JP6828386B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ寿命とウェット性能とを発揮し得るタイヤに関する。

タイヤのトレッド部のブロックの踏面に、サイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有し、かつ、その開口形状を維持してサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびるサイプを設けることが知られている。このようなサイプは、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁を有している。この一対のサイプ壁は、タイヤの接地時、相互に噛み合うので、ブロックの見かけ剛性が高く維持されるため、ブロックの変形が抑制されるとともに、ブロックに隣接する溝の容積が確保される。従って、このようなサイプが設けられたタイヤは、高いタイヤ寿命（ライフ性能）とウェット性能とを有する。

しかしながら、近年、さらに、タイヤ寿命とウェット性能とを向上することが求められている。

特開２００５−２７１７９２号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイプを改善することを基本として、タイヤ寿命とウェット性能とを向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、前記ブロックの少なくとも一つには、サイプが設けられており、前記サイプは、前記ブロックの踏面をサイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有し、前記サイプは、前記開口形状を維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびており、前記サイプのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長が前記サイプの最大深さの０．１０〜０．２４倍であり、かつ、全振幅に対する前記半波長の勾配角度が４５〜６５°であることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記サイプが、そのサイプ長手方向がタイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜しているのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックの踏面が、タイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部を具えており、前記サイプの両端は、前記頂部の近傍に位置するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記頂部が、第１頂部と第２頂部とからなり、前記踏面は、前記第１頂部からタイヤ周方向の一方側にのびる第１長辺と、前記第１頂部からタイヤ周方向の他方側にのびる第１短辺と、前記第２頂部から前記タイヤ周方向の一方側にのびる第２長辺と、前記第２頂部からタイヤ周方向の前記他方側にのびる第２短辺とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記サイプの一端が前記第１頂部に接続され、前記サイプの他端が前記第２頂部の前記第２長辺に接続されるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックが、横溝を介してタイヤ周方向に複数個設けられており、前記横溝の幅は、前記ブロックの１ピッチの１５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記ブロックのタイヤ軸方向の最大幅が、トレッド幅の１５％〜２５％であるのが望ましい。

本発明のタイヤは、トレッド部に、複数のブロックが設けられている。ブロックの少なくとも一つには、サイプが設けられている。サイプは、ブロックの踏面をサイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有している。サイプは、開口形状を維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびている。

このサイプは、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁を有している。この一対のサイプ壁は、タイヤの接地時、相互に噛み合うことで、ブロックの見かけ剛性が高く維持される。これにより、ブロックの変形が抑制されるとともに、ブロックに隣接する溝の容積が確保される。このため、タイヤ寿命とウェット性能とが向上する。

サイプのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長がサイプの最大深さの０．１０〜０．２４倍であり、かつ、全振幅に対する半波長の勾配角度が４５〜６５°である。これにより、接地時、前記一対のサイプ壁が、一層、相互に固く噛み合うことができる。従って、本発明のタイヤは、一層、優れたウェット性能とタイヤ寿命とが向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、クラウンブロックに設けられたサイプの平面図、（ｂ）は、（ａ）の正面図である。 クラウンブロックに設けられたサイプの展開斜視図である。 図１のクラウンブロック列及びミドルブロック列の拡大図である。 図１のクラウンブロック列及びミドルブロック列の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や自動二輪車用等の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。図１に示されるタイヤ１は、重荷重用の空気入りタイヤである。

トレッド部２には、本実施形態では、タイヤ周方向に連続してのびる複数本の主溝３、及び、主溝３、３間や、主溝３とトレッド端Ｔｅとの間をのびる複数本の横溝４が設けられている。これにより、本実施形態のトレッド部２には、主溝３と横溝４とで区分されたブロック５がタイヤ周方向に複数個並ぶブロック列５Ｒが形成されている。

主溝３は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配された一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａと、クラウン主溝３Ａのタイヤ軸方向外側に配された一対のショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとで構成されている。本実施形態の主溝３は、ジグザグ状にのびている。なお、主溝３は、このような態様に限定されるものではなく、種々の態様を取り得る。

特に限定されるものではないが、クラウン主溝３Ａの溝幅Ｗ１及びショルダー主溝３Ｂの溝幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの２％〜６％であるのが望ましい。クラウン主溝３Ａの溝深さ及びショルダー主溝３Ｂの溝深さ（図示省略）は、例えば、１０〜２０mmが望ましい。

