ周方向の距離のうち大きい方の距離として測定される。

ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈは、ショルダー主溝２１がジグザグ形状あるいは波状形状を有する場合にのみ定義され、ストレート形状を有する場合には定義されない。

同様に、図７において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏと内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ１ｉ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの波長λ１ｉ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ１ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ１ｉ_ｓｈ／λ１ｉ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。

また、図６において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｓｈが、外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／λ２ｏ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ２ｏ_ｓｈ／λ２ｏ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。したがって、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側最大振幅位置Ｐ２ｏｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｏｉとが、タイヤ周方向に略等間隔で配置される。

同様に、図７において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉにおける外側最大振幅位置Ｐ２ｉｏと内側最大振幅位置Ｐ２ｉｉとのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｉ_ｓｈが、内側エッジ部２１２ｉの波長λ２ｉ_ｓｈに対して０．５０≦Ｌ２ｉ_ｓｈ／λ２ｉ_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．５０≦Ｌ２ｉ_ｓｈ／λ２ｉ_ｓｈ≦０．５５の関係を有することが好ましい。

また、図６において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏの振幅Ａ２ｏ_ｓｈに対して１．２０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｓｈ≦２．００の関係を有し、１．３０≦Ａ２ｏ_ｓｈ／Ａ１ｏ_ｓｈ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。したがって、溝底部２１２のジグザグ形状の振幅Ａ２ｏ_ｓｈが溝開口部２１１の波状形状の振幅Ａ１ｏ_ｓｈよりも大きく設定される。

同様に、図７において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈが、溝底部２１２の内側エッジ部２１２ｉの振幅Ａ２ｉ_ｓｈに対して１．２０≦Ａ２ｉ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦２．００の関係を有し、１．３０≦Ａ２ｉ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．８０の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、（１）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが小さく設定されるので、陸部３１、３２のエッジ部のレール偏摩耗、ショルダー主溝２１側への最大振幅位置Ｐ１ｉｏ、Ｐ１ｏｉで発生し易い、が抑制される。また、（２）ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈが大きく設定されるので、陸部３１、３２の剛性が確保されて、タイヤの耐ティア性能が確保される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能が両立する。さらに、（３）ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは波状形状を有することにより、陸部３１、３２のエッジ成分が増加して、タイヤの雪上加速性能が向上する。

また、図７において、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈに対して略同一に設定される。具体的には、外側エッジ部２１１ｏの振幅Ａ１ｏ_ｓｈが、内側エッジ部２１１ｉの振幅Ａ１ｉ_ｓｈに対して０．９０≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．１０の関係を有し、０．９５≦Ａ１ｏ_ｓｈ／Ａ１ｉ_ｓｈ≦１．０５の関係を有することがより好ましい。

また、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが、０［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、２．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。振幅Ａ１ｏ_ｓｈ、Ａ１ｉ_ｓｈが０［ｍｍ］の場合には、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１がストレート形状を有する。

また、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の振幅Ａ２ｏ_ｓｈ、Ａ２ｉ_ｓｈが、２．５［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、４．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、図８に示すように、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏの外側最大振幅位置Ｐ１ｏｏにおける溝壁角度α１ｏｏが、外側エッジ部２１１ｏの内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉにおける溝壁角度α１ｏｉに対してα１ｏｏ＜α１ｏｉの関係を有する。同様に、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏにおける溝壁角度α１ｉｏが、内側エッジ部２１１ｉの内側最大振幅位置Ｐ１ｉｉにおける溝壁角度α１ｉｉに対してα１ｉｉ＜α１ｉｏの関係を有する。したがって、ショルダー主溝２１の溝開口部のエッジ部がショルダー主溝２１側に凸となる位置（外側エッジ部２１１ｏの内側最大振幅位置Ｐ１ｏｉおよび内側エッジ部２１１ｉの外側最大振幅位置Ｐ１ｉｏ。図６参照）では、ショルダー主溝２１の溝壁角度α１ｏｉ、α１ｉｏが大きく設定される。これにより、最大振幅位置Ｐ１ｏｉ、Ｐ１ｉｏにおける陸部３１、３２の剛性が確保される。

さらに、図６が示すように、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の全体が、溝開口部２１１の全体に対してタイヤ幅方向内側に偏って配置される。このため、ショルダー主溝２１の内側エッジ部２１１ｉにおける溝壁角度の平均値が、外側エッジ部２１１ｏにおける溝壁角度の平均値よりも大きく設定される。これにより、幅狭なミドル陸部３２（図２参照）の剛性が、確保される。

