JP7553777B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

車両に装着されるタイヤには、タイヤの使用態様に応じた様々な性能の確保等を目的として、トレッド部に溝が形成されており、溝の形状を工夫することにより、性能の向上を図っている。例えば、特許文献１～３に記載された空気入りタイヤでは、氷雪路面での走行性能を向上させることを目的として、トレッド部に周方向溝とラグ溝とを形成することにより陸部をブロック状にし、さらに、ブロック状の陸部にサイプを配置することにより、エッジ成分を増加させて氷上性能を向上させている。

国際公開第２００８／０２６２５５号 特開２０１５－６８８２号公報 特開２０１７－８８０１９号公報

ここで、タイヤの中には、雪上路面や氷雪路面での走行が求められる、いわゆるスタッドレスタイヤがあり、スタッドレスタイヤでは、氷上性能と雪上性能が重要になっている。スタッドレスタイヤにおいて、氷上性能と雪上性能とを高めるための手法としては、例えば、トレッド部における車両装着方向内側の溝面積を低減させることにより、接地面積を増加させると共にエッジ効果を高めて氷上での制動性能を高め、車両装着方向外側の溝面積を増加させることにより、雪柱せん断力を増加させて雪上での制動性能を高める手法が挙げられる。

しかし、氷上路面や雪上路面においても、制動性能のみでなく旋回性能が求められるが、車両装着方向外側の溝面積を増加させた場合、陸部の剛性が低下するため、旋回時に陸部が倒れ込むことにより、旋回性能を確保し難くなる虞がある。このため、旋回性能を考慮した氷上性能と雪上性能において、改善の余地があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、タイヤ幅方向における両側が前記周方向溝により区画される前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、を備え、タイヤ赤道面に対して車両装着方向内側に位置する前記陸部に配置される前記サイプである内側サイプは、前記陸部を区画する前記ラグ溝である内側ラグ溝に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同方向であり、前記タイヤ赤道面に対して車両装着方向外側に位置する前記陸部に配置される前記サイプである外側サイプは、前記陸部を区画する前記ラグ溝である外側ラグ溝に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が逆方向であることを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、前記外側ラグ溝は、両端が前記周方向溝に開口することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記外側サイプが配置される前記陸部には、溝深さが前記周方向溝の溝深さより浅く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が配置されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向細溝は、溝幅が１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であり、溝深さが前記周方向溝の溝深さの３０％以上８０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、延在方向が変化する屈曲部を１箇所以上有することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、前記外側ラグ溝のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きいことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、前記外側サイプのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きいことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記内側ラグ溝と前記内側サイプとは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きの差が２０°以下であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示すタイヤ子午断面図である。 図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。 図３は、図２のＢ部詳細図である。 図４は、図２のＣ部詳細図である。 図５は、図４のＥ－Ｅ断面図である。 図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１の要部を示すタイヤ子午断面図である。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向、つまり車両装着時の方向が指定されている。即ち、本実施形態に係るに示す空気入りタイヤ１は、車両装着時に車両の内側に向く側が車両装着方向内側となり、車両装着時に車両の外側に向く側が車両装着方向外側となる。なお、車両装着方向内側及び車両装着方向外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側及び外側に対するリムの向きが決まっているため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両装着方向内側及び車両装着方向外側に対する向きが指定される。また、空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を有する。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部８に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車両装着方向外側となるサイドウォール部８に装着方向表示部を設けることを義務付けている。また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、主に乗用車に用いられる空気入りタイヤ１になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ子午断面で見た場合、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２は、ゴム組成物から成るトレッドゴム４を有している。また、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド接地面３として形成され、トレッド接地面３は、空気入りタイヤ１の輪郭の一部を構成している。

タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両外側端にはショルダー部５が位置しており、ショルダー部５のタイヤ径方向内側には、サイドウォール部８が配設されている。即ち、サイドウォール部８は、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に配設されている。換言すると、サイドウォール部８は、タイヤ幅方向における空気入りタイヤ１の両側２箇所に配設されており、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出した部分を形成している。

タイヤ幅方向における両側に位置するそれぞれのサイドウォール部８のタイヤ径方向内側には、ビード部１０が位置している。ビード部１０は、サイドウォール部８と同様に、タイヤ赤道面ＣＬの両側２箇所に配設されており、即ち、ビード部１０は、一対がタイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配設されている。各ビード部１０にはビードコア１１が設けられており、ビードコア１１のタイヤ径方向外側にはビードフィラー１２が設けられている。ビードコア１１は、スチールワイヤであるビードワイヤを束ねて円環状に形成される環状部材になっており、ビードフィラー１２は、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に配置されるゴム部材になっている。

また、トレッド部２にはベルト層１４が配設されている。ベルト層１４は、複数のベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とが積層される多層構造によって構成されており、本実施形態では、２層のベルト１４１、１４２が積層されている。ベルト層１４を構成するベルト１４１、１４２は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、２０°以上５５°以下）になっている。また、２層のベルト１４１、１４２は、ベルト角度が互いに異なっている。このため、ベルト層１４は、２層のベルト１４１、１４２が、ベルトコードの傾斜方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造として構成されている。つまり、２層のベルト１４１、１４２は、それぞれのベルト１４１、１４２が有するベルトコードが互いに交差する向きで配設される、いわゆる交差ベルトとして設けられている。

