JP6747888B2

JP6747888B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6747888B2
Application number: JP2016130572A
Authority: JP
Inventors: 剛史藤岡
Original assignee: Toyo Tire Corp
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2016-06-30
Filing date: 2016-06-30
Publication date: 2020-08-26
Anticipated expiration: 2036-06-30
Also published as: JP2018001940A; US20180001712A1; CN107554202A; CA2969737C; CN107554202B; CA2969737A1

Description

本発明の実施形態は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいては、タイヤ周方向に延びる主溝と、主溝に交差する横溝とにより、トレッド部にブロック列が設けられた、いわゆるブロックパターンのタイヤが知られている（特許文献１〜３参照）。

かかるブロックパターンのタイヤにおいて、ブロックの剛性を高めて耐偏摩耗性を向上するために、タイヤ周方向に隣接するブロック間の横溝にブリッジを設けて、前後のブロック間を繋ぐことが提案されている（特許文献４参照）。しかしながら、ブリッジを設けると、その部分で横溝が浅くなるため、その分、溝容積が小さくなり、排土性やトラクション性の低下の要因となる。

特開平５−０８５１１０号公報特開２００８−２２２０９０号公報特開平１１−０５９１３５号公報特開２０１２−０７６７３９号公報

本発明の実施形態は、排土性やトラクション性の低下を抑えながら、耐偏摩耗性を向上することを目的とする。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤは、トレッド部のタイヤ幅方向端部にショルダーブロック列を備えたものである。ショルダーブロック列は、タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ接地端との間において、横溝により区画された複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に配設されたものである。該空気入りタイヤにおいて、タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック間の横溝は、前記主溝に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第１浅溝部と、前記タイヤ接地端に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第３浅溝部と、前記第１浅溝部と前記第３浅溝部の間に位置して前記第１浅溝部及び前記第３浅溝部よりも浅い深さを持つ第２浅溝部とを有する。そして、請求項１に係る空気入りタイヤでは、前記第１浅溝部の深さと前記第３浅溝部の深さは、前記主溝の深さの４０〜７０％であり、前記第２浅溝部の深さは、前記主溝の深さの３０〜６０％である。請求項２に係る空気入りタイヤでは、前記第１浅溝部、前記第２浅溝部及び前記第３浅溝部の各溝底には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが設けられる。

本実施形態によれば、排土性やトラクション性の低下を抑えながら、耐偏摩耗性を向上することができる。

一実施形態に係る空気入りタイヤの斜視図同実施形態のトレッド部の一部拡大斜視図同実施形態のトレッドパターンを示す展開図同実施形態のトレッド部の要部拡大平面図図４のＶ−Ｖ線断面図図４のＶＩ−ＶＩ線断面図図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線断面図

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、図１に示すように、左右一対のビード部１２及びサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部１６とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

図１〜３に示すように、トレッド部１６のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向Ｃに延びる複数の主溝１８と、主溝１８に交差する複数の横溝２０とにより、タイヤ幅方向Ｗに複数のブロック列２２が設けられている。

この例では、主溝１８は、タイヤ幅方向Ｗに間隔をおいて３本形成されている。タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター主溝１８Ａと、その両側に配された一対のショルダー主溝１８Ｂ，１８Ｂである。３本の主溝１８は、いずれも屈曲しながらタイヤ周方向Ｃに延びるジグザグ状の溝である。なお、主溝１８は、一般に５ｍｍ以上の溝幅（開口幅）を持つ周方向溝である。

トレッド部１６には主溝１８によって複数の陸部が区画形成され、各陸部は、複数の横溝２０がタイヤ周方向Ｃに間隔をおいて設けられることで、ブロック列２２として形成されている。詳細には、センター主溝１８Ａとショルダー主溝１８Ｂとに挟まれた左右一対のセンター陸部は、横溝２０Ａにより区画された複数のセンターブロック２４をタイヤ周方向Ｃに配設してなるセンターブロック列２２Ａとして形成されている。センターブロック列２２Ａは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向Ｗの中央部に位置するブロック列である。また、ショルダー主溝１８Ｂとタイヤ接地端Ｅとに挟まれた左右一対のショルダー陸部は、横溝２０Ｂにより区画された複数のショルダーブロック２６をタイヤ周方向Ｃに配設してなるショルダーブロック列２２Ｂとして形成されている。ショルダーブロック列２２Ｂは、トレッド部１６において、タイヤ幅方向両端部に位置するブロック列である。

