JP7056150B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用タイヤとして好適であり、耐石噛み性能を高めたタイヤに関する。

トレッド部に、複数の六角形状のブロックを配した重荷重用のタイヤが広く採用されている（例えば特許文献１参照）。この種のタイヤは、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数のジグザグ周方向溝を具える。そして、タイヤ軸方向で隣り合うジグザグ周方向溝間の各陸部が、それぞれ、ジグザグの頂部間を連結する横溝により六角形状のブロックに区分されている。

このような六角形状のブロックは、ブロック中央部が幅広、かつ各コーナーの内角も大きい。そのため、例えば四角形状のブロック等と比較して剛性が大、かつ剛性バランスに優れる。そのため、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑えることができ、耐摩耗性能に有利となる。

しかし、ブロック変形が少ないため、横溝内で石噛みが発生しやすい傾向がある。なお石噛みの対策として、例えばトレッド溝の溝底に隆起部を設け、石の噛み込みを抑制することが知られている。しかし隆起部は、溝容積を減じるため、ウエット性能に不利を招く。

特開２０１７－７４８４４号公報

本発明は、重荷重用タイヤとして好適であり、ウエット性能を確保しながら、横溝内での石噛みの発生を抑制しうるタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数のジグザグ周方向溝を含み、
かつ隣り合う前記ジグザグ周方向溝間が、ジグザグの頂部間を連結する横溝により複数の六角形ブロックに区分されたタイヤであって、
前記横溝を介して隣り合うタイヤ周方向一方側の六角形ブロックと他方側の六角形ブロックとは、それぞれ、ブロック踏面と前記横溝に面する壁面とが挟むコーナ部の一部に、面取り部を具え、
前記一方側の六角形ブロックの面取り部と、前記他方側の六角形ブロックの面取り部とは、前記横溝の長さ方向に位置を違えて配される。

本発明に係るタイヤでは、前記複数のジグザグ周方向溝は、２又は３本のセンター周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配され、かつ前記センター周方向溝よりも溝幅の広い一対のショルダー周方向溝とを具えるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記センター周方向溝は、溝幅が３．０mm以下であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記面取り部の前記横溝に沿った長さＬ_１０は、前記コーナ部の前記横溝に沿った長さＬ_１３の４０～６０％の範囲であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記面取り部は、前記ブロック踏面の法線に対する角度θが１０～３０°の範囲であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記面取り部の深さＤ_１０は、前記横溝の深さＤ２の５０～８０％の範囲であるのが好ましい。

本発明に係るタイヤでは、前記六角形ブロックは、この六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切るサイプを具えるのが好ましい。

本発明では、横溝を介して周方向で隣り合う六角形ブロックにおいて、それぞれ、ブロック踏面と横溝に面する壁面とが挟むコーナ部の一部に、面取り部を具える。しかも、一方側の六角形ブロックの面取り部と、他方側の六角形ブロックの面取り部とは、前記横溝の長さ方向に位置を違えて配される。これにより横溝内での石噛みの発生が効果的に抑制される。又横溝の溝容積の低下を伴わないため、ウエット性能の維持或いは向上を図ることができる。

本発明の一実施形態を示すタイヤのトレッド部の展開図である。 （Ａ）、（Ｂ）はセンター周方向溝及びショルダー周方向溝を示す展開図である。 トレッド部の主要部分を拡大して示す展開図である。 本発明の作用効果を示す概念図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、六角形ブロックを拡大して示す平面図である。 面取り部を示す図５（Ａ）のＡ－Ａ断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態では、タイヤ１が、重荷重用の空気入りタイヤとして形成された場合が示される。しかし、例えば乗用車用、商業車用等の空気入りタイヤ、及びタイヤの内部に加圧空気が充填されない非空気式タイヤ（例えばエアーレスタイヤ）等の様々なタイヤとして形成することができる。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部２をタイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数のジグザグ周方向溝３を含む。トレッド部２には、タイヤ軸方向で隣り合うジグザグ周方向溝３、３間を連結する横溝４が設けられ、これにより、ジグザグ周方向溝３、３間の陸部Ｒが、複数の六角形ブロック５に区分される。