また、ベルトカバー１４３は、スチール、またはポリエステルやレーヨンやナイロン等の有機繊維材から成る複数のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するベルトカバーコードの傾斜角として定義されるベルト角度が、所定の範囲内（例えば、０°以上１０°以下）になっている。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を２層のベルト１４１、１４２のタイヤ径方向外側から、タイヤ回転軸を中心とする螺旋状に巻き付けることにより構成される。

ベルト層１４のタイヤ径方向内側、及びサイドウォール部８のタイヤ赤道面ＣＬ側には、ラジアルプライのコードを内包するカーカス層１３が連続して設けられている。このため、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、いわゆるラジアルタイヤとして構成されている。カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造、或いは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、タイヤ幅方向の両側に配設される一対のビード部１０間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。

詳しくは、カーカス層１３は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部１０のうち、一方のビード部１０から他方のビード部１０にかけて配設されており、ビードコア１１及びビードフィラー１２を包み込むようにビード部１０でビードコア１１に沿ってタイヤ幅方向外側に巻き返されている。ビードフィラー１２は、このようにカーカス層１３がビード部１０で折り返されることにより、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に形成される空間に配置されるゴム材になっている。また、ベルト層１４は、このように一対のビード部１０間に架け渡されるカーカス層１３における、トレッド部２に位置する部分のタイヤ径方向外側に配置されている。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維材から成る複数のカーカスコードを、コートゴムで被覆して圧延加工することによって構成されている。カーカスプライを構成するカーカスコードは、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつ、タイヤ周方向にある角度を持って複数並設されている。

ビード部１０における、ビードコア１１及びカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側やタイヤ幅方向外側には、リムフランジに対するビード部１０の接触面を構成するリムクッションゴム１７が配設されている。また、カーカス層１３の内側、或いは、当該カーカス層１３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ１６がカーカス層１３に沿って形成されている。インナーライナ１６は、空気入りタイヤ１の内側の表面であるタイヤ内面１８を形成している。

図２は、図１のＡ－Ａ矢視図である。トレッド部２には、トレッド接地面３にタイヤ周方向に延びる複数の周方向溝３０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝４０とが形成されており、これらの周方向溝３０とラグ溝４０とにより、トレッド部２の表面には複数の陸部２０が区画されている。本実施形態では、周方向溝３０は、４本がタイヤ幅方向に並んで形成されている。詳しくは、周方向溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される２本の内側周方向溝３１と、２本の内側周方向溝３１のそれぞれのタイヤ幅方向外側に１本ずつ配置される２本の外側周方向溝３５との４本を有している。これらの周方向溝３０は、溝幅が３．５ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

周方向溝３０により区画される陸部２０は、センター陸部２１と、セカンド陸部２２と、ショルダー陸部２３とを有している。このうち、センター陸部２１は、内側周方向溝３１同士に間に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝３１によって区画されている。また、セカンド陸部２２は、タイヤ幅方向に隣り合う内側周方向溝３１と外側周方向溝３５との間に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向内側の部分が内側周方向溝３１により区画され、タイヤ幅方向外側の部分が外側周方向溝３５により区画されている。また、ショルダー陸部２３は、外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側に位置する陸部２０になっており、タイヤ幅方向における内側が外側周方向溝３５によって区画されている。また、セカンド陸部２２とショルダー陸部２３とは、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側にそれぞれ配置されている。

４本の周方向溝３０のうち、２本の外側周方向溝３５は、いずれもタイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。一方、４本の周方向溝３０のうち、２本の内側周方向溝３１は、いずれも溝幅方向における両側の溝壁のうち、少なくとも一方がタイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。

詳しくは、２本の内側周方向溝３１を、第１内側周方向溝３１ａと第２内側周方向溝３１ｂとした際に、第１内側周方向溝３１ａは、溝幅方向における両側の溝壁のうち、タイヤ幅方向外側の溝壁はジグザグ状に形成されており、タイヤ幅方向内側の溝壁は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びて形成されている。また、第２内側周方向溝３１ｂは、第２内側周方向溝３１ｂ全体が、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に振幅することによりジグザグ状に形成されている。このため、第２内側周方向溝３１ｂは、溝幅を一定に維持しつつ、溝幅方向における両側の溝壁がいずれもジグザグ状に形成されている。

本実施形態では、第１内側周方向溝３１ａは、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される２本の内側周方向溝３１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に配置される内側周方向溝３１になっている。また、第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ赤道面ＣＬの両側に配置される２本の内側周方向溝３１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に配置される内側周方向溝３１になっている。

また、ラグ溝４０は、センターラグ溝４１と、内側ラグ溝４２と、外側ラグ溝４４と、ショルダーラグ溝４５とを有している。このうち、センターラグ溝４１は、２本の内側周方向溝３１の間に配置されている。センターラグ溝４１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、両端がそれぞれ内側周方向溝３１に開口している。このため、内側周方向溝３１とセンターラグ溝４１とにより区画されるセンター陸部２１は、タイヤ幅方向における両側が内側周方向溝３１により区画され、タイヤ周方向における両側がセンターラグ溝４１により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