また、図８において、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが、溝開口部２１１の最大幅Ｗｇ１_ｓｈ（すなわちショルダー主溝２１の最大溝幅）に対して０＜Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ１_ｓｈ≦０．６０の関係を有し、０．３５≦Ｗｇ２_ｓｈ／Ｗｇ１_ｓｈ≦０．４５の関係を有することがより好ましい。主溝の溝底部が円弧形状あるいは漏斗形状を有する場合（図示省略）には、溝底部２１２の最大幅Ｗｇ２_ｓｈが略０となる。

また、図６の構成では、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１の外側エッジ部２１１ｏおよび内側エッジ部２１１ｉの双方が、タイヤ幅方向内側（すなわち、タイヤ赤道面ＣＬ側。図２参照）に凸となる複数の円弧を接続して成る波状形状を有する。また、円弧の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、外側エッジ部２１１ｏの波長λ１ｏ_ｓｈに対して８０［％］以上であり、８５［％］以上であることがより好ましい。また、隣り合う円弧が、短尺な直線あるいは円弧を介して接続される。かかる構成では、エッジ部がジグザグ形状あるいは正弦波形状を有する構成と比較して、エッジ部の最大突出位置における偏摩耗が抑制される点で好ましい。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝開口部２１１が、上記のように直線形状あるいはジグザグ形状を有しても良いし、正弦波状の波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図６の構成では、ショルダー主溝２１の溝底部２１２の外側エッジ部２１２ｏおよび内側エッジ部２１２ｉの双方が、略同一長さの直線部をタイヤ周方向に接続して成るジグザグ形状を有する。また、溝底部２１２の周方向長さ（図６では、外側エッジ部２１２ｏの最大振幅位置Ｐ２ｏｏ、Ｐ２ｏｉのタイヤ周方向の最大距離Ｌ２ｏ_ｓｈに略等しい。）が、外側エッジ部２１２ｏの波長λ２ｏ_ｓｈに対して４０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましい。

しかし、これに限らず、ショルダー主溝２１の溝底部２１２が、上記のように波状形状を有しても良い（図示省略）。

［変形例］
図９～図１８は、図４に記載した細浅溝３１１の変形例を示す説明図である。これらの図において、図４に記載した構成要素と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の構成では、周方向延在部Ｒｂが、タイヤ周方向に対して傾斜した直線ないしは緩やかな円弧形状を有することにより、細浅溝３１１が単一の最内点Ｂ’を有する。また、最内点Ｂ’が、細浅溝３１１の幅方向延在部Ｒａ１と周方向延在部Ｒｂとの接続部に位置する。

これに対して、図９の構成では、周方向延在部Ｒｂがタイヤ周方向に平行な直線から成る。この場合には、細浅溝３１１の溝部のうちタイヤ幅方向の最内側にある領域（図９では、周方向延在部Ｒｂの全体）の中心点が、細浅溝３１１の最内点Ｂ’として定義される。また、図１０の構成では、左右の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２がタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となる円弧形状の溝部を介して接続されている。また、この円弧形状の凸部が、細浅溝３１１の最内点Ｂ’および周方向延在部Ｒｂを有している。

また、図４の構成では、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間および点Ａ２、Ｂの間のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して略平行に延在する一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を有する。

これに対して、図１１の構成では、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間に一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１を有し、点Ａ２、Ｂの間に単一の幅方向延在部Ｒａ２を有している。また、点Ａ２側の幅方向延在部Ｒａ２と最内点Ｂとが、短尺かつＳ字状の屈曲部および周方向延在部Ｒｂを含む長尺な円弧を介して接続されている。

また、図４の構成では、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２が、タイヤ幅方向の略同位置に配置される。このため、タイヤ幅方向における終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ２が略ゼロである。

これに対して、図１２の構成では、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２が、タイヤ幅方向に相互にオフセットして配置されている。かかる構成としても、細浅溝３１１の角度θ１１が上記した範囲にあることにより、細浅溝３１１がタイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けているといえる。

また、図４の構成では、細浅溝３１１のＵ字形状の開口部が、直線ないしは緩やかな円弧形状を有する幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２により構成され、これらの幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２が、細浅溝３１１の終端点Ａ１、Ａ２を有する。

