JP7135707B2 - 二輪自動車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車に使用される空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ウエット性能を損なうことなく耐摩耗性を改善することを可能にした二輪自動車用空気入りタイヤに関する。

二輪自動車用の空気入りタイヤは、キャンバースラストによる力により旋回するため、四輪自動車用の空気入りタイヤに比べてトレッド部の曲率半径が小さくなるように設計されている（例えば、特許文献１参照）。このような構造を有する二輪自動車用の空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を確保するために、トレッド部に形成される溝の配置について種々の提案がなされている（例えば、特許文献２～４参照）。

ところで、一般的な二輪自動車用のリアタイヤは、フロントタイヤと比較して負荷荷重が大きくなる傾向があり、それ故、フロントタイヤと比較して摩耗寿命が短いという問題がある。このような問題の解決策の１つとして、耐摩耗性に優れるトレッドコンパウンドの使用が考えられるが、耐摩耗性に優れるトレッドコンパウンドを使用した場合、ウエット性能が低下するという欠点がある。そのため、トレッドコンパウンドに頼らずに耐摩耗性を改善することが求められている。

特開昭６１－２７７０７号公報 特開２０１６－１４１２２５号公報 特開２０１６－１７５５９８号公報 特開２０１８－３９３３３号公報

本発明の目的は、ウエット性能を損なうことなく耐摩耗性を改善することを可能にした二輪自動車用空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド部にジグザグ形状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる４本以上の周方向溝が形成され、該周方向溝の溝幅が前記トレッド部のショルダー側よりもセンター側で相対的に狭くなっており、前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝からセンター側に向かって延びる複数本の横溝が形成され、該横溝は底上げされた第１横溝と底上げされていない第２横溝を含み、これら第１横溝と第２横溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記周方向溝の溝深さ及び前記横溝の溝深さがそれぞれ前記トレッド部のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くなっており、前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のジグザグ形状の周期Ａが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．２≦Ａ／ＴＤＷ≦０．４の関係を満足し、前記トレッド部の最もセンター側に位置する一対の周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在するセンター陸部が区画され、該センター陸部のタイヤ幅方向の最小幅Ｂが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．１≦Ｂ／ＴＤＷ≦０．３の関係を満足することを特徴とするものである。

二輪自動車用空気入りタイヤでは、トレッド部のセンター部が優先的に摩耗する傾向がある。これに対して、本発明では、トレッド部にジグザグ形状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる４本以上の周方向溝が形成され、該周方向溝の溝幅がトレッド部のショルダー側よりもセンター側で相対的に狭くなっており、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝からセンター側に向かって延びる複数本の横溝が形成され、該横溝は底上げされた第１横溝と底上げされていない第２横溝を含み、これら第１横溝と第２横溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置され、周方向溝の溝深さ及び横溝の溝深さがそれぞれトレッド部のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くなっており、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のジグザグ形状の周期Ａがトレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．２≦Ａ／ＴＤＷ≦０．４の関係を満足し、センター陸部のタイヤ幅方向の最小幅Ｂがトレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．１≦Ｂ／ＴＤＷ≦０．３の関係を満足するトレッドパターンを採用することにより、ウエット性能と耐摩耗性を両立させることができる。また、二輪自動車用空気入りタイヤでは、旋回時にキャンバースラストによりトレッド部のショルダー部に大きな力が掛かるが、周方向溝の溝深さ及び横溝の溝深さをそれぞれトレッド部のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くすることにより、耐摩耗性の改善効果を確保すると同時に、トレッド部のショルダー部の剛性を十分に確保し、旋回時のキャンバースラストを十分に得ることができる。

本発明において、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｉとトレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｏは０．５×Ｗｏ≦Ｗｉ≦０．８×Ｗｏの関係を満足し、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉとトレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝深さＧｏは０．６×Ｇｉ≦Ｇｏ≦０．９×Ｇｉの関係を満足し、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉと第１横溝の最大溝深さＧｍが０．２×Ｇｉ≦Ｇｍ≦０．５×Ｇｉの関係を満足することが好ましい。センター側の周方向溝の溝幅Ｗｉを狭くし、ショルダー側の周方向溝の溝幅Ｗｏを広くすることにより、ウエット性能を良好に維持しながら耐摩耗性を効果的に改善することができる。また、センター側の周方向溝の溝深さＧｉを深くし、ショルダー側の周方向溝の溝深さＧｏを浅くすることにより、トレッド部のショルダー部の剛性を十分に確保しつつ、耐摩耗性を効果的に改善することができる。更に、底上げされた第１横溝の最大溝深さＧｍをトレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉに対して適正化することにより、ウエット性能と耐摩耗性をより高い次元で両立させることができる。

トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは１０°≦α≦２５°の範囲にあり、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における第２横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度βは４０°≦β≦７０°の範囲にあり、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における第１横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度γが４０°≦γ≦７０°の範囲にあることが好ましい。傾斜角度α，β，γを上記範囲に設定することにより、ウエット性能を低下させることなく耐摩耗性を改善することができる。

トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の振幅Ｖｉはトレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．０５≦Ｖｉ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を満足し、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の振幅Ｖｏはトレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．１０≦Ｖｏ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満足することが好ましい。周方向溝の振幅Ｖｉ，Ｖｏを上記範囲に設定することにより、ウエット性能を低下させることなく耐摩耗性を改善することができる。

トレッド部に配置されるトレッドゴム層のＪＩＳ硬度は５８～６３であり、トレッドゴム層の０℃でのｔａｎδは０．４～０．６であることが好ましい。このような物性を有するトレッドコンパウンドを使用することにより、ウエット性能を低下させることなく耐摩耗性を改善することができる。

トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨはタイヤ断面高さＳＨに対して０．５５≦ＳＬＨ／ＳＨ≦０．８０の関係を満足し、トレッド部のセンター部の曲率半径Ｒはトレッド部の幅ＴＲＷに対して０．４５≦Ｒ／ＴＲＷ≦０．６５の関係を満足することが好ましい。これにより、トレッド部のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。

センター陸部は溝成分を含まないことが好ましい。溝成分を含まずにタイヤ周方向に連続的に延在するセンター陸部を設けることにより、耐摩耗性を最大限に発揮することができる。

本発明は、バイアス構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤに適用することが好ましい。バイアス構造を有する二輪自動車用空気入りタイヤは、トレッド部のセンター領域の接地圧が高くなる傾向があるため、耐摩耗性について顕著な効果を発揮する。

本発明において、トレッド部の展開幅ＴＤＷ、トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨ、タイヤ断面高さＳＨ、トレッド部のセンター部の曲率半径Ｒ、トレッド部の幅ＴＲＷを含む各種の寸法は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で測定されるものである。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。

本発明の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤを示す子午線半断面図である。 図１の二輪自動車用空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 図１の二輪自動車用空気入りタイヤのトレッド部に形成された周方向溝を示す断面図である。 図１の二輪自動車用空気入りタイヤのトレッド部に形成された横溝を示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる二輪自動車用空気入りタイヤ（以下、空気入りタイヤとも言う。）を示し、図２はそのトレッドパターンを示し、図３はそのトレッド部に形成された周方向溝を示し、図４はそのトレッド部に形成された横溝を示すものである。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架されている。これらカーカス層４は、タイヤ径方向に対して傾斜しながら延在する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。つまり、この空気入りタイヤはバイアス構造を有している。カーカス層４において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば２５°～４０°の範囲に設定されている。カーカス層４の補強コードとしては、ナイロンやポリエステル等の有機繊維コードが好ましく使用される。カーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５に係止されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１には、ジグザグ形状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる４本以上の周方向溝１０が形成されている。周方向溝１０の溝幅はトレッド部１のショルダー側よりもセンター側で相対的に狭くなっている。周方向溝１０は、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１と、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２を含んでいる。また、トレッド部１には、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２からセンター側に向かって延びる複数本の横溝２０が形成されている。横溝２０は、底上げされた横溝２１（第１横溝）と、底上げされていない横溝２２（第２横溝）を含み、これら横溝２１，２２がタイヤ周方向に沿って交互に配置されている。これら周方向溝１０の溝深さ及び横溝２０の溝深さはそれぞれトレッド部１のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くなっている。溝深さは、段階的に変化していても良く、或いは、センター位置ＣＬからショルダーエッジＥに向かって徐々に変化していても良い。

横溝２２は一方の端部がショルダー側の周方向溝１２に連通し他方の端部がセンター側の周方向溝１１に連通しているのに対して、横溝２１は一方の端部がショルダー側の周方向溝１２に連通し他方の端部が横溝２２の途中に連通している。横溝２１，２２はいずれも屈曲した構造を有し、トレッド部１のショルダー側からセンター側に向かってタイヤ幅方向に対してタイヤ回転方向Ｔ側へ傾斜している。横溝２１は横溝２２と同様に他方の端部がセンター側の周方向溝１２に連通していても良い。