また、内側ラグ溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に配置されるラグ溝４０になっており、第１内側周方向溝３１ａと、当該第１内側周方向溝３１ａに隣り合う外側周方向溝３５との間に配置されている。換言すると、内側ラグ溝４２は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に配置されるセカンド陸部２２のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置し、第１内側周方向溝３１ａと外側周方向溝３５との間に位置するセカンド陸部２２である内側セカンド陸部２２ａに配置されている。このように、タイヤ幅方向における両側が周方向溝３０により区画される陸部２０に配置されるラグ溝４０である内側ラグ溝４２は、一端が周方向溝３０に開口し、他端が陸部２０内で終端しており、複数の箇所で屈曲して形成されている。即ち、内側ラグ溝４２は、一端が周方向溝３０に開口し、他端は非開口となる、片側開口のラグ溝４０になっている。

具体的には、内側ラグ溝４２は、一端が外側周方向溝３５に開口し、他端が内側セカンド陸部２２ａ内で終端しており、外側周方向溝３５に開口する側の端部と内側セカンド陸部２２ａ内で終端する側の端部との間の２箇所で、屈曲している。即ち、内側ラグ溝４２は、内側セカンド陸部２２ａのタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向外側、或いは、車両装着方向内側を区画する外側周方向溝３５に開口している。内側ラグ溝４２は、複数が同様の形態で、タイヤ周方向に並んで配置されている。また、内側ラグ溝４２は、内側ラグ溝４２の延在方向における両端のうちの一方の端部が、内側セカンド陸部２２ａ内で終端しているため、内側セカンド陸部２２ａは、内側ラグ溝４２によってタイヤ周方向に分断されていない。このため、内側セカンド陸部２２ａは、タイヤ周方向に連続して形成されるリブ状の陸部２０になっている。

また、外側ラグ溝４４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内外側に配置されるラグ溝４０になっており、第２内側周方向溝３１ｂと、当該第２内側周方向溝３１ｂに隣り合う外側周方向溝３５との間に配置されている。外側ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、一端が第２内側周方向溝３１ｂに開口し、他端が外側周方向溝３５に開口している。このように、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に配置される外側ラグ溝４４は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置し、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に位置するセカンド陸部２２である外側セカンド陸部２２ｂを区画するラグ溝４０になっている。このため、外側セカンド陸部２２ｂは、タイヤ幅方向における両側が第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５により区画され、タイヤ周方向における両側が外側ラグ溝４４により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

また、ショルダーラグ溝４５は、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側に位置する外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されている。各ショルダーラグ溝４５は、タイヤ幅方向に延びて形成され、タイヤ幅方向内側の端部は外側周方向溝３５に開口し、タイヤ幅方向外側の端部は、トレッド部２のトレッドパターンのタイヤ幅方向における端部である、いわゆるデザインエンドで終端している。このように、外側周方向溝３５とデザインエンドとの間に亘って形成されるショルダーラグ溝４５は、外側周方向溝３５と共にショルダー陸部２３を区画するラグ溝４０になっている。このため、ショルダー陸部２３は、タイヤ周方向における両側がショルダーラグ溝４５により区画された、ブロック状の陸部２０になっている。

これらのように形成されるラグ溝４０は、溝幅が３．０ｍｍ以上８．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが６．０ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

さらに、第２内側周方向溝３１ｂと外側周方向溝３５との間に位置する外側セカンド陸部２２ｂには、タイヤ周方向に延びて形成される周方向細溝５０が配置されている。周方向細溝５０は、溝幅が周方向溝３０の溝幅よりも狭い溝幅でタイヤ周方向に延びる溝になっている。

周方向細溝５０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する外側セカンド陸部２２ｂに、タイヤ周方向に延びて配置されており、タイヤ周方向における両端が、外側セカンド陸部２２ｂを区画する外側ラグ溝４４にそれぞれ開口している。周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつ、タイヤ幅方向に屈曲する部分を有して形成されており、本実施形態では、周方向細溝５０は、２箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で外側セカンド陸部２２ｂに配置されている。

また、外側周方向溝３５のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部２３には、タイヤ周方向に延びるショルダー細溝５５が配置されている。タイヤ周方向に延びるショルダー細溝５５は、一端がショルダーラグ溝４５に開口し、他端がショルダー陸部２３内で終端している。ショルダー陸部２３に配置されるショルダー細溝５５は、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向において同じ側に位置するショルダー細溝５５は、ショルダーラグ溝４５に開口する側の端部が、タイヤ周方向において全て同じ側の端部になっている。即ち、同じ外側周方向溝３５によって区画されるショルダー陸部２３に配置されるショルダー細溝５５は、タイヤ周方向における向きが全て同じ向きになっている。

また、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に配置されるショルダー細溝５５と車両装着方向外側に配置されるショルダー細溝５５とは、ショルダーラグ溝４５に開口する側の端部とショルダー陸部２３内で終端する側の端部が、互いに異なる側の端部になっている。即ち、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に配置されるショルダー細溝５５と車両装着方向外側に配置されるショルダー細溝５５とは、タイヤ周方向における向きが互いに反対向きになっている。