横溝４は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａと、ミドル横溝４Ｂと、ショルダー横溝４Ｃとを含んでいる。クラウン横溝４Ａは、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。ミドル横溝４Ｂは、クラウン主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂとを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。ショルダー横溝４Ｃは、トレッド端Ｔｅとショルダー主溝３Ｂとを連通しタイヤ周方向に複数本設けられている。横溝４は、本実施形態では、直線状にのびている。なお、横溝４は、このような態様に限定されるものではない。

クラウン横溝４Ａ及びミドル横溝４Ｂの溝深さ（図示省略）は、クラウン主溝３Ａの溝深さの６０％〜９０％が望ましい。ショルダー横溝４Ｃの溝深さ（図示省略）は、ショルダー主溝３Ｂの溝深さ（図示省略）の１０％〜４０％であるのが望ましい。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。「正規状態」とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法等は、この正規状態において測定される値である。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim"である。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

本実施形態のブロック列５Ｒは、クラウンブロック列５Ａ、一対のミドルブロック列５Ｂ、及び、一対のショルダーブロック列５Ｃで構成されている。クラウンブロック列５Ａは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ上に配され、一対のクラウン主溝３Ａ、３Ａとクラウン横溝４Ａとで区分される複数個のクラウンブロック５ａによって形成されている。ミドルブロック列５Ｂは、クラウン主溝３Ａ、ショルダー主溝３Ｂ、及び、ミドル横溝４Ｂで区分される複数個のミドルブロック５ｂによって形成されている。ショルダーブロック列５Ｃは、ショルダー主溝３Ｂ、トレッド端Ｔｅ、及び、ショルダー横溝４Ｃで区分される複数個のショルダーブロック５ｃによって形成されている。

本実施形態では、クラウンブロック５ａの踏面７Ａ及びミドルブロック５ｂの踏面８Ａに、サイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状１０ｅ（図２に示す）を有するサイプ１０が設けられている。サイプ１０は、本実施形態では、クラウンブロック５ａに設けられたクラウンサイプ１０Ａ、及び、ミドルブロック５ｂに設けられたミドルサイプ１０Ｂを含んでいる。本明細書では、「サイプ」は、幅が２．０mm以下の切り込み状のものをいう。

図２（ａ）は、サイプ１０（クラウンサイプ１０Ａ）の平面図、図２（ｂ）は、その正面図である。図３は、サイプ１０の展開斜視図である。図２及び図３に示されるように、サイプ１０は、本実施形態では、開口形状１０ｅを維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびている。このようなサイプ１０は、タイヤ半径方向及びサイプ長手方向に周期的に向きを変えかつ互いに向かい合う一対のサイプ壁面１１、１１を有している。このサイプ壁面１１、１１は、タイヤの接地時、相互に噛み合うことで、ブロック５ａ、５ｂの見かけの剛性が高く維持される。これにより、ブロック５ａ、５ｂの変形が抑制されるとともに、ブロック５ａ、５ｂに隣接する横溝４Ａ、４Ｂの溝容積が確保される。このため、タイヤ寿命とウェット性能とが向上する。このように、サイプ１０は、ブロック５の変形を抑制して、見かけの剛性を高めうるので、とりわけ大きな接地圧の作用する重荷重用のタイヤ１に好適に用いられる。

発明者らによって、以下のように規定することで、一層、タイヤ寿命とウェット性能とを向上させることができた。サイプ１０は、そのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．１０〜０．２４倍に規定される。また、サイプ１０は、全振幅に対する半波長Ｄ１の勾配角度θが４５〜６５°に規定される。半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．１０倍未満の場合、サイプ１０を製造するための金型であるナイフブレード（図示省略）を、加硫後、タイヤ１からスムーズに引き抜くことができず、ブロック５ａ、５ｂのゴム欠け等を招く。半波長Ｄ１がサイプ１０の最大深さＤの０．２４倍を超える場合、タイヤ１の接地時、サイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなり、ブロック５ａ、５ｂの変形抑制効果が小さくなる。また、半波長Ｄ１の勾配角度θが４５°未満では、タイヤ１からナイフブレードの引き抜時、ブロック５ａ、５ｂのゴム欠け等を招く。半波長Ｄ１の勾配角度θが６５°より大きいとき、タイヤ１の接地時、サイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなり、ブロック５ａ、５ｂの変形抑制効果が小さくなる。このようなサイプ１０は、とりわけ重荷重用のタイヤ１に好適に用いられる。