本例では、複数のジグザグ周方向溝３が、２本のセンター周方向溝６と、２本のショルダー周方向溝７とを具える場合が示される。

センター周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃの両外側を通ってタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。ショルダー周方向溝７は、センター周方向溝６のタイヤ軸方向外側を通ってタイヤ周方向にジグザグ状にのびる。本例ではセンター周方向溝６の溝幅Ｗｃが３．０mm以下であり、ショルダー周方向溝７の溝幅Ｗｓは、前記溝幅Ｗｃよりも大である。慣例に従い、ショルダー周方向溝７、７間の領域をクラウン域、ショルダー周方向溝７とトレッド端Ｔｅとの間の領域をショルダー域と呼ぶ場合がある。

図２（Ａ）に示すように、センター周方向溝６は、タイヤ周方向に対して一方側（図２（Ａ）では右下）に傾斜する第１の傾斜部分６Ａと、タイヤ周方向に対して他方側（図２（Ａ）では左下）に傾斜する第２の傾斜部分６Ｂとが交互に繰り返される。第１の傾斜部分６Ａと第２の傾斜部分６Ｂとの交差部を、ジグザグの頂部Ｐａと呼ぶ。又図２（Ｂ）に示すように、ショルダー周方向溝７も同様であり、タイヤ周方向に対して一方側（図２（Ｂ）では右下）に傾斜する第１の傾斜部分７Ａと、タイヤ周方向に対して他方側（図２（Ｂ）では左下）に傾斜する第２の傾斜部分７Ｂとが交互に繰り返される。第１の傾斜部分７Ａと第２の傾斜部分７Ｂとの交差部を、ジグザグの頂部Ｐｂと呼ぶ。

センター周方向溝６とショルダー周方向溝７とは、タイヤ１周当たりの頂部Ｐａ、Ｐｂの数が同じである。

図３に示すように、センター周方向溝６、６間の陸部Ｒｃ（センター陸部Ｒｃと云う場合がある。）においては、一方のセンター周方向溝６と他方のセンター周方向溝６とは、ジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。これによりセンター陸部Ｒｃは、幅広部分と幅狭部分とが周方向に交互に繰り返される。

センター陸部Ｒｃには、前記幅狭部分をのびる横溝４ｃが配される。詳しくは、横溝４ｃは、一方のセンター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉと、他方のセンター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉとの間を連結している。これにより、センター陸部Ｒｃは、横溝４ｃと第１、第２の傾斜部分６Ａ、６Ｂとで囲まれる複数の六角形ブロック５ｃに区分される。六角形ブロック５ｃは、タイヤ周方向両端側からタイヤ周方向中央側に向かってブロック幅が増大する中膨らみの六角形をなす。なお横溝４ｃが頂部Ｐａｉ、Ｐａｉ間を連結するとは、頂部Ｐａｉ、Ｐａｉが、横溝４ｃの両側の壁面間に位置することを意味する。

同様に、センター周方向溝６とショルダー周方向溝７との間の陸部Ｒｍ（ミドル陸部Ｒｍと云う場合がある。）において、センター周方向溝６とショルダー周方向溝７とは、ジグザグの位相が約１／２ピッチ周方向に位置ずれしている。これにより陸部Ｒｍは、幅広部分と、幅狭部分とが交互に繰り返される。

このミドル陸部Ｒｍには、前記幅狭部分をのびる横溝４ｍが配される。詳しくは、横溝４ｍは、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐａｏと、ショルダー周方向溝７の頂部Ｐｂのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐｂｉとの間を連結している。これにより、ミドル陸部Ｒｍは、横溝４ｍと第１の傾斜部分６Ａ、７Ａと第２の傾斜部分６Ｂ、７Ｂとで囲まれる複数の六角形ブロック５ｍに区分される。
六角形ブロック５ｍも、タイヤ周方向両端側からタイヤ周方向中央側に向かってブロック幅が増大する中膨らみの六角形をなす。なお横溝４ｍが頂部Ｐａｏ、Ｐｂｉ間を連結するとは、頂部Ｐａｏ、Ｐｂｉが、横溝４ｍの両側の壁面間に位置することを意味する。