さらに、各陸部２０には、タイヤ幅方向に延びる複数のサイプ６０が配置されている。陸部２０に配置されるサイプ６０は、例えば、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に繰り返し屈曲して振幅することにより、ジグザグ状に形成されて配置されている。各サイプ６０は、端部が陸部２０内で終端していてもよく、他の溝に開口していてもよい。本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、このように各陸部２０にサイプ６０配置されることにより、氷雪路面での走行性能を確保したスタッドレスタイヤ、または、冬季の走行性能を確保したオールシーズンタイヤに適用される。

ここでいうサイプ６０は、トレッド接地面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を規定リムにリム組みし、規定内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部２０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部２０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ６０は、溝幅が１．４ｍｍ以下になっており、トレッド接地面３からの最大深さが３．５ｍｍ以上９．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

ここでいう規定リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

また、サイプ６０は、いわゆる三次元サイプであってもよく、二次元サイプであってもよい。ここでいう三次元サイプは、サイプ６０の長さ方向を法線方向とする断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）、及びサイプ６０の深さ方向を法線方向とする断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、長さ方向を含む断面視）の双方にて、サイプ６０の幅方向に振幅をもつ屈曲形状の壁面を有するサイプ６０である。また、二次元サイプは、サイプ６０の長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ６０の幅方向、且つ、深さ方向を含む断面視）にて、ストレート形状の壁面を有するサイプ６０をいう。

図３は、図２のＢ部詳細図である。タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０である内側セカンド陸部２２ａを区画し、１箇所以上の箇所で屈曲して形成される内側ラグ溝４２は、延在方向が変化する屈曲部４３を１箇所以上有するラグ溝４０になっている。本実施形態では、内側ラグ溝４２は、２箇所の屈曲部４３を有しており、内側ラグ溝４２における外側周方向溝３５側に位置する屈曲部４３である第１屈曲部４３ａと、内側ラグ溝４２における内側セカンド陸部２２ａ内で終端する端部側に位置する屈曲部４３である第２屈曲部４３ｂとを有している。これにより、内側ラグ溝４２は、２つの屈曲部４３を境として、第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとを有している。

詳しくは、第１延在部４２ａは、内側ラグ溝４２における外側周方向溝３５に開口する側の端部と、第１屈曲部４３ａとの間に位置する部分になっている。また、第２延在部４２ｂは、内側ラグ溝４２における第１屈曲部４３ａと第２屈曲部４３ｂとの間の部分になっている。また、第３延在部４２ｃは、内側ラグ溝４２における内側セカンド陸部２２ａ内で終端する側の端部である終端部４２ｄと、第２屈曲部４３ｂとの間の部分になっている。

また、内側ラグ溝４２の２つの屈曲部４３は、第１屈曲部４３ａと第２屈曲部４３ｂとで、内側ラグ溝４２の溝幅方向における屈曲の方向が同じ方向になっている。つまり、内側ラグ溝４２の２つの屈曲部４３は、屈曲の劣角側に位置する内側ラグ溝４２の溝壁が、２つの屈曲部４３で、溝幅方向において同じ側の溝壁になっている。

また、内側ラグ溝４２が有する屈曲部４３は、屈曲の角度が９０°以上になっている。つまり、内側ラグ溝４２は、第１屈曲部４３ａの角度θ１が９０°以上になっており、第２屈曲部４３ｂの角度θ２も９０°以上になっている。この場合における屈曲部４３の屈曲の角度は、屈曲の劣角側の角度になっている。即ち、内側ラグ溝４２の屈曲部４３は、屈曲の角度が鈍角で形成されている。また、屈曲部４３の屈曲の角度は、内側ラグ溝４２の溝幅の中心線における角度になっている。なお、第１屈曲部４３ａの角度θ１は、９０°≦θ１≦１３０°の範囲内であるのが好ましく、第２屈曲部４３ｂの角度θ２も、９０°≦θ２≦１３０°の範囲内であるのが好ましい。

内側ラグ溝４２は、これらのように２箇所の屈曲部４３で屈曲することにより、第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとを有するが、第１延在部４２ａは、タイヤ幅方向に近い角度で延在して形成されており、第２延在部４２ｂは、タイヤ周方向に近い角度で延在して形成されている。

本実施形態では、内側ラグ溝４２の２つの屈曲部４３が同じ方向に屈曲することにより、外側周方向溝３５に開口してタイヤ幅方向に延びる内側ラグ溝４２は、内側ラグ溝４２全体で見た場合に、外側周方向溝３５に向かって折り返す形状で形成されている。即ち、内側ラグ溝４２は、第３延在部４２ｃが、第２延在部４２ｂ側から終端部４２ｄ側に向かうに従って、第１延在部４２ａが開口する外側周方向溝３５に近付く向きで形成されている。

また、内側ラグ溝４２が有する第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとは、互いに長さが異なって形成されている。具体的には、内側ラグ溝４２は、第１延在部４２ａの長さが最も長くなっており、次に第２延在部４２ｂの長さが長くなっており、第３延在部４２ｃの長さが最も短くなっている。即ち、内側ラグ溝４２が有する第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとの長さは、第１延在部４２ａの長さ＞第２延在部４２ｂの長さ＞第３延在部４２ｃの長さの関係を満たしている。