サイプ壁面１１は、本実施形態では、平行四辺形状をなす壁面部１１ａが、タイヤ半径方向及びサイプの長手方向に複数枚並べられて形成されている。図３（ｂ）では、１の壁面部１１ａがハッチで示される。この壁面部１１ａのタイヤ半径方向にのびる縦エッジ１１ｅの角度が、前記勾配角度θである。壁面部１１ａの縦エッジ１１ｅのタイヤ半径方向の長さが、半波長Ｄ１である。図３（ｂ）に示される壁面部１１ａの破線は、山折り部を示し、実線は谷折り部を示している。

図４に示されるように、クラウンブロック５ａは、その踏面７Ａがタイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部７ａ、７ｂを具えている。クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の一方の外側（図では右側）に突出する第１頂部７ａと、タイヤ軸方向の他方の外側（図では左側）に突出する第２頂部７ｂとから形成されている。

クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、第１頂部７ａからタイヤ周方向の一方側（図では下側）にのびる第１長辺７ｃと、第１頂部７ａからタイヤ周方向の他方側（図では上側）にのびる第１短辺７ｄとを有している。また、クラウンブロック５ａの踏面７Ａは、本実施形態では、第２頂部７ｂからタイヤ周方向の一方側にのびる第２短辺７ｅと、第２頂部７ｂからタイヤ周方向の他方側へのびる第２長辺７ｆとを有している。このように、クラウンブロック５ａは、そのタイヤ周方向にのびるブロック縁が、第１長辺７ｃ、第２長辺７ｆ、第１短辺７ｄ、及び、第２短辺７ｅで形成されている。

第１長辺７ｃと第１短辺７ｄとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。同様に、第２短辺７ｅと第２長辺７ｆとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。

ミドルブロック５ｂは、その踏面８Ａがタイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部８ａ、８ｂを具えている。ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、タイヤ軸方向の外側に突出する第１頂部８ａと、タイヤ赤道Ｃ側に突出する第２頂部８ｂとから形成されている。

ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、第１頂部８ａからタイヤ周方向の一方側にのびる第１長辺８ｃと、第１頂部８ａからタイヤ周方向の他方側にのびる第１短辺８ｄとを有している。また、ミドルブロック５ｂの踏面８Ａは、本実施形態では、第２頂部８ｂからタイヤ周方向の一方側にのびる第２長辺８ｅと、第２頂部８ｂからタイヤ周方向の他方側へのびる第２短辺８ｆとを有している。このように、ミドルブロック５ｂは、そのタイヤ周方向にのびるブロック縁が、第１長辺８ｃ、第２長辺８ｅ、第１短辺８ｄ、及び、第２短辺８ｆで形成されている。

ミドルブロック５ｂの第１長辺８ｃと第１短辺８ｄとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。同様に、ミドルブロック５ｂの第２長辺８ｅと第２短辺８ｆとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。

このように、クラウンブロック５ａ及びミドルブロック５ｂは、略樽型の六角形状に形成される。このような各ブロック５ａ、５ｂは、走行時に有利な作用、即ち、ブロックの変形抑制効果が作用するので、タイヤ寿命とウェット性能とが効果的に向上する。

図５に示されるように、クラウンサイプ１０Ａの両端１０ａ、１０ｂは、クラウンブロック５ａの各頂部７ａ、７ｂの近傍に位置している。これにより、クラウンサイプ１０Ａの長さ、ひいては、サイプ壁面１１の数が多く形成されるので、大きな噛み合わせ力が発揮されるため、クラウンブロック５aの変形が効果的に抑制され、ウェット性能やタイヤ寿命が高められる。また、クラウンブロック５ａは、各頂部７ａ、７ｂのタイヤ周方向の両側で、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向の剛性が変化するので、クラウンサイプ１０Ａ用のナイフブレードを容易に引き抜くことができる。このため、クラウンブロック５ａは、ゴム欠け等が抑制され、優れたタイヤ寿命を発揮する。