このような六角形ブロック５ｃ、５ｍは、ブロック中央部が幅広であり、又各コーナーの内角も大きい。そのため、四角形状のブロック等と比較して剛性が大、かつ剛性バランスに優れる。そのため、接地時のブロックの動きや変形量を低く抑えることができ、耐摩耗性能に有利となる。図５（Ａ）に示すように、六角形ブロック５ｃでは、ブロックのタイヤ軸方向両側面がそれぞれタイヤ軸方向外側に最も張り出す張出し位置間のタイヤ軸方向の幅Ｗ５ｃ１と、ブロックのタイヤ周方向端におけるタイヤ軸方向の幅Ｗ５ｃ２との比Ｗ５ｃ１／Ｗ５ｃ２が、１．２～１．５であるのが好ましい。又図５（Ｂ）に示すように、六角形ブロック５ｍでは、ブロックのタイヤ軸方向両側面がそれぞれタイヤ軸方向外側に最も張り出す張出し位置間のタイヤ軸方向の幅Ｗ５ｍ１と、ブロックのタイヤ周方向端におけるタイヤ軸方向の幅Ｗ５ｍ２との比Ｗ５ｍ１／Ｗ５ｍ２が、１．２～１．５であるのが好ましい。

本例では、横溝４ｃ及び横溝４ｍの深さＤ２（図６に示す）と、センター周方向溝６及びショルダー周方向溝７の深さＤ１（図示省略）とは等しい。重荷重用タイヤの場合、前記深さＤ１、Ｄ２は、１０～１６．５mmの範囲が好ましく採用しうる。

横溝４ｃ、４ｍは、タイヤ軸方向に対して傾斜するのが好ましい。このとき、横溝４ｃ、４ｍのタイヤ軸方向に対する角度αは、４～１８度の範囲がトラクション性とウエット性との兼ね合いから好ましい。又横溝４ｃと横溝４ｍとは、傾斜の向きが互いに逆向きであるのが好ましい。

又本例のタイヤ１では、耐摩耗性能をさらに向上させるために、センター周方向溝６の溝幅Ｗｃが３．０mm以下に設定されている。

このような幅狭のセンター周方向溝６は、接地時、路面から受ける前後力及び横力に対し、センター周方向溝６を介して隣り合う六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士が接触して互いに支え合うことできる。

詳しく説明すると、図４に概念的に示すように、接地時、例えば六角形ブロック５ｍが路面から力を受けて矢印方向ｆ１に倒れるとき、センター周方向溝６の傾斜部分（６Ａ又は６Ｂ）が閉じ、隣り合う六角形ブロック５ｃと接触しうる。同様に、例えば六角形ブロック５ｃが路面から力を受けて矢印方向ｆ２に倒れるとき、センター周方向溝６の傾斜部分６Ａ又は６Ｂが閉じて、隣り合う六角形ブロック５ｍと接触しうる。このように、センター周方向溝６がジグザグ溝であること、及び溝幅Ｗｃが３．０mm以下と狭いことにより、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士が接触して互いに支え合うことができる。この六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士の支え合いは、周方向への倒れに対しても発揮される。

そのため、ブロック個々の耐摩耗性能、及びクラウン域全体の耐摩耗性能をさらに向上させることができ、センター摩耗の抑制に大きく貢献しうる。特に重荷重用タイヤでは、クラウン域での接地圧が大でありクラウン域での摩耗進行が早いため、センター摩耗の抑制はタイヤ寿命の向上に大きく貢献しうる。

センター周方向溝６の溝幅Ｗｃが、３．０mmを越えると、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士で支え合うことが難しくなる。そのため、溝幅Ｗｃの上限は２．５mm以下が好ましい。溝幅Ｗｃの下限は、ウエット性の観点から１．０mm以上、さらには１．５mm以上が好ましい。

センター周方向溝６のタイヤ周方向に対するジグザグの角度βａ（図２（Ａ）に示す）が小さすぎると、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士で支え合うことが難しくなる。そのため、角度βａの下限は５度以上が好ましい。なお角度βａの上限は、ウエット性の観点から２０度以下が好ましい。前記角度βａは、第１、第２の傾斜部分６Ａ、６Ｂのタイヤ周方向に対する角度として定義される。第１の傾斜部分６Ａの角度βａは、第２の傾斜部分６Ｂの角度βａと相違しても良い。又角度βａは、例えばバリアブルピッチ法等に基づき、前記範囲内で変化することができる。