これに対して、図１３の構成では、細浅溝３１１のＵ字形状の開口部が、終端点Ａ１、Ａ２に向かって開口幅を狭める方向に湾曲している。また、図１４の構成では、隣り合う幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を接続するＳ字形状の屈曲部が、Ｕ字形状の開口幅を狭める方向に湾曲している。このように、細浅溝３１１のＵ字形状が開口幅を狭めた形状を有しても良い。

また、図４の構成では、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間および点Ａ２、Ｂの間のそれぞれに、タイヤ幅方向に対して略平行に延在する一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を有し、また、２組の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２のそれぞれが、Ｓ字状の屈曲部を介して相互に接続される。

これに対して、図１５の構成では、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間に単一の幅方向延在部Ｒａ１を有し、点Ａ２、Ｂの間に一対の幅方向延在部Ｒａ２、Ｒａ２を有している。また、点Ａ１、Ｂが、長尺かつ直線状の幅方向延在部Ｒａ１で接続されている。また、図１６の構成では、点Ａ１、Ｂの間に一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１を有し、点Ａ２、Ｂの間に幅方向延在部を有していない。また、点Ａ２、Ｂが、長尺かつ円弧状の溝部で接続されている。

また、図１７および図１８の構成では、細浅溝３１１が、点Ａ１、Ｂの間および点Ａ２、Ｂの間のそれぞれに、単一かつ長尺な幅方向延在部Ｒａ１；Ｒａ２を有している。特に図１８の構成では、点Ａ１、Ｂおよび点Ａ２、Ｂが幅方向延在部Ｒａ１；Ｒａ２により接続されている。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１、２２と、主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１～３３とを備える（図２参照）。また、少なくとも１列の陸部（図２では、左右のショルダー陸部３１、３１）が、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に陸部３１の接地面内で終端する複数の細浅溝３１１を備える（図３参照）。

かかる構成では、（１）細浅溝３１１がＵ字形状を有するので、タイヤ周方向に配列された複数かつＩ字状の幅方向細溝を備える構成（図示省略）と比較して、細浅溝３１１の周方向成分により、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能が向上する利点がある。また、（２）細浅溝３１１が、タイヤ接地端Ｔ側に開口部を向けたＵ字形状を有するので、例えば環状構造を有する細浅溝を備える構成（図示省略）と比較して、タイヤ接地端Ｔ側の領域における細浅溝の周方向成分を省略できる。これにより、車両走行時におけるタイヤの騒音性能が向上する利点があり、また、細浅溝３１１を起点とする偏摩耗が抑制される利点がある。また、（３）細浅溝３１１が、陸部３１の接地面内で終端するクローズド構造を有するので、陸部の接地面をタイヤ幅方向あるいはタイヤ周方向に貫通する細浅溝を備える構成（図示省略）と比較して、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１を有する陸部３１が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである（図３参照）。これにより、陸部３１の剛性が確保されてタイヤの雪上加速性能が向上する利点があり、また、陸部の接地面をタイヤ幅方向に貫通する細浅溝を備える構成（図示省略）と比較して、タイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１の最大溝幅Ｗｎ（図４参照）が、０．１［ｍｍ］≦Ｗｎ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、且つ、細浅溝３１１の最大溝深さＨｎ（図５参照）が、ショルダー主溝２１の最大溝深さＨｇ１に対して０．０１≦Ｈｎ／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有する。これにより、細浅溝３１１の最大溝幅Ｗｎおよび最大溝深さＨｇ１が適正化される利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１が、陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．９０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、細浅溝３１１のタイヤ周方向へのエッジ成分が確保されて、タイヤの雪上加速性能の向上作用が確保される利点がある。上記上限により、細浅溝３１１と陸部３１のエッジ部との距離Ｄ３、Ｄ４（図３参照）が確保されて、陸部３１の剛性が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１の周方向長さＬ１１が、細浅溝３１１のピッチ長Ｐ１１に対して０．５０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、細浅溝３１１のＵ字形状の周方向成分が確保されて、車両走行時におけるタイヤの雪上加速性能が確保される利点がある。上記上限により、細浅溝３１１の周方向成分が過大となることに起因するタイヤの騒音性能の悪化が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ周方向における細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ１が、細浅溝３１１のピッチ長Ｐ１１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有する（図３参照）。上記下限により、細浅溝３１１のＵ字形状の開口幅が確保されて、タイヤの騒音性能の悪化が抑制される利点がある。上記上限により、隣り合う細浅溝３１１、３１１の終端点Ａ１、Ａ２の間隔が確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、タイヤ幅方向における細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ２（図４参照）が、陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１（図３参照）に対して０≦Ｄ２／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有する。かかる構成では、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２がタイヤ幅方向の同位置にあることにより、ショルダー陸部３１の剛性が均一化されて、ショルダー陸部３１の耐偏摩耗が抑制される利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１の一対の終端点Ａ１、Ａ２およびタイヤ幅方向の最内点Ｂを定義し、終端点Ａ１、Ａ２の中点Ｍおよび最内点Ｂを通る仮想線Ｌ１を定義するときに、仮想線Ｌ１とタイヤ周方向とのなす角度θ１１が、４５［deg］≦θ１１≦１３５［deg］の範囲にある（図４参照）。これにより、細浅溝３１１のＵ字形状の開口方向が適正化されて、車両走行時におけるタイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１のＵ字形状が、タイヤ周方向に対して７５［deg］以上１０５［deg］以下の傾斜角をもつ少なくとも１つの幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２を有する（図４参照）。また、幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２の幅方向長さＬａ１～Ｌａ４の総和ΣＬａが、細浅溝３１１の幅方向長さＷ１１に対して１．００≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有する。かかる構成では、タイヤ周方向に対して略垂直に延在する幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ２の総長さΣＬａが確保されるので、細浅溝３１１による車両直進時の雪上加速性能の向上作用が効率的に確保される利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１のＵ字形状が、隣り合う一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２と、一対の幅方向延在部Ｒａ１、Ｒａ１；Ｒａ２、Ｒａ２を接続するクランク状あるいはＳ字状の屈曲部（図中の符号省略）とを有する（図４参照）。これにより、細浅溝３１１の周方向成分が増加して、車両走行時におけるタイヤの騒音性能が向上する利点がある。