これにより、トレッド部１の最もセンター側に位置する一対の周方向溝１１，１１の相互間にはタイヤ周方向に連続的に延在するセンター陸部３１が区画され、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１とトレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２との間には複数の中間ブロック３２が区画され、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の外側にはタイヤ周方向に連続的に延在するショルダー陸部３３が区画されている。なお、センター陸部３１は耐摩耗性の観点から溝成分を含まずにタイヤ周方向に連続的に延在することが好ましいが、必要であれば、タイヤ周方向又はタイヤ幅方向に延びる溝が形成されていても良い。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１のジグザグ形状の周期Ａがトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して０．２≦Ａ／ＴＤＷ≦０．４の関係を満足し、トレッド部１の最もセンター側に位置する一対の周方向溝１１，１１の相互間に区画されたセンター陸部３１のタイヤ幅方向の最小幅Ｂがトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して０．１≦Ｂ／ＴＤＷ≦０．３の関係、より好ましくは、０．２≦Ｂ／ＴＤＷ≦０．３の関係を満足している。トレッド部１の展開幅ＴＤＷは、トレッド部１の踏面に沿って測定されるトレッド部１の幅である。このようなトレッドパターンを採用することにより、ウエット性能と耐摩耗性を両立させることができる。また、二輪自動車用空気入りタイヤでは、旋回時にキャンバースラストによりトレッド部１のショルダー部に大きな力が掛かるが、周方向溝１０の溝深さ及び横溝２０の溝深さをそれぞれトレッド部１のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くすることにより、耐摩耗性の改善効果を確保すると同時に、トレッド部１のショルダー部の剛性を十分に確保し、旋回時のキャンバースラストを十分に得ることができる。

ここで、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１のジグザグ形状の周期Ａについて、比Ａ／ＴＤＷが０．２よりも小さいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に０．４よりも大きいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。また、センター陸部３１のタイヤ幅方向の最小幅Ｂについて、比Ｂ／ＴＤＷが０．１よりも小さいと接地圧が高いセンター領域で耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に０．３よりも大きいと接地領域での溝面積比率が低下し、排水性が低下する。なお、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の周期は任意であるが、周期Ａと同じであることが好ましい。

更に、上記空気入りタイヤにおいては、横溝２０が底上げされた横溝２１と底上げされていない横溝２２を含み、これら横溝２１，２２がタイヤ周方向に沿って交互に配置されているが、このような構成はウエット性能を良好に維持しながら耐摩耗性を改善することに寄与する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のセンター位置ＣＬからショルダーエッジＥまでの領域を踏面に沿ってタイヤ幅方向に４等分し、トレッド部１のセンター側から順に４つの領域ａ，ｂ，ｃ，ｄを規定したとき、領域ａの溝面積比率Ｘａが８％～１４％であり、領域ｂの溝面積比率Ｘｂが２６％～３２％であり、領域ｃの溝面積比率Ｘｃが２７％～３３％であり、領域ｄの溝面積比率Ｘｄが５％～１６％であることが好ましい。溝面積比率Ｘａ～Ｘｄの大小関係は、Ｘｃ＞Ｘｂ＞Ｘａ、好ましくは、Ｘｃ＞Ｘｂ＞Ｘａ＞Ｘｄであると良い。溝面積比率Ｘａ～Ｘｄは、領域ａ～ｄの各々の面積に対する溝面積の比率であるが、例えば、ジグザグ形状を有する周方向溝１０の１周期Ａの範囲から算出することができる。

上述のように、トレッド部１のセンター側に位置する領域ａの溝面積比率Ｘａを小さくすることにより、耐摩耗性を改善することができる。その一方で、領域ｂの溝面積比率Ｘｂ及び領域ｃの溝面積比率Ｘｃを大きくすることにより、ウエット性能を良好に維持することが可能になる。また、二輪自動車用空気入りタイヤでは、旋回時にキャンバースラストによりトレッド部１のショルダー部に大きな力が掛かるが、領域ｄの溝面積比率Ｘｄを小さくすることにより、トレッド部１のショルダー部の剛性を十分に確保し、旋回時のキャンバースラストを十分に得ることができる。