内側ラグ溝４２は、内側セカンド陸部２２ａに複数が配置されているが、複数の内側ラグ溝４２は、同等の形状でタイヤ周方向に並んで配置されている。このように、内側セカンド陸部２２ａに複数が配置される内側ラグ溝４２は、タイヤ周方向における全長Ｌが、タイヤ周方向に隣り合う内側ラグ溝４２同士のピッチＰに対して、０．６≦（Ｌ／Ｐ）≦０．８の関係を満たして形成されるのが好ましい。

また、内側セカンド陸部２２ａには、タイヤ幅方向に延びるサイプ６０が複数配置されている。タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０である内側セカンド陸部２２ａに配置されるサイプ６０は、内側サイプ６１として設けられている。内側セカンド陸部２２ａに配置される内側サイプ６１は、内側ラグ溝４２に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同方向になっている。つまり、内側サイプ６１は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、内側ラグ溝４２の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と同方向になっている。

ここで、内側ラグ溝４２は、１箇所以上の屈曲部４３を有しており、屈曲部４３を境として延在方向が変化しているが、内側ラグ溝４２における、内側サイプ６１の傾斜方向と比較する部分は、内側ラグ溝４２において、最も長い長さで所定の方向に延在する部分になっている。つまり、本実施形態では、内側ラグ溝４２は、２箇所の屈曲部４３により、互いに延在方向が異なる第１延在部４２ａと、第２延在部４２ｂと、第３延在部４２ｃとを有しているが、長さは、第１延在部４２ａが最も長くなっている。このため、内側ラグ溝４２において、内側サイプ６１の傾斜方向と比較する部分は、第１延在部４２ａになっている。即ち、内側サイプ６１は、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、内側ラグ溝４２において最も長い長さで延在する第１延在部４２ａの、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向と、同方向になっている。

換言すると、内側サイプ６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、内側ラグ溝４２の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向と同方向になっており、即ち、内側サイプ６１のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向は、第１延在部４２ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向と同方向になっている。

このように、タイヤ周方向に対する傾斜方向が内側サイプ６１の傾斜方向と同じ方向に形成される内側ラグ溝４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｇが、５５°以上７５°以下の範囲内になっている。詳しくは、内側ラグ溝４２は、内側ラグ溝４２において、内側サイプ６１の傾斜方向と比較する部分である第１延在部４２ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｇが、５５°以上７５°以下の範囲内になっている。この場合における内側ラグ溝４２の傾きθｇは、内側ラグ溝４２の溝幅の中心線の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きになっている。

一方、内側サイプ６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｓが、５５°以上７５°以下の範囲内になっている。この場合における、内側サイプ６１の傾きθｓは、内側サイプ６１の長さ方向における両端を通る直線の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きになっている。

これらのように、タイヤ周方向に対する傾きが同方向となって形成される内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きの差が、２０°以下になっている。即ち、内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、内側ラグ溝４２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｇと、内側サイプ６１のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きθｓとの差が、２０°以下になっている。

また、内側サイプ６１は、両端が周方向溝３０と内側ラグ溝４２とに開口し、周方向溝３０と内側ラグ溝４２との間で連通するサイプ６０である連通サイプ６５を有している。連通サイプ６５は、内側ラグ溝４２が開口する側の周方向溝３０とは異なる周方向溝３０と、内側ラグ溝４２とに開口している。つまり、連通サイプ６５は、内側セカンド陸部２２ａを区画する２本の周方向溝３０のうち、内側ラグ溝４２が開口する側の周方向溝３０とは異なる周方向溝３０である第１内側周方向溝３１ａに一端が開口し、他端が内側ラグ溝４２に開口している。詳しくは、連通サイプ６５は、内側ラグ溝４２の第１屈曲部４３ａの位置で内側ラグ溝４２に開口しており、第１屈曲部４３ａの位置から第１内側周方向溝３１ａ側に向かう第１延在部４２ａの延長線に沿って形成され、端部が第１内側周方向溝３１ａに開口している。内側ラグ溝４２と第１内側周方向溝３１ａとの間に亘って形成される連通サイプ６５は、ストレート形状のサイプ６０として形成されている。

図４は、図２のＣ部詳細図である。タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０である外側セカンド陸部２２ｂのタイヤ周方向における端部を区画する外側ラグ溝４４は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、両端が周方向溝３０に開口している。換言すると、外側セカンド陸部２２ｂを区画する外側ラグ溝４４は、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜して配置されている。

このように、タイヤ周方向に対して傾斜して配置される外側ラグ溝４４は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、内側ラグ溝４２（図３参照）は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも小さくなっている。つまり、内側ラグ溝４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、外側ラグ溝４４のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きくなっている。この場合における、内側ラグ溝４２において外側ラグ溝４４の傾きと比較する部分は、屈曲部４３を境として延在方向が変化する内側ラグ溝４２における、長さが最も長い部分である第１延在部４２ａになっている。即ち、内側ラグ溝４２は、第１延在部４２ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、外側ラグ溝４４のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きくなっている。