また、このタイヤ１では、細浅溝３１１のＵ字形状が、タイヤ周方向に対して０［deg］以上１５［deg］以下の傾斜角をもつ連続した周方向延在部Ｒｂを有する（図４参照）。また、周方向延在部Ｒｂの周方向長さＬｂが、細浅溝３１１の周方向長さＬ１１に対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌ１１の関係を有する。かかる構成では、タイヤ周方向に対して略平行に延在する周方向延在部Ｒｂの長さＬｂが確保されるので、細浅溝３１１による車両走行時の雪上加速性能の向上作用が効率的に確保される利点がある。

［適用対象］
また、このタイヤ１は、車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである。かかるタイヤを適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能および耐ティア性能の向上作用が効果的に得られる利点があり、また、オールシーズンタイヤにおける雪上加速性能に対する要求が満たされる利点がある。

この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。

図１９は、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２０は、図１９に記載した従来例の試験タイヤのショルダー陸部を示す説明図である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）雪上加速性能および（２）通過騒音性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ３１５／７０Ｒ２２．５の試験タイヤがリムサイズ２２．５×９．００“のリムに組み付けられ、この試験タイヤに９００［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、４×２トラクターのステア軸に装着される。

（１）雪上加速性能に関する評価は、ＥＣＥ（Economic Commission for Europe ）のＲ１１７－２（Regulation No.117 Revision 2）に準拠した試験条件下にて、規定の初速度から終端速度までの加速に要する距離が測定されて、評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。また、数値が９６以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（２）通過騒音性能に関する評価は、ＥＣＥのＲ１１７－２に準拠した試験条件下にて、車両の通過騒音が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（０）としたデシベル差が算出される。この数値は、小さいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１～図３の構成を備える。また、ショルダー主溝２１およびセンター主溝２２の溝深さが１４．６［ｍｍ］であり、溝幅が１５．３［ｍｍ］である。また、貫通ラグ溝３２１、３３１が２．１［ｍｍ］の最大溝幅Ｗ２１および２．５［ｍｍ］の最大溝深さＨ２１を有する。また、タイヤ接地幅ＴＷが２６８［ｍｍ］であり、ショルダー陸部３１の最大接地幅Ｗｂ１が４９．５［ｍｍ］であり、ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が３６．０［ｍｍ］であり、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が３６．０［ｍｍ］である。また、主溝２１、２２の溝開口部２１１、２２１のジグザグ形状のピッチ数が、５０以上１００以下である。