本実施形態のクラウンブロック５ａでは、クラウンサイプ１０Ａの一端１０ａが第１頂部７ａに接続され、クラウンサイプ１０Ａの他端１０ｂが第２頂部７ｂに接続されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。本明細書では、「頂部に接続する」とは、例えば、各頂部Ｔからタイヤ周方向の両側へ各２mm以内の範囲Ｌａにサイプ１０の一端Ｔａが設けられる態様をいう。

ミドルサイプ１０Ｂの両端１０ｃ、１０ｄは、ミドルブロック５ｂの各頂部８ａ、８ｂの近傍に位置している。これにより、ミドルサイプ１０Ｂの長さ、ひいては、サイプ壁面１１の数が多く形成されるので、大きな噛み合わせ力が発揮されるため、クラウンブロック５aの変形が効果的に抑制され、ウェット性能やタイヤ寿命を高めることができる。また、ミドルブロック５ｂは、各頂部８ａ、８ｂのタイヤ周方向の両側で、ミドルブロック５ｂのタイヤ周方向の剛性が変化するので、ミドルサイプ１０Ｂ用のナイフブレードを容易に引き抜くことができるため、ゴム欠け等が抑えられる。

本実施形態のミドルブロック５ｂでは、ミドルサイプ１０Ｂの一端１０ｃが第１頂部８ａに接続され、ミドルサイプ１０Ｂの他端１０ｄが第２頂部８ｂの第２長辺８ｅに接続されている。第２頂部８ｂは、第１頂部８ａよりも大きな接地圧が作用するので、ブロック欠けや摩耗等が生じ易い部分である。このため、第２長辺８ｅに他端１０ｄを設けることで、ブロック欠け等を抑制して、タイヤ寿命を高く維持しうる。本明細書では、「頂部の長辺に接続される」とは、例えば、長辺Ｔｂに接続されるサイプ１０の一端Ｔａと、頂部Ｔとのタイヤ周方向距離Ｌｂが、２mmを超えて５mm以下の態様をいう。

図４に示されるように、クラウンブロック５ａの第１長辺７ｃのタイヤ周方向の長さＬ１と、第１短辺７ｄのタイヤ周方向の長さＬ２との比（Ｌ１／Ｌ２）が大きい場合、クラウンブロック５ａのタイヤ周方向の両側で剛性の差が過度に大きくなる。この場合、第１短辺７ｄ側のクラウンブロック５ａの剛性が過度に小さくなり、かえって、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。従って、クラウンブロック５ａの前記長さの比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０５〜１．１５であるのが望ましい。同様の観点より、クラウンブロック５ａの第２長辺７ｆのタイヤ周方向の長さＬ３と、第２短辺７ｅのタイヤ周方向の長さＬ４のと比（Ｌ３／Ｌ４）は、１．０５〜１．１５であるのが望ましい。また、ミドルブロック５ｂの第１長辺８ｃのタイヤ周方向の長さＬ５と、第１短辺８ｄのタイヤ周方向の長さＬ６との比（Ｌ５／Ｌ６）は、１．０５〜１．１５であるのが望ましい。ミドルブロック５ｂの第２長辺８ｅのタイヤ周方向の長さＬ７と、第２短辺８ｆのタイヤ周方向の長さＬ８との比（Ｌ７／Ｌ８）は、１．０５〜１．１５であるのが望ましい。

図５に示されるように、サイプ１０は、そのサイプ長手方向がタイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度αで傾斜している。これにより、直進走行から旋回走行において、効果的にサイプ壁面１１、１１が噛み合うので、ウェット性能及びタイヤ寿命が向上する。サイプ１０の角度αが５°未満の場合、旋回走行時のサイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなるおそれがある。サイプ１０の角度αが１５°を超える場合、直進走行時のサイプ壁面１１、１１の噛み合わせ力が小さくなるおそれがある。