また、外側セカンド陸部２２ｂには、タイヤ幅方向に延びるサイプ６０が複数配置されている。タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０である外側セカンド陸部２２ｂに配置されるサイプ６０は、外側サイプ６２として設けられている。外側セカンド陸部２２ｂに配置される外側サイプ６２は、外側セカンド陸部２２ｂを区画するラグ溝４０である外側ラグ溝４４に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が逆方向になっている。つまり、外側サイプ６２は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜しており、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が、外側ラグ溝４４の、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向に対して逆方向になっている。換言すると、外側サイプ６２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、外側ラグ溝４４の、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向に対して逆方向になっている。

また、外側セカンド陸部２２ｂに配置される外側サイプ６２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、内側セカンド陸部２２ａに配置される内側サイプ６１（図３参照）のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも小さくなっている。つまり、内側サイプ６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、外側サイプ６２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きくなっており、内側サイプ６１は、外側サイプ６２と比較して、タイヤ幅方向に近い角度で延在している。

また、外側セカンド陸部２２ｂには、溝幅が周方向溝３０の溝幅よりも狭い周方向細溝５０が配置されている。周方向細溝５０は、溝幅Ｗｎが、１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内で形成されている。周方向細溝５０は、外側セカンド陸部２２ｂ内で延在方向が変化する屈曲部５１を１箇所以上有することにより、相対的に長さが異なる長尺部５０ａと短尺部５０ｂとを有している。この場合における長尺部５０ａと短尺部５０ｂとは、短尺部５０ｂと比較して長尺部５０ａの方が、長さが相対的に長くなっている。

本実施形態では、周方向細溝５０は、屈曲部５１を２箇所に有しており、即ち、周方向細溝５０は、２箇所で屈曲している。２箇所の屈曲部５１は、周方向細溝５０の溝幅方向における屈曲の方向が互いに反対方向になっており、このため、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に延びつつ２箇所で屈曲することにより、クランク状の形状で形成されている。周方向細溝５０が有する屈曲部５１は、屈曲の劣角側の角度が９０°以上になっている。即ち、周方向細溝５０の屈曲部５１は、屈曲の角度が直角または鈍角で形成されている。

クランク状の形状で形成される周方向細溝５０は、２箇所の屈曲部５１同士の間の部分が短尺部５０ｂになっており、それぞれの屈曲部５１と、周方向細溝５０における外側ラグ溝４４に開口する端部との間の部分が長尺部５０ａになっている。つまり、周方向細溝５０は、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝４４に対してそれぞれ開口する２箇所の長尺部５０ａと、２箇所の長尺部５０ａにおける外側ラグ溝４４に開口する側の端部の反対側の端部同士の間に亘って配置される短尺部５０ｂとを有している。２箇所の長尺部５０ａは、いずれも長さが短尺部５０ｂの長さよりも長くなっており、長尺部５０ａ同士では、長さがほぼ同じ長さになっている。

周方向細溝５０が有する２箇所の長尺部５０ａは、いずれもタイヤ周方向に対してタイヤ幅方向に傾斜しており、タイヤ周方向に対する傾斜角は、２箇所の長尺部５０ａ同士でほぼ同じ大きさになっている。周方向細溝５０の長尺部５０ａの、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きは、５°以上４５°以下の範囲内になっている。

周方向細溝５０が有する短尺部５０ｂは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。周方向細溝５０は、このように長尺部５０ａと短尺部５０ｂとでタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が互いに逆方向になることにより、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅する、ジグザグ状に形成されている。

図５は、図４のＥ－Ｅ断面図である。周方向細溝５０の溝深さＤｎは、周方向細溝５０が配置される陸部２０である外側セカンド陸部２２ｂを区画する周方向溝３０の溝深さＤｍより浅くなっており、周方向細溝５０溝深さＤｎは、周方向溝３０の溝深さＤｍの３０％以上８０％以下の範囲内になっている。溝深さＤｎが周方向溝３０の溝深さＤｍより浅くなって形成される周方向細溝５０の溝深さＤｎは、３．５ｍｍ以上７．０ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

このように形成される周方向細溝５０は、端部が外側ラグ溝４４に開口しているが、同じ外側ラグ溝４４に対して外側ラグ溝４４の溝幅方向における互いに反対側から開口する周方向細溝５０同士は、外側ラグ溝４４に対して、タイヤ幅方向において近い位置に開口している、或いは、タイヤ幅方向において同じ位置となる部分を有して開口している。

周方向細溝５０が配置される外側セカンド陸部２２ｂのタイヤ幅方向における両側を区画する２本の周方向溝３０のうち、タイヤ幅方向内側を区画する第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。また、第２内側周方向溝３１ｂは、相対的に長さが異なる長尺部３２と短尺部３３を有するジグザグ状に形成されており、長尺部３２と短尺部３３とは、ジグザグの屈曲の位置を境として交互に配置されている。この場合における長尺部３２と短尺部３３とは、短尺部３３と比較して長尺部３２の方が、長さが相対的に長くなっている。