比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、細浅溝がストレート形状を有し、ショルダー陸部を貫通している（図２０参照）。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの雪上加速性能を維持しつつ、車両走行時の通過騒音性能を向上できることが分かる。

１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ ショルダー主溝；２１１ 溝開口部；２１２ 溝底部；２２ センター主溝；３１ ショルダー陸部；３１１ 細浅溝；３２ ミドル陸部；３２１ 貫通ラグ溝；３２２ ブロック；３３ センター陸部

Claims (14)

1. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
   少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、
   前記細浅溝の幅方向長さＷ１１が、前記陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０．４０≦Ｗ１１／Ｗｂ１≦０．９０の関係を有することを特徴とするタイヤ。
2. 前記細浅溝を有する前記陸部が、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブである請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記細浅溝の最大溝幅Ｗｎが、０．１［ｍｍ］≦Ｗｎ≦５．０［ｍｍ］の範囲にあり、且つ、前記細浅溝の最大溝深さＨｎが、前記複数の主溝のうちショルダー主溝の最大溝深さＨｇ１に対して０．０１≦Ｈｎ／Ｈｇ１≦０．３０の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ。
4. 前記細浅溝の周方向長さＬ１１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．５０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有する請求項１～３のいずれか一つに記載のタイヤ。
5. タイヤ周方向における前記細浅溝の一対の終端点の距離Ｄ１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．７０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載のタイヤ。
6. タイヤ幅方向における前記細浅溝の一対の終端点Ａ１、Ａ２の距離Ｄ２が、前記陸部の最大接地幅Ｗｂ１に対して０≦Ｄ２／Ｗｂ１≦０．７０の関係を有する請求項１～５のいずれか一つに記載のタイヤ。
7. 前記細浅溝の一対の終端点Ａ１、Ａ２およびタイヤ幅方向の最内点Ｂを定義し、終端点Ａ１、Ａ２の中点Ｍおよび最内点Ｂを通る仮想線Ｌ１を定義し、且つ、
   仮想線Ｌ１とタイヤ周方向とのなす角度θ１１が、４５［deg］≦θ１１≦１３５［deg］の範囲にある請求項１～６のいずれか一つに記載のタイヤ。
8. 前記細浅溝の前記Ｕ字形状が、タイヤ周方向に対して７５［deg］以上１０５［deg］以下の傾斜角をもつ少なくとも１つの幅方向延在部を有し、且つ、
   前記幅方向延在部の幅方向長さの総和ΣＬａが、前記細浅溝の幅方向長さＷ１１に対して１．００≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載のタイヤ。
9. 前記細浅溝の前記Ｕ字形状が、隣り合う一対の前記幅方向延在部と、前記一対の幅方向延在部を接続するクランク状あるいはＳ字状の屈曲部とを有する請求項８に記載のタイヤ。
10. 前記細浅溝の前記Ｕ字形状が、タイヤ周方向に対して０［deg］以上１５［deg］以下の傾斜角をもつ連続した周方向延在部を有し、且つ、
    前記周方向延在部の周方向長さＬｂが、前記細浅溝の周方向長さＬ１１に対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌ１１の関係を有する請求項１～８のいずれか一つに記載のタイヤ。
11. 車両のステア軸に装着される重荷重用タイヤである請求項１～１０のいずれか一つに記載のタイヤ。
12. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
    少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、
    前記細浅溝の周方向長さＬ１１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．５０≦Ｌ１１／Ｐ１１≦０．９０の関係を有することを特徴とするタイヤ。
13. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
    少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、且つ、
    タイヤ周方向における前記細浅溝の一対の終端点の距離Ｄ１が、前記細浅溝のピッチ長Ｐ１１に対して０．３０≦Ｄ１／Ｐ１１≦０．７０の関係を有することを特徴とするタイヤ。
14. タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
    少なくとも１列の前記陸部が、タイヤ接地端側に開口部を向けたＵ字形状を有すると共に前記陸部の接地面内で終端する複数の細浅溝を備え、
    前記細浅溝の前記Ｕ字形状が、タイヤ周方向に対して７５［deg］以上１０５［deg］以下の傾斜角をもつ少なくとも１つの幅方向延在部を有し、且つ、
    前記幅方向延在部の幅方向長さの総和ΣＬａが、前記細浅溝の幅方向長さＷ１１に対して１．００≦ΣＬａ／Ｗ１１の関係を有することを特徴とするタイヤ。

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