横溝２０Ａ，２０Ｂは、主溝１８Ａ，１８Ｂに対して交差する方向に延びて上記各陸部を横断する溝である。横溝２０Ａ，２０Ｂは、タイヤ幅方向Ｗに延びる溝であれば、必ずしもタイヤ幅方向Ｗに平行でなくてもよい。この例では、横溝２０Ａ，２０Ｂは、傾斜しつつタイヤ幅方向Ｗに延びる溝である。

センターブロック２４は、図２及び図３に示すように、左右の主溝１８Ａ，１８Ｂに面する（即ち、主溝に接して主溝の溝壁面の一部を構成する）左右一対の縦側面部２８，２８と、前後の横溝２０Ａ，２０Ａに面する前後一対の横側面部３０，３０とを備える。この例では、センターブロック２４は、平面視で略六角形状（凸六角形状）をなしている。詳細には、一対の縦側面部２８，２８が、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した互いに平行な一対の第１縦側面部３２，３２と、第１縦側面部３２よりも長さが短くかつ第１縦側面部３２よりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した互いに平行な一対の第２縦側面部３４，３４とからなる。第２縦側面部３４は、第１縦側面部３２と鈍角に交わるように形成されている。一対の横側面部３０，３０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な側面部である。

ショルダーブロック２６は、ショルダー主溝１８Ｂに面する縦側面部３６と、タイヤ接地端Ｅに面する（即ち、接地端壁面の一部を構成する）縦側面部３８と、前後の横溝２０Ｂ，２０Ｂに面する前後一対の横側面部４０，４０とを備える。この例では、ショルダーブロック２６は、平面視で略五角形状（凸五角形状）をなしている。詳細には、縦側面部３６が、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜した第３縦側面部４２と、第３縦側面部４２よりも長さが短くかつ第３縦側面部４２よりもタイヤ周方向Ｃに対して大きく傾斜した第４縦側面部４４とからなる。第４縦側面部４４は、第３縦側面部４２と鈍角に交わるように形成されている。一対の横側面部４０，４０は、タイヤ幅方向Ｗに対して傾斜した互いに平行な側面部である。

以上のようなセンターブロック２４及びショルダーブロック２６の形状を持つため、主溝１８及び横溝２０は次のように設けられている。図３に示すように、主溝１８は、タイヤ周方向Ｃに対して角度αで一方側に傾斜した第１溝部４６と、タイヤ周方向Ｃに対して角度βで他方側に傾斜した第２溝部４８とを、鈍角状の屈曲部を介して、タイヤ周方向Ｃに交互に繰り返してなるジグザグ形状を有する。第２溝部４８は、第１溝部４６よりも短く、タイヤ周方向Ｃに対する傾斜角度βが第１溝部４６の傾斜角度αよりも大きく設定されている。そして、隣り合う主溝１８Ａ，１８Ｂ間で、屈曲部の頂部同士が向かい合うように配置され、その頂部同士を横溝２０Ａで連結することにより、センターブロック列２２Ａが形成されている。また、ショルダー主溝１８Ｂのタイヤ幅方向外側に向いた各屈曲部の頂部からタイヤ接地端Ｅまで横溝２０Ｂを設けることで、ショルダーブロック列２２Ｂが形成されている。

図２及び図４に示すように、タイヤ周方向Ｃに隣接するショルダーブロック２６，２６間の各横溝２０Ｂには、対向する横側面部４０，４０間を繋ぐブリッジ５０が設けられ、これにより、横溝２０Ｂには、ブリッジ５０が設けられた位置において、ショルダー主溝１８Ｂに対して深さの浅い浅溝部が溝幅全体で形成されている（図６及び図７参照）。詳細には、横溝２０Ｂには、ショルダー主溝１８Ｂに近い側に位置する第１浅溝部５２と、タイヤ接地端Ｅに近い側に位置する第３浅溝部５６と、第１浅溝部５２と第３浅溝部５６の間に位置する第２浅溝部５４とが設けられており、横溝２０Ｂの長さ方向において溝深さが複数段に形成されている。