ここで、領域ａの溝面積比率Ｘａ、領域ｂの溝面積比率Ｘｂ及び領域ｃの溝面積比率Ｘｃの各々が下限値よりも小さいとウエット性能の改善効果が低下し、逆に上限値よりも大きいと耐摩耗性の改善効果が低下する。また、領域ｄの溝面積比率Ｘｄが小さ過ぎるとウエット性能の改善効果が低下し、逆に大き過ぎるとトレッド部１のショルダー部の剛性が不足して旋回時のキャンバースラストを十分に得ることができなくなる。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の溝幅Ｗｉとトレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の溝幅Ｗｏは０．５×Ｗｏ≦Ｗｉ≦０．８×Ｗｏの関係を満足し、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の溝深さＧｉとトレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の溝深さＧｏは０．６×Ｇｉ≦Ｇｏ≦０．９×Ｇｉの関係を満足すると良い。このように摩耗が早いセンター領域に位置するセンター側の周方向溝１１の溝幅Ｗｉを狭くし、センター領域のゴムボリュームを多くすることにより、耐摩耗性を改善することができる。その一方で、ショルダー側の周方向溝１２の溝幅Ｗｏを広くすることにより、ウエット性能を良好に維持することができる。また、摩耗が早いセンター領域に位置するセンター側の周方向溝１１の溝深さＧｉを深くし、センター領域のゴムボリュームを多くすることにより、耐摩耗性を改善することができる。その一方で、ショルダー側の周方向溝１２の溝深さＧｏを浅くすることにより、トレッド部１のショルダー部の剛性を十分に確保することができる。

ここで、センター側の周方向溝１１の溝幅Ｗｉとショルダー側の周方向溝１２の溝幅Ｗｏとの比Ｗｉ／Ｗｏが０．５よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に０．８よりも大きいと耐摩耗性の改善効果が低下する。また、センター側の周方向溝１１の溝深さＧｉとショルダー側の周方向溝１２の溝深さＧｏとの比Ｇｏ／Ｇｉが０．６よりも小さいと旋回時におけるウエット性能が低下し、逆に０．９よりも大きいと直進時におけるウエット性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、底上げされた横溝２１（第１横溝）の最大溝深さＧｍは、底上げされていない横溝２２（第２横溝）の最大溝深さＧｎに比べて浅くなっている。トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の溝深さＧｉと横溝２１の最大溝深さＧｍは０．２×Ｇｉ≦Ｇｍ≦０．５×Ｇｉの関係を満足すると良い。底上げされた横溝２１の最大溝深さＧｍをトレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の溝深さＧｉに対して適正化することにより、ウエット性能と耐摩耗性をより高い次元で両立させることができる。ここで、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の溝深さＧｉと横溝２１の最大溝深さＧｍとの比Ｇｍ／Ｇｉが０．２よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に０．５よりも大きいと耐摩耗性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１のタイヤ周方向に対する傾斜角度αは１０°≦α≦２５°の範囲にあり、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２との連通位置における横溝２２のタイヤ周方向に対する傾斜角度βは４０°≦β≦７０°の範囲にあり、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２との連通位置における横溝２１のタイヤ周方向に対する傾斜角度γが４０°≦γ≦７０°の範囲にあると良い。傾斜角度α，β，γを上記範囲に設定することにより、ウエット性能を低下させることなく耐摩耗性を改善することができる。

ここで、センター側の周方向溝１１の傾斜角度αが１０°より小さいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に２５°よりも大きいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。また、ショルダー側の周方向溝１２との連通位置における横溝２２の傾斜角度βが４０°よりも小さいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に７０°よりも大きいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。更に、ショルダー側の周方向溝１２との連通位置における横溝２１の傾斜角度γが４０°よりも小さいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に７０°よりも大きいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、図２に示すように、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の振幅Ｖｉはトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して０．０５≦Ｖｉ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を満足し、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の振幅Ｖｏはトレッド部１の展開幅ＴＤＷに対して０．１０≦Ｖｏ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満足すると良い。特に、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の振幅Ｖｏはトレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の振幅Ｖｉよりも大きいことが好ましい。周方向溝１１，１２の振幅Ｖｉ，Ｖｏを上記範囲に設定することにより、ウエット性能を低下させることなく耐摩耗性を改善することができる。