クラウンブロック５ａは、そのタイヤ軸方向の最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの１５％〜２５％であるのが望ましい。クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの１５％未満の場合、クラウンブロック５ａの剛性が小さくなり、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａがトレッド幅ＴＷの２５％を超える場合、ミドルブロック５ｂ又はショルダーブロック５ｃの剛性が小さくなり、これらブロック５ｂ、５ｃで偏摩耗が発生するおそれがある。タイヤ１が駆動輪で使用される場合、ミドルブロック５ｂには、クラウンブロック５ａに比して小さな接地圧が作用する。このため、ミドルブロック５ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、クラウンブロック５ａの最大幅Ｗａ以下であるのが望ましい。より好ましくは、ミドルブロック５ｂのタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、トレッド幅ＴＷの１５％〜２５％であるのが望ましい。

クラウンブロック５ａとタイヤ周方向に隣り合うクラウン横溝４Ａの幅Ｗ３は、クラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの１５％〜２５％であるのが望ましい。クラウン横溝４Ａの幅Ｗ３がクラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの１５％未満の場合、クラウン横溝４Ａの溝容積が小さくなり、ウェット性能が悪化するおそれがある。クラウン横溝４Ａの幅Ｗ３がクラウンブロック５ａの１ピッチＰｃの２５％を超える場合、クラウンブロック５ａの剛性が小さくなり、タイヤ寿命が悪化するおそれがある。

タイヤ１が駆動輪で使用される場合、ミドルブロック５ｂには、クラウンブロック５ａに比して小さな接地圧が作用する。このため、ミドルブロック５ｂの剛性を、クラウンブロック５ａの剛性よりも小さくしてもタイヤ寿命が高く維持されるとともに、ミドル横溝４Ｂの幅Ｗ４を大きくして、ウェット性能を一層向上することができる。このような観点より、ミドルブロック５ｂとタイヤ周方向に隣り合うミドル横溝４Ｂの幅Ｗ４は、ミドルブロック５ｂの１ピッチＰｍの１６％〜２６％であるのが望ましい。

ミドル横溝４Ｂは、クラウンブロック７の頂部７ａ、７ｂに連通している。これにより、クラウン周方向３Ａ内の水が、スムーズにミドル横溝４Ｂに流れ得るので、ウェット性能が向上する。

各ミドル横溝４Ｂ、４Ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向き（図では左上がり）は、クラウン横溝４Ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向き（図では右上がり）と逆向きである。これにより、タイヤの転動を利用して、タイヤ軸方向の両側へ、クラウン主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂ内の水を排出できるので、ウェット性能が向上する。

図１に示されるように、タイヤ赤道Ｃを挟んで離間された各ミドル横溝４Ｂ、４Ｂは、タイヤ周方向に位置ずれしている。このため、タイヤ赤道Ｃを挟んで離間された各ミドルブロック５ｂ、５ｂも、タイヤ周方向に位置ずれしている。このため、タイヤ軸方向に離間したミドルブロック５ｂ、５ｂが、同時に接地することがなく、異なったタイミングで接地する。これにより、各ミドルブロック５ｂ、５ｂに対する接地圧が低減されるので、タイヤ寿命が高く維持される。

ショルダーブロック５ｃは、本実施形態では、クラウンブロック５ａやミドルブロック５ｂとは異なり、サイプ１０が設けられていない。これは、トレッド端Ｔｅに隣接するショルダーブロック５ｃは、クラウンブロック５ａ、ミドルブロック５ｂに比して、サイプ１０設けると偏摩耗が生じやすいからである。

本実施形態では、横溝４の溝底４ｓに溝底サイプ２０が設けられている。溝底サイプ２０は、本実施形態では、クラウン横溝４Ａに設けられた第１溝底サイプ２０Ａと、ミドル横溝４Ｂに設けられた第２溝底サイプ２０Ｂとを含んでいる。このような溝底サイプ２０は、溝底サイプ２０とタイヤ周方向で隣り合うブロック５の接地時、横溝４を開かせて溝容積を大きくするので、ウェット性能を向上する。