図４〜６に示すように、第１浅溝部５２は、ショルダー主溝１８Ｂの深さよりも浅い深さＨ１を持つ横溝部分であり、ショルダー主溝１８Ｂの溝底と同じ高さにある横溝２０Ｂの溝底ベース面５８から、溝底を隆起させることで形成されている。より詳細には、溝底ベース面５８から傾斜面５７を介して形成されている。第１浅溝部５２は、ショルダー主溝１８Ｂに隣接する浅溝部であり、即ち、ブリッジ５０により形成される浅溝部のうちショルダー主溝１８Ｂ側の浅溝部である。

第３浅溝部５６は、ショルダー主溝１８Ｂの深さよりも浅い深さＨ３を持つ横溝部分である。この例では、第３浅溝部５６の深さＨ３を第１浅溝部５２の深さＨ１と同じ深さに設定しているが、異なる深さに設定してもよい。第３浅溝部５６は、タイヤ接地端Ｅに隣接する浅溝部であり、即ち、ブリッジ５０により形成される浅溝部のうちタイヤ接地端Ｅ側の浅溝部である。第３浅溝部５６のタイヤ幅方向外側には、溝深さが漸次深くなるように傾斜した傾斜面５９が設けられており、横溝２０Ｂは、該傾斜面５９を介して接地端壁面に開口している。

図４，図５及び図７に示すように、第２浅溝部５４は、第１浅溝部５２及び第３浅溝部５６よりも浅い深さＨ２を持つ横溝部分であり、即ち、Ｈ２＜Ｈ１かつＨ２＜Ｈ３である。第２浅溝部５４は、第１浅溝部５２と第３浅溝部５６に挟まれた浅溝部であり、第１浅溝部５２及び第３浅溝部５６に対して溝底を段状に隆起させることで形成されている。

なお、各浅溝部５２，５４，５６の深さＨ１，Ｈ２，Ｈ３は、図６及び図７に示すように、後述するセレーションを除いた溝底から接地面までの高さである。

図５に示すように、第２浅溝部５４のタイヤ幅方向Ｗにおける中心位置Ｍ１は、横溝２０Ｂのタイヤ幅方向Ｗにおける中心位置Ｍ０よりもタイヤ接地端Ｅ側に位置している。即ち、第２浅溝部５４はタイヤ接地端Ｅ側にオフセットされている。ここで、横溝２０Ｂの中心位置Ｍ０は、タイヤ幅方向Ｗに延在する横溝２０Ｂの長さＬ０の中点に相当する位置である。横溝２０Ｂの長さＬ０は、図４に示すように、ショルダーブロック２６の主たる縦側面部である第３縦側面部４２の稜線を延長した延長線Ｐ１を横溝２０Ｂとショルダー主溝１８Ｂとの境界線として、横溝２０Ｂの溝中心線Ｐ２上における該境界線とタイヤ接地端Ｅ間の距離である。

各浅溝部５２，５４，５６の長さ（溝中心線Ｐ２に沿う長さ）は、例として、次のように設定してもよい。第１浅溝部５２の長さＬ１及び第２浅溝部５４の長さＬ２は、横溝２０Ｂの長さＬ０の１０〜４０％であることが好ましく、より好ましくは１５〜３０％である。第３浅溝部５６の長さＬ３は、横溝２０Ｂの長さＬ０の５〜２０％であることが好ましく、より好ましくは５〜１５％である。また、第１浅溝部５２の長さＬ１は、第３浅溝部５６の長さＬ３以上であること（即ち、Ｌ１≧Ｌ３）が好ましく、より好ましくはＬ１がＬ３よりも大きいことである（即ち、Ｌ１＞Ｌ３）。第２浅溝部５４の長さＬ２は、第３浅溝部５６の長さＬ３よりも大きいことが好ましい（即ち、Ｌ２＞Ｌ３）。ここで、各浅溝部５２，５４，５６の長さＬ１，Ｌ２，Ｌ３は、図５に示すように、両側の傾斜面を除いた実質的に平坦なブリッジ上面部分の長さである（但し、後述するセレーションによる凹凸は「平坦」であるとみなす。）。