このように、長尺部３２と短尺部３３とを有してジグザグ状に形成される第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向におけるジグザグの周期が、隣り合う外側ラグ溝４４同士のタイヤ周方向におけるピッチと同じ大きさになっている。このため、第２内側周方向溝３１ｂが有する長尺部３２と短尺部３３とは、第２内側周方向溝３１ｂにおける、タイヤ周方向に隣り合う外側ラグ溝４４同士の間に位置する部分に、１つずつが位置している。これにより、第２内側周方向溝３１ｂにおける、１つの外側セカンド陸部２２ｂを区画する部分には、長尺部３２と短尺部３３とがそれぞれ１つずつ位置している。換言すると、１つの外側セカンド陸部２２ｂにおける第２内側周方向溝３１ｂによって形成される部分は、第２内側周方向溝３１ｂが有する一組の長尺部３２と短尺部３３とにより区画されている。

第２内側周方向溝３１ｂは、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅して形成されているため、長尺部３２と短尺部３３とは、タイヤ周方向に対してタイヤ幅方向にそれぞれ傾斜しており、且つ、タイヤ幅方向への傾斜方向が互いに反対方向になっている。外側セカンド陸部２２ｂに配置される周方向細溝５０は、このようにタイヤ周方向に対して傾斜する第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２に対して、長尺部５０ａのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が、逆方向になっている。即ち、周方向細溝５０は、周方向細溝５０が有する２箇所の長尺部５０ａのいずれもが、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。

なお、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５°以上３０°以下の範囲内になっている。周方向細溝５０の長尺部５０ａは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、第２内側周方向溝３１ｂの長尺部３２の傾きよりも大きくなって形成されるのが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。その際に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両に対する装着方向が指定されているため、指定されている方向で車両に装着する。即ち、サイドウォール部８に付された装着方向表示部によって指定されている方向で車両に装着する。これにより、空気入りタイヤ１は、内側ラグ溝４２により区画されて内側サイプ６１が配置される内側セカンド陸部２２ａが車両装着方向内側に位置し、外側ラグ溝４４により区画されて外側サイプ６２が配置される外側セカンド陸部２２ｂが車両装着方向外側に位置する向きで車両に装着される。

空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２のトレッド接地面３のうち下方に位置するトレッド接地面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。

また、濡れた路面を走行する際には、トレッド接地面３と路面との間の水が周方向溝３０やラグ溝４０等の溝やサイプ６０に入り込み、これらの溝でトレッド接地面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド接地面３は路面に接地し易くなり、トレッド接地面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪をトレッド接地面３で押し固めると共に、路面上の雪が周方向溝３０やラグ溝４０に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用したり、車両の旋回によってタイヤ幅方向への力が作用したりすると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行が可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝３０やラグ溝４０、サイプ６０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝３０のエッジやラグ溝４０のエッジ、サイプ６０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ６０で吸水し、氷上路面とトレッド接地面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面とトレッド接地面３は接触し易くなる。これにより、トレッド接地面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

トレッド部２に形成される周方向溝３０やラグ溝４０、サイプ６０は、これらのように濡れた路面や雪上路面、氷上路面の走行時における走行性能の確保に寄与するため、例えば、濡れた路面での走行性能であるウェット性能を向上させるためには、トレッド部２の溝面積を増加させることが有効である。つまり、周方向溝３０やラグ溝４０等の溝の面積である溝面積を増加させた場合は、濡れた路面を走行した際に、路面上の水が溝に入り込み易くなるため、トレッド接地面３と路面との間の水の排水性を高めることができ、ウェット性能を向上させることができる。

また、溝面積を増加させることは、雪上路面での走行性能である雪上性能の向上にも有効になっている。つまり、溝面積を増加させた場合は、雪上路面の走行時に、周方向溝３０やラグ溝４０に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができるため、溝内に入り込んだ雪に対して作用する雪柱せん断力を増加させることができる。これにより、雪上路面の走行時におけるスノートラクション性を向上させることができ、雪上性能を向上させることができる。

ここで、トレッド部２の溝面積を増加させた場合、周方向溝３０やラグ溝４０によって区画される陸部２０は、溝面積の増加に伴って体積が減少する。陸部２０の体積が減少した場合、陸部２０は、剛性が低下するが、陸部２０の剛性が低下すると、荷重が作用した際に陸部２０は変形し易くなり、倒れ込み易くなる。陸部２０が倒れ込むと、倒れ込んだ陸部２０の接地面積が低減するため、走行性能を確保し難くなる虞がある。

例えば、氷上路面の走行時は、溝のエッジ成分によるエッジ効果の他に、氷上路面にトレッド接地面３が接地することによる摩擦力も重要になる。しかし、トレッド部２の溝面積を増加させることにより陸部２０の剛性が低下した場合、陸部２０は荷重が作用した際に倒れ込み易くなるため、接地面積が低減し易くなり、摩擦力による走行性能を確保し難くなる虞がある。このため、トレッド部２の溝面積を増加させることにより陸部２０の剛性が低下した場合、氷上路面の走行時における制動時に陸部２０が倒れ込み易くなることにより、接地面積が低減し易くなり、氷上路面での制動性能が低下し易くなる虞がある。