ショルダー周方向溝７のタイヤ周方向に対するジグザグの角度βｂ（図２（Ｂ）に示す）は、特に規制されないが、前記角度βａと同じ角度範囲に規制されることが、六角形ブロック５ｃ、５ｍの剛性バランスを高く維持する上で好ましい。なお前記角度βｂは、第１、第２の傾斜部分７Ａ、７Ｂのタイヤ周方向に対する角度として定義される。第１の傾斜部分７Ａの角度βｂは、第２の傾斜部分７Ｂの角度βｂと相違しても良い。又角度βｂは、角度βａと同様、バリアブルピッチ法等に基づき、前記範囲内で変化することができる。

前述したように、タイヤ１では、
（ａ） 六角形ブロック５ｃ、５ｍ自体が、四角形状のブロックと比較して剛性が大かつ剛性バランスに優れること；及び
（ｂ） センター周方向溝６が幅狭であり、六角形ブロック５ｃ、５ｍ同士が互いに支え合うこと：
により、ブロックの動きや変形量が低く抑えられる。
そのため、横溝４ｃ、４ｍ内で石噛みが発生しやすい傾向がある。

そこでタイヤ１では、センター陸部Ｒｃにおいては、図５（Ａ）、６に示すように、横溝４ｃを介して隣り合うタイヤ周方向一方側の六角形ブロック５ｃ_１と、他方側の六角形ブロック５ｃ_２とに、面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２を設けている。

面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２は、六角形ブロック５ｃ_１、５ｃ_２の各ブロック踏面１１と、横溝４ｃに面する各壁面１２とが挟むコーナ部１３の一部に形成される。しかも、一方側の面取り部１０ｃ_１と、他方側の面取り部１０ｃ_２とは、横溝４ｃの長さ方向の一方側、他方側に位置を違えて配される。このように配することにより、面取り部のトータル長さを低く抑えながら、耐石噛み性能を発揮することができる。

面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２では、それぞれ、横溝４ｃに沿った長さＬ_１０が、前記コーナ部１３の横溝４ｃに沿った長さＬ_１３の４０～６０％の範囲であるのが好ましい。長さＬ_１０は、コーナ部１３の位置で測定した長さである。長さＬ_１０が長さＬ_１３の４０％を下回ると、耐石噛み性能が十分に発揮されない場合が生じる。逆に６０％を越えると、コーナ部１３のうち面取りされない部分で、接地圧が高くなりすぎ、ヒール＆トウ摩耗等の偏摩耗が発生し易くなる。このような観点から、長さＬ_１０の下限は長さＬ_１３の４５％以上が好ましく、上限は５５％以下が好ましい。なお面取り部１０ｃ_１の長さＬ_１０は、面取り部１０ｃ_２の長さＬ_１０と等しいことが好ましいが、前記範囲内で相違しても良い。

面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２では、横溝４ｃと直角な断面において、ブロック踏面１１の法線に対する角度θが、１０～３０°の範囲が好ましい。角度θが１０°を下回ると、面取りの効果が減じて耐石噛み性能が低下する。逆に３０°を越えると、接地面積が低下することで耐摩耗性能が低下する。このような観点から、角度θの下限は長さ１５°以上が好ましく、上限は２５°以下が好ましい。なお面取り部１０ｃ_１の角度θは、面取り部１０ｃ_２の角度θと等しいことが好ましいが、前記範囲内で相違しても良い。

又面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２では、それぞれ、深さＤ_１０が横溝４の深さＤ２の５０～８０％の範囲が好ましい。深さＤ_１０が深さＤ２の５０％を下回ると、面取りの効果が減じて耐石噛み性能が低下する。逆に８０％を越えると、接地面積が低下することで耐摩耗性能が低下する。このような観点から、Ｄ_１０の下限は、深さＤ２の５５％以上が好ましく、上限は７５°以下が好ましい。なお面取り部１０ｃ_１の深さＤ_１０は、面取り部１０ｃ_２の深さＤ_１０と等しいことが好ましいが、前記範囲内で相違しても良い。