第１浅溝部５２、第２浅溝部５４及び第３浅溝部５６の各溝底（即ち、ブリッジ上面）には、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延びるリッジ６０を等間隔に複数並設してなるセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃが設けられている。セレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃの間隔（即ち、リッジ６０の配設間隔）Ｇは、０．５〜２．５ｍｍであることが好ましい（図５参照）。また、セレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃの深さ（即ち、リッジ６０の高さ）Ｄは、０．５〜２．０ｍｍであることが好ましい。また、タイヤ周方向Ｃに対するリッジ６０の傾斜角度は、セレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃによる効果を高める観点から、３０°〜６０°であることが好ましい。

図４に示すように、隣り合う浅溝部５２，５４，５６のセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃにおいて、リッジ６０の傾斜角度は逆向きに設定されている。すなわち、第２浅溝部５４のセレーション６２Ｂを構成するリッジ６０は、第１浅溝部５２のセレーション６２Ａ及び第３浅溝部５６のセレーション６２Ｃをそれぞれ構成するリッジ６０とは、タイヤ周方向Ｃに関して逆向きに傾斜している。

図２及び図４に示すように、タイヤ周方向Ｃに隣接するセンターブロック２４，２４間の各横溝２０Ａにも、対向する横側面部３０，３０間を繋ぐブリッジ６４が設けられ、これにより、横溝２０Ａには主溝１８に対して深さの浅い浅溝部６６が形成されている。センターブロック列２２Ａにおける浅溝部６６は、一段で形成されており、横溝２０Ａの長さ方向において中央部を含む５０％以上の範囲で形成されている。また、浅溝部６６の溝底（即ち、ブリッジ上面）には、第１〜第３浅溝部５２，５４，５６と同様、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーション６８が設けられている。

なお、図２及び図３において、符号７０は、トラクション要素を増やすためにブロック２４，２６の側面部において凹状に切り欠き形成されたノッチであり、センターブロック２４の第１縦側面部３２、ショルダーブロック２６の第３縦側面部４２及び縦側面部３８における各中央部に設けられている。また、符号７２は、主溝１８を挟んで対向するノッチ７０，７０間に設けられて両者の間を繋ぐ補強凸部であり、主溝１８の溝底から突出形成されている。符号７４は、主溝１８の溝底に設けられた石噛み防止用の突起であり、主溝１８の長さ方向に間隔をおいて複数配置されている。符号７６は、トラクション性を向上するために各ブロック２４，２６に設けられた切れ込み、即ちサイプであり、各ブロック２４，２６にそれぞれ複数設けられている。

以上よりなる本実施形態によれば、横溝２０Ａ，２０Ｂに浅溝部５２，５４，５６，６６を設けたことにより、ブロック２４，２６の剛性を高め、ブロック２４，２６の動きを抑制することができるので、偏摩耗を抑えることができる。特に、ショルダーブロック２６は、前後力だけでなく横力の影響も受けるが、上記のような深さの異なる第１〜第３浅溝部５２，５４，５６を設けたことにより、剛性を効果的に高めて、耐偏摩耗性を向上することができる。しかも、複数段としたことで、剛性を高めつつ溝容積を確保することができるので、排土性とトラクション性の低下を抑えることができる。また、摩耗したときにも、段階的に浅溝部５２，５４，５６が露出することになるので、この点でもトラクション性の低下を抑えることができる。

ここで、第１浅溝部５２の深さＨ１と第３浅溝部５６の深さＨ３は、ショルダー主溝１８Ｂの深さの４０〜７０％であることが好ましく、より好ましくは５０〜６５％である。第１及び第３浅溝部５２，５６の深さＨ１，Ｈ３が、主溝深さの４０％以上であることにより、十分な溝容積を確保して排土性の低下を抑えることができる。また、７０％以下であることにより、ショルダーブロック２６の十分な剛性を確保して耐偏摩耗性を高めることができる。