このため、氷上路面での走行性能である氷上性能と雪上性能とを両立させるための手法としては、例えば、トレッド部２における車両装着方向内側の溝面積を低減させ、車両装着方向外側の溝面積を増加させる手法が挙げられる。つまり、トレッド部２における車両装着方向内側は、車両の制動時に大きな荷重が作用するため、トレッド部２における車両装着方向内側では溝面積を低減させることにより接地面積を確保することができ、氷上での制動性能を確保することができる。また、トレッド部２における車両装着方向内側において低減させた溝面積は、トレッド部２における車両装着方向外側で補い、車両装着方向外側の溝面積を増加させることにより、雪柱せん断力を確保することができ、雪上での制動性能を確保することができる。

しかし、氷雪路面で使用される空気入りタイヤ１に求められる性能は、制動性能のみでなく旋回性能が求められるが、車両装着方向外側の溝面積を増加させた場合、旋回性能を確保し難くなる虞がある。つまり、車両の旋回時は、旋回の径方向における外側に位置する空気入りタイヤ１における車両装着方向外側の部分に、大きな荷重が作用するが、車両装着方向外側の溝面積を増加させた場合、車両装着方向外側の陸部２０の剛性が低下するため、車両の旋回時に車両装着方向外側に部分に大きな荷重が作用した際に、陸部２０が倒れ込み易くなる。このため、車両の旋回時における操縦安定性を確保し難くなり、旋回性能を確保し難くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０に配置されるサイプ６０である外側サイプ６２は、外側ラグ溝４４に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が逆方向であるため、車両装着方向外側に位置する陸部２０の剛性を確保することができる。つまり、本実施形態では、外側サイプ６２は、外側ラグ溝４４に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっているため、外側サイプ６２が配置される陸部２０に、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制できる。

即ち、外側サイプ６２の傾斜方向が、外側ラグ溝４４の傾斜方向と同じ方向である場合、外側サイプ６２が配置される陸部２０は、外側サイプ６２や外側ラグ溝４４の延在方向に対しては、剛性を確保し易くなるが、外側サイプ６２や外側ラグ溝４４の延在方向に対して直交する方向に近い方向に対しては、剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、外側サイプ６２が配置される陸部２０である外側セカンド陸部２２ｂに、外側サイプ６２や外側ラグ溝４４の延在方向に対して直交する方向に近い方向の荷重が作用した際に、外側セカンド陸部２２ｂは倒れ込み易くなる。

外側サイプ６２の傾斜方向が、外側ラグ溝４４の傾斜方向と同じ方向である場合は、外側セカンド陸部２２ｂには、このように、荷重に対する剛性が弱い方向が発生し易くなるが、本実施形態では、外側サイプ６２は、外側ラグ溝４４に対して、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜方向が逆方向になっている。これにより、外側セカンド陸部２２ｂに、作用する荷重に対する剛性が弱い方向が発生することを抑制でき、荷重の方向に関わらず外側セカンド陸部２２ｂの剛性を確保することができるため、車両の旋回時に大きな荷重が作用した際における外側セカンド陸部２２ｂの倒れ込みを抑制することができる。従って、車両の旋回時における操縦安定性を確保することができ、旋回性能を確保することができる。

また、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０に配置されるサイプ６０である内側サイプ６１は、内側ラグ溝４２に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同方向であるため、内側サイプ６１のエッジ効果を発揮する方向を、内側ラグ溝４２がエッジ効果を発揮する方向に合わせることができる。このため、内側サイプ６１は、内側サイプ６１が配置される内側セカンド陸部２２ａにおけるエッジ効果を、内側ラグ溝４２と共に最大限発揮することができる。これにより、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置することにより車両の制動時に大きな荷重が作用する内側セカンド陸部２２ａにおけるエッジ効果を高めることができ、氷上路面での制動性能を確保することができる。これらの結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、内側ラグ溝４２は、一端が周方向溝３０に開口し、他端が内側セカンド陸部２２ａ内で終端するため、内側セカンド陸部２２ａの剛性を確保することができる。これにより、車両の制動時に、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する内側セカンド陸部２２ａに大きな荷重が作用した際における内側セカンド陸部２２ａの倒れ込みを抑制することができる。従って、車両の制動時に接地面積が低減することを抑制でき、氷上路面での制動性能をより確実に確保することができる。また、外側ラグ溝４４は、両端が周方向溝３０に開口するため、外側ラグ溝４４での雪柱せん断力を高めることができ、雪上路面の走行時におけるスノートラクション性を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、外側サイプ６２が配置される陸部２０である外側セカンド陸部２２ｂには、溝深さが周方向溝３０の溝深さより浅く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝５０が配置されるため、外側セカンド陸部２２ｂの剛性の低下を抑制しつつ、雪柱せん断力を高めることができる。これにより、雪上路面の走行時における走行性能をより確実に向上させることができる。また、外側セカンド陸部２２ｂに、周方向細溝５０が配置されることにより、外側セカンド陸部２２ｂの剛性の低下を抑制しつつ、タイヤ幅方向のエッジ効果を高めることができる。これにより、車両の旋回時に、外側セカンド陸部２２ｂの倒れ込みを抑制しつつ、周方向細溝５０のタイヤ