ここで、トレッド部１の最もセンター側に位置する周方向溝１１の振幅Ｖｉについて、比Ｖｉ／ＴＤＷが０．０５よりも小さいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に０．２０よりも大きいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。また、トレッド部１の最もショルダー側に位置する周方向溝１２の振幅Ｖｏについて、比Ｖｏ／ＴＤＷが０．１０よりも小さいとタイヤ幅方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下し、逆に０．３０よりも大きいとタイヤ周方向への排水性が悪化することでウエット性能が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に配置されるトレッドゴム層１ＡのＪＩＳ硬度は５８～６３であり、トレッドゴム層１Ａの０℃でのｔａｎδは０．４～０．６であると良い。このような物性を有するトレッドコンパウンドを使用することにより、耐摩耗性とウエット性能との両立が可能となる。ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２３℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。損失正接（ｔａｎδ）は、ＪＩＳ－Ｋ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を用い、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度０℃の条件にて測定されるものである。

ここで、トレッドゴム層１ＡのＪＩＳ硬度が５８よりも低いとウエット性能は向上する傾向にあるが、耐摩耗性の改善効果が低下し、逆に６３よりも高いと耐摩耗性に優れるが、ｔａｎδが低くなる傾向にあるためウエット性能が低下する。また、トレッドゴム層１Ａの０℃でのｔａｎδが０．４よりも小さいとウエット性能が低下し、逆に０．６よりも大きいと耐摩耗性の改善効果が低下する。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のショルダーエッジＥの高さＳＬＨはタイヤ断面高さＳＨに対して０．５５≦ＳＬＨ／ＳＨ≦０．８０の関係を満足し、トレッド部１のセンター部の曲率半径Ｒはトレッド部１の幅ＴＲＷに対して０．４５≦Ｒ／ＴＲＷ≦０．６５の関係を満足すると良い。トレッド部１の幅ＴＲＷは、タイヤ軸方向と平行に測定されるトレッド部１の幅である。これにより、トレッド部１のセンター側の部位又はショルダー側の部位に早期摩耗が生じるのを防止することができる。

ここで、比ＳＬＨ／ＳＨが０．５５よりも小さいとトレッド部１のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に０．８０よりも大きいとトレッド部１のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。また、比Ｒ／ＴＲＷが０．４５よりも小さいとトレッド部１のセンター側の部位での接地圧が高くなって当該部位に早期摩耗が生じ易くなり、逆に０．６５よりも大きいとトレッド部１のショルダー側の部位に早期摩耗が生じ易くなる。

タイヤサイズが８０／１００－１４である二輪自動車用空気入りタイヤにおいて、トレッド部にジグザグ形状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる４本の周方向溝が形成され、該周方向溝の溝幅がトレッド部のショルダー側よりもセンター側で相対的に狭くなっており、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝からセンター側に向かって延びる複数本の横溝が形成され、該横溝は底上げされた第１横溝と底上げされていない第２横溝を含み、これら第１横溝と第２横溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置され、周方向溝の溝深さ及び横溝の溝深さがそれぞれトレッド部のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くなっている実施例１～１４のタイヤを作製した。

実施例１～１４において、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のジグザグ形状の周期Ａとトレッド部の展開幅ＴＤＷとの比Ａ／ＴＤＷ、トレッド部の最もセンター側に位置する一対の周方向溝の相互間に区画されたセンター陸部のタイヤ幅方向の最小幅Ｂとトレッド部の展開幅ＴＤＷとの比Ｂ／ＴＤＷ、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｉとトレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｏとの比Ｗｉ／Ｗｏ、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉとトレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝深さＧｏとの比Ｇｏ／Ｇｉ、底上げされた第１横溝の最大溝深さＧｍとトレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉとの比Ｇｍ／Ｇｉ、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度α、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における第２横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度β、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における第１横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度γ、トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の振幅Ｖｉとトレッド部の展開幅ＴＤＷとの比Ｖｉ／ＴＤＷ、トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の振幅Ｖｏとトレッド部の展開幅ＴＤＷとの比Ｖｏ／ＴＤＷ、トレッドゴム層のＪＩＳ硬度及び０℃でのｔａｎδ、トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨとタイヤ断面高さＳＨとの比ＳＬＨ／ＳＨ、トレッド部のセンター部の曲率半径Ｒとトレッド部の幅ＴＲＷとの比Ｒ／ＴＲＷ、及び、カーカス構造（ラジアル又はバイアス）を表１及び表２のように設定した。また、実施例１に対して構成の一部を異ならせた比較例１～７のタイヤを作製した。

これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、耐摩耗性及びウエット性能を評価し、その結果を表１及び表２に併せて示した。

耐摩耗性：
各試験タイヤをリム組みして二輪自動車に装着し、空気圧２８０ｋＰａ、荷重１４８ｋｇ（規定荷重の８０％）、速度８０ｋｍ／ｈ、走行距離１万ｋｍの条件で実車走行試験を行った後、トレッド部の摩耗量を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、比較例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど耐摩耗性が優れていることを意味する。

ウエット性能：
各試験タイヤをリム組みして二輪自動車に装着し、空気圧２８０ｋＰａ、荷重１４８ｋｇ（規定荷重の８０％）の条件で、テストドライバーによるウエット路面での実車走行試験を行い、ウエット性能について官能評価を行った。評価結果は、比較例１を１００とする指数値にて示した。この指数値が大きいほどウエット性能が優れていることを意味する。

表１及び表２から明らかなように、実施例１～１４のタイヤは、いずれも、ウエット性能を損なうことなく耐摩耗性を改善することが可能であった。一方、比較例１～７はウエット性能及び耐摩耗性の評価結果が実施例１～１４より劣っていた。

１ トレッド部
１Ａ トレッドゴム層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
１０，１１，１２ 周方向溝
２０，２１，２２ 横溝
３１ センター陸部
３２ 中間ブロック
３３ ショルダー陸部

Claims (8)

1. トレッド部にジグザグ形状に屈曲しながらタイヤ周方向に延びる４本以上の周方向溝が形成され、該周方向溝の溝幅が前記トレッド部のショルダー側よりもセンター側で相対的に狭くなっており、前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝からセンター側に向かって延びる複数本の横溝が形成され、該横溝は底上げされた第１横溝と底上げされていない第２横溝を含み、これら第１横溝と第２横溝がタイヤ周方向に沿って交互に配置され、前記周方向溝の溝深さ及び前記横溝の溝深さがそれぞれ前記トレッド部のセンター側よりもショルダー側で相対的に浅くなっており、前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のジグザグ形状の周期Ａが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．２≦Ａ／ＴＤＷ≦０．４の関係を満足し、前記トレッド部の最もセンター側に位置する一対の周方向溝の相互間にタイヤ周方向に延在するセンター陸部が区画され、該センター陸部のタイヤ幅方向の最小幅Ｂが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．１≦Ｂ／ＴＤＷ≦０．３の関係を満足することを特徴とする二輪自動車用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｉと前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝幅Ｗｏが０．５×Ｗｏ≦Ｗｉ≦０．８×Ｗｏの関係を満足し、前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉと前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の溝深さＧｏが０．６×Ｇｉ≦Ｇｏ≦０．９×Ｇｉの関係を満足し、前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の溝深さＧｉと前記第１横溝の最大溝深さＧｍが０．２×Ｇｉ≦Ｇｍ≦０．５×Ｇｉの関係を満足することを特徴とする請求項１に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度αが１０°≦α≦２５°の範囲にあり、前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における前記第２横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度βが４０°≦β≦７０°の範囲にあり、前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝との連通位置における前記第１横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角度γが４０°≦γ≦７０°の範囲にあることを特徴とする請求項１又は２に記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部の最もセンター側に位置する周方向溝の振幅Ｖｉが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．０５≦Ｖｉ／ＴＤＷ≦０．２０の関係を満足し、前記トレッド部の最もショルダー側に位置する周方向溝の振幅Ｖｏが前記トレッド部の展開幅ＴＤＷに対して０．１０≦Ｖｏ／ＴＤＷ≦０．３０の関係を満足することを特徴とする請求項１～３のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド部に配置されるトレッドゴム層のＪＩＳ硬度が５８～６３であり、前記トレッドゴム層の０℃でのｔａｎδが０．４～０．６であることを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部のショルダーエッジの高さＳＬＨがタイヤ断面高さＳＨに対して０．５５≦ＳＬＨ／ＳＨ≦０．８０の関係を満足し、前記トレッド部のセンター部の曲率半径Ｒが前記トレッド部の幅ＴＲＷに対して０．４５≦Ｒ／ＴＲＷ≦０．６５の関係を満足することを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
7. 前記センター陸部が溝成分を含まないことを特徴とする請求項１～６のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。
8. バイアス構造を有することを特徴とする請求項１～７のいずれかに記載の二輪自動車用空気入りタイヤ。

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