また、第２浅溝部５４の深さＨ２は、ショルダー主溝１８Ｂの深さの３０〜６０％であることが好ましく、より好ましくは４０〜５５％である。第２浅溝部５４の深さＨ２が、主溝深さの３０％以上であることにより、十分な溝容積を確保して排土性の低下を抑えることができる。また、６０％以下であることにより、ショルダーブロック２６の十分な剛性を確保して耐偏摩耗性を高めることができる。

本実施形態によれば、横力の影響を受けやすく耐偏摩耗性の厳しいショルダーブロック２６間の横溝２０Ｂ内に、タイヤ接地端Ｅ側へオフセットさせた第２浅溝部５４を設けたことにより、横力の影響による偏摩耗を効果的に抑制することができる。しかも、大きく溝容積を落とすことが無いため、トラクション性や排土性を確保することができる。

本実施形態によれば、各浅溝部５２，５４，５６の溝底に、タイヤ周方向Ｃに対して傾斜したセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを設けたことにより、摩耗の進行に伴い露出したセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃによって極端なトラクション性の低下を抑えることができる。また、これらのセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃが段階的に露出することにより、セレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃによるトラクション効果を段階的に発揮することができる。

また、隣り合う浅溝部５２，５４，５６のセレーション６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃが逆向きの傾斜で形成されているので、視覚的効果にも優れる。

なお、上記実施形態では、ショルダーブロック列２２Ｂに存在する全ての横溝２０Ｂについて第１〜第３浅溝部５２，５４，５６を形成するブリッジ５０を設けたが、必ずしも全ての横溝２０Ｂに設けなくてもよい。また、タイヤ幅方向両端部のショルダー陸部において、上記ブリッジ５０を持つ構成を採用したが、いずれか一方のショルダー陸部のみで採用してもよい。また、トレッドパターンは上記実施形態のものに限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、主溝１８を３本としたが、主溝の本数は特に限定されず、例えば４本や５本でもよい。好ましくは３本又は４本である。また、主溝１８をジグザグ状溝としたが、ストレート状溝でもよく、また、ジグザグ状溝とストレート状溝を組み合わせたトレッドパターンに適用してもよい。更に、少なくとも１つのショルダーブロック列を有していれば、他の陸部は、ブロック列でなくてもよく、即ちリブ状の陸部であってもよい。

本実施形態に係る空気入りタイヤとしては、乗用車用タイヤ、トラック、バス、ライトトラック（例えば、ＳＵＶ車やピックアップトラック）などの重荷重用タイヤなど、各種車両用のタイヤが挙げられ、また、サマータイヤ、ウインタータイヤ、オールシーズンタイヤなどの用途も特に限定されない。好ましくは、重荷重用タイヤである。

本明細書における上記各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、又はＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」である。

上記の効果を確認するために、実施例１，２および比較例１，２の重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ：１１Ｒ２２．５）を２２．５×７．５０のリムに装着し、内圧７００ｋＰａを充填して、定積載量１０ｔの車輌に装着し、排土性、トラクション性、耐偏摩耗性について評価を行った。

実施例２のタイヤは、図１〜７に示す実施形態の特徴を備えたものである。実施例２において、主溝の溝幅＝１１．５ｍｍ、主溝の深さ＝１６．５ｍｍとし、第１〜３浅溝部５２，５４，５６（表１中「三段」と表示した。）について、Ｈ１＝Ｈ３＝９．９ｍｍ、Ｈ２＝７．９ｍｍ、Ｌ１＝８．５ｍｍ、Ｌ２＝８．０ｍｍ、Ｌ３＝４．５ｍｍ、Ｌ０＝３５．２ｍｍ、Ｇ＝１．０ｍｍ、Ｄ＝０．６ｍｍとし、第２浅溝部の中心位置Ｍ１を横溝の中心位置Ｍ０に対してタイヤ接地端Ｅ側に２．０ｍｍオフセットさせた。実施例１のタイヤは、第２浅溝部の中心位置Ｍ１を横溝の中心位置Ｍ０に一致させ、その他は実施例２のタイヤと同じ構成を持つものである。比較例１のタイヤは、ショルダーブロック２６間の横溝２０Ｂに、第１〜３浅溝部５２，５４，５６を設ける代わりに、深さが８．９ｍｍで長さが２１．０ｍｍである一段の浅溝部を設け（表１中「一段」と表示した。）、その他は実施例２と同じ構成を持つものである。比較例２のタイヤは、ショルダーブロック２６間の横溝２０Ｂに、浅溝部を設けず、その他は実施例２と同じ構成を持つものである。