ミドル陸部Ｒｍにおいては、図５（Ｂ）に示すように、横溝４ｍを介して隣り合うタイヤ周方向一方側の六角形ブロック５ｍ_１と、他方側の六角形ブロック５ｍ_２とに、面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２を設けている。

面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２も面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２と同様であり、ブロック踏面１１と、横溝４ｍに面する壁面１２とが挟むコーナ部１３の一部に形成される。しかも、一方側の面取り部１０ｍ_１と、他方側の面取り部１０ｍ_２とは、横溝４ｍの長さ方向の一方側、他方側に位置を違えて配される。

面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２と同じ理由で、面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２の長さＬ_１０も、コーナ部１３の長さＬ_１３の４０～６０％の範囲が好ましい。又面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２の角度θ（図示省略）も、１０～３０°の範囲が好ましい。又面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２の深さＤ_１０（図示省略）も横溝４ｍの深さＤ２の５０～８０％の範囲が好ましい。

なおセンター陸部Ｒｃの六角形ブロック５ｃのみに面取り部１０ｃ_１、１０ｃ_２を設けても良く、又ミドル陸部Ｒｍの六角形ブロック５ｍのみに面取り部１０ｍ_１、１０ｍ_２を設けても良い。

図５（Ａ）、（Ｂ）に示すように、本例では、六角形ブロック５ｃ、５ｍには、それぞれ、六角形ブロック５ｃ、５ｍをタイヤ軸方向に横切るサイプ１４ｃ、１４ｍが配される。

サイプ１４ｃは、六角形ブロック５ｃの幅広部分をのびる。詳しくは、サイプ１４ｃの両端は、それぞれ、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐａｏの近傍で、センター周方向溝６と交わる。前記「近傍」とは、頂部Ｐａｏからの周方向距離が、六角形ブロック５ｃの周方向長さＬＢの１０％以下の距離範囲を意味する。

このサイプ１４ｃは、六角形ブロック５ｃの剛性を適度に緩和する。これにより、六角形ブロック５ｃは、サイプ１４ｃが開く向きに動きやすくなり、噛み込んだ石を横溝４ｃから排出し易くさせる。サイプ１４ｃは、横溝４ｃと同方向に傾斜し、特には横溝４ｃと平行にのびるのが好ましい。

サイプ１４ｍも、サイプ１４ｃと同様であり、六角形ブロック５ｍの幅広部分をのびる。サイプ１４ｍの一端は、センター周方向溝６の頂部Ｐａのうちでタイヤ軸方向内側に凸となる頂部Ｐａｉの近傍で、センター周方向溝６と交わる。第２のサイプ１２ｍの他端は、ショルダー周方向溝７の頂部Ｐｂのうちでタイヤ軸方向外側に凸となる頂部Ｐｂｏの近傍で、ショルダー周方向溝７と交わる。サイプ１４ｍも、横溝４ｍと同方向に傾斜し、特には横溝４ｍと平行にのびるのが好ましい。

このサイプ１４ｍも、六角形ブロック５ｍの剛性を適度に緩和し、耐石噛み性能を向上させる。

サイプ１４ｃ，１４ｍでは、サイプ底でのクラック発生の抑制の観点から長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグサイプであるのが好ましい。

図示しないが、センター周方向溝６が３本であっても良く、この場合、センター周方向溝６が、タイヤ赤道Ｃ上をのびる中央のセンター周方向溝６と、その両側に配される側のセンター周方向溝６、６とから構成されるのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有する重荷重用タイヤ（２１５／７５Ｒ１７．５）が、表１の仕様に基づき試作され、各試作タイヤの耐摩耗性能、耐石噛み性能、及び耐偏摩耗性能がテストされた。表１に記載以外は、実質的に同仕様である。