溝底サイプ２０は、本実施形態では、タイヤ半径方向及びサイプの長手方向に直線状にのびている。第１溝底サイプ２０Ａは、本実施形態では、クラウンサイプ１０Ａと実質的に平行にのびている。また、第２溝底サイプ２０Ｂは、本実施形態では、ミドルサイプ１０Ｂと実質的に平行にのびている。このような溝底サイプ２０は、上述の作用をより効果的に発揮させる。本明細書では、「実質的に平行にのびる」とは、溝底サイプ２０とサイプ１０とが、タイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜し、かつ、その長手方向のタイヤ軸方向に対する角度の差が５°以下の場合をいう。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンをなすサイズ２７５／８０Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。なお、サイプは、ナイフブレードによって形成された。各試供タイヤは、ウェット性能、及びタイヤ寿命についてテストされた。テスト方法は以下の通りである。なお、半波長の大きさに応じて、サイプの壁面部のタイヤ半径方向の数が特定される。
サイプの最大深さＤ：１５．１mm
クラウン横溝の幅Ｗ３／クラウンブロックの１ピッチＰｃ：２０％
ミドル横溝の幅Ｗ４／ミドルブロックの１ピッチＰｍ：２１％
クラウンブロックの最大幅Ｗａ／トレッド幅ＴＷ：２０％

＜ウェット性能＞
各供試タイヤが、下記の条件で、最大積載量１０トン積みのトラック（２−Ｄ車）の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、ウェットアスファルト路面（水深１mm）のテストコースを走行させ、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関するウェット時の操縦安定性を官能により評価した。結果は、実施例２を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム：７．５０×２２．５
積載量：１０トン
内圧：９００kPa

＜タイヤ寿命＞
テストドライバーが、上記車両を用いて、乾燥アスファルト路面を１０００km走行させ、このときのタイヤの摩耗量が測定された。結果は、測定値の逆数を用い、実施例２の値を１００とする指数で表示され、数値の大きいほど摩耗量が小さくタイヤ寿命が高いので良好である。
テスト結果が表１に示される。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて、ウェット性能、タイヤ寿命が有意に向上していることが確認できる。

１ タイヤ
５ ブロック
１０ サイプ
１０ｅ 開口形状
Ｄ１ 半波長
Ｄ 最大深さ
θ 勾配角度

Claims (7)

1. トレッド部に、複数のブロックが設けられたタイヤであって、
   前記ブロックの少なくとも一つには、サイプが設けられており、
   前記サイプは、前記ブロックの踏面をサイプ長手方向に沿ってジグザグ状にのびる開口形状を有し、
   前記サイプは、前記開口形状を維持しつつサイプ長手方向に振幅を繰り返しながらタイヤ半径方向内側に周期的にのびており、
   前記サイプのタイヤ半径方向の周期的模様において、その半波長が前記サイプの最大深さの０．１０〜０．２４倍であり、かつ、全振幅に対する前記半波長の勾配角度が４５〜６５°であり、
   前記ブロックの踏面は、タイヤ軸方向において両外側に突出する一対の頂部を具えており、
   前記サイプの両端は、前記頂部の近傍に位置し、
   前記頂部は、第１頂部と第２頂部とからなり、
   前記踏面は、前記第１頂部からタイヤ周方向の一方側にのびる第１長辺と、前記第１頂部からタイヤ周方向の他方側にのびる第１短辺と、前記第２頂部から前記タイヤ周方向の一方側にのびる第２長辺と、前記第２頂部からタイヤ周方向の前記他方側にのびる第２短辺とを有し、
   前記第１長辺のタイヤ周方向の長さと前記第１短辺のタイヤ周方向の長さとの比は、１．１５以下であることを特徴とするタイヤ。
2. 前記第２長辺のタイヤ周方向の長さと前記第２短辺のタイヤ周方向の長さとの比は、１．１５以下である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記ブロックは、クラウンブロックと、前記クラウンブロックのタイヤ軸方向の外側に配されるミドルブロックと、前記ミドルブロックのタイヤ軸方向の外側に配されるショルダーブロックとを含み、
   前記クラウンブロックの踏面及び前記ミドルブロックの踏面に、前記サイプが設けられ、
   前記ショルダーブロックの踏面は、前記サイプが設けられていない請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 前記サイプは、そのサイプ長手方向がタイヤ軸方向に対して５〜１５°の角度で傾斜している請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記サイプの一端が前記第１頂部に接続され、前記サイプの他端が前記第２頂部の前記第２長辺に接続される請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記ブロックは、横溝を介してタイヤ周方向に複数個設けられており、
   前記横溝の幅は、前記ブロックの１ピッチの１５％〜２５％である請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
7. 前記ブロックのタイヤ軸方向の最大幅は、トレッド幅の１５％〜２５％である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。

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