各評価方法は以下の通りである。

・排土性（マッド性）：泥濘地を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到着時間を測定し、到着時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到着時間が短く、排土性が良いことを示す。

・トラクション性：水深１．０ｍｍの路面上を停止状態から２０ｍ進んだ時点の到達時間を測定し、到達時間の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、到達時間が短く、トラクション性が良いことを示す。

・耐偏摩耗性：２０，０００ｋｍ走行後の偏摩耗状態（ヒールアンドトウ摩耗量）を測定し、ヒールアンドトウ摩耗量の逆数について比較例１の値を１００として指数化した。指数が大きい程、偏摩耗の発生が少なく、耐偏摩耗性に優れることを示す。

結果は、表１に示す通りであり、比較例１では、比較例２に対し、浅溝部を設けたことで、耐偏摩耗性は向上したが、排土性とトラクション性が大きく損なわれた。これに対し、ショルダーブロック列の横溝に三段の浅溝部を設けた実施例１，２であると、比較例２に対し、排土性とトラクション性の低下を抑えながら、耐偏摩耗性を顕著に改善することができた。特に、実施例２では、第２浅溝部をタイヤ接地端側にオフセットさせたことにより、実施例１に対して、排土性とトラクション性を損なうことなく、耐偏摩耗性を更に改善することができた。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

１０…空気入りタイヤ、１６…トレッド部、１８Ｂ…ショルダー主溝、２０Ｂ…横溝、２２Ｂ…ショルダーブロック列、２６…ショルダーブロック、５２…第１浅溝部、５４…第２浅溝部、５６…第３浅溝部、６０…リッジ、６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃ…セレーション、Ｈ１…第１浅溝部の深さ、Ｈ２…第２浅溝部の深さ、Ｈ３…第３浅溝部の深さ、Ｍ０…横溝の中心位置、Ｍ１…第２浅溝部の中心位置、Ｃ…タイヤ周方向、Ｗ…タイヤ幅方向

Claims

タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ接地端との間において横溝により区画された複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に配設されたショルダーブロック列を、トレッド部のタイヤ幅方向端部に備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック間の横溝が、前記主溝に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第１浅溝部と、前記タイヤ接地端に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第３浅溝部と、前記第１浅溝部と前記第３浅溝部の間に位置して前記第１浅溝部及び前記第３浅溝部よりも浅い深さを持つ第２浅溝部とを有し、
前記第１浅溝部の深さと前記第３浅溝部の深さは、前記主溝の深さの４０〜７０％であり、前記第２浅溝部の深さは、前記主溝の深さの３０〜６０％である、空気入りタイヤ。
タイヤ周方向に延びる主溝とタイヤ接地端との間において横溝により区画された複数のショルダーブロックがタイヤ周方向に配設されたショルダーブロック列を、トレッド部のタイヤ幅方向端部に備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ周方向に隣接するショルダーブロック間の横溝が、前記主溝に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第１浅溝部と、前記タイヤ接地端に近い側に位置して前記主溝よりも浅い深さを持つ第３浅溝部と、前記第１浅溝部と前記第３浅溝部の間に位置して前記第１浅溝部及び前記第３浅溝部よりも浅い深さを持つ第２浅溝部とを有し、
前記第１浅溝部、前記第２浅溝部及び前記第３浅溝部の各溝底には、タイヤ周方向に対して傾斜して延びるリッジを複数並設してなるセレーションが設けられた、空気入りタイヤ。
前記第２浅溝部のセレーションを構成するリッジが、前記第１浅溝部及び前記第３浅溝部のセレーションを構成するリッジとは、逆向きに傾斜している、請求項２に記載の空気入りタイヤ。