（１）耐摩耗性能（耐センター摩耗性）：
試作タイヤを、リム（６．０×１７．５）、内圧（７００kPa）の条件にて４ｔトラックの全輪に装着した。そして、荷台前方に標準積載量の５０％の荷物を積載し、一般道を一定距離（５００００km）走行したときの後輪（駆動輪）タイヤにおける、センター摩耗が測定された。センター摩耗は、センター周方向溝の残りの溝深さによって示される。結果は、実施例１を１００とする指数で表示され、数値が大きい程、耐摩耗性能（耐センター摩耗性）が優れていることを示す。

（２）耐石噛み性能：
上記車両を用い、積載量ゼロ（無積載）にて砂利道を含むテストコースを１００km走行させた。そして、後輪（駆動輪）タイヤにおける、センター陸部に配された横溝に噛み込んだ石の個数を調べた。結果は、石噛み個数の逆数で評価され、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

（３）耐偏摩耗性能（耐ヒール＆トウ摩耗性）：
前記耐摩耗性能テスト終了後、センター陸部に配される六角ブロックのヒール＆トウ摩耗の摩耗量を測定した。結果は摩耗量の逆数で評価され、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。

表に示すように、実施例のタイヤは耐石噛み性能に優れているのが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ ジグザグ周方向溝
４、４ｃ、４ｍ 横溝
５、５ｃ、５ｍ 六角形ブロック
６ センター周方向溝
７ ショルダー周方向溝
１０ 面取り部
１１ ブロック踏面
１２ 壁面
１３ コーナ部
１４ｃ、１４ｍ サイプ
Ｐａ、Ｐｂ 頂部

Claims (8)

1. トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数のジグザグ周方向溝を含み、
   かつ隣り合う前記ジグザグ周方向溝間が、ジグザグの頂部間を連結する横溝により複数の六角形ブロックに区分されたタイヤであって、
   前記横溝を介して隣り合うタイヤ周方向一方側の六角形ブロックと他方側の六角形ブロックとは、それぞれ、ブロック踏面と前記横溝に面する壁面とが挟むコーナ部の一部に、面取り部を具え、
   前記一方側の六角形ブロックの面取り部と、前記他方側の六角形ブロックの面取り部とは、前記横溝の長さ方向に位置を違えて配され、
   前記一方側の六角形ブロックの面取り部と、前記他方側の六角形ブロックの面取り部とは、前記横溝の長さ方向に一部重複するタイヤ。
2. トレッド部に、タイヤ周方向にジグザグ状にのびる複数のジグザグ周方向溝を含み、
   かつ隣り合う前記ジグザグ周方向溝間が、ジグザグの頂部間を連結する横溝により複数の六角形ブロックに区分されたタイヤであって、
   前記横溝を介して隣り合うタイヤ周方向一方側の六角形ブロックと他方側の六角形ブロックとは、それぞれ、ブロック踏面と前記横溝に面する壁面とが挟むコーナ部の一部に、面取り部を具え、
   前記一方側の六角形ブロックの面取り部と、前記他方側の六角形ブロックの面取り部とは、前記横溝の長さ方向に位置を違えて配され、
   前記面取り部は、前記ブロック踏面と前記壁面とが交差するエッジが、前記横溝と平行にのびる部分を有し、
   前記面取り部は、前記横溝に沿った長さが、前記コーナ部の前記横溝に沿った長さの４０～６０％の範囲であるタイヤ。
3. 前記複数のジグザグ周方向溝は、２又は３本のセンター周方向溝と、そのタイヤ軸方向外側に配され、かつ前記センター周方向溝よりも溝幅の広い一対のショルダー周方向溝とを具える請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記センター周方向溝は、溝幅が３．０mm以下である請求項３記載のタイヤ。
5. 前記面取り部の前記横溝に沿った長さＬ１０は、前記コーナ部の前記横溝に沿った長さＬ１３の４０～６０％の範囲である請求項１～４の何れかに記載のタイヤ。
6. 前記面取り部は、前記ブロック踏面の法線に対する角度θが１０～３０°の範囲である請求項１～５の何れかに記載のタイヤ。
7. 前記面取り部の深さＤ１０は、前記横溝の深さＤ２の５０～８０％の範囲である請求項１～６の何れかに記載のタイヤ。
8. 前記六角形ブロックは、この六角形ブロックをタイヤ軸方向に横切るサイプを具える請求項１～７の何れかに記載のタイヤ。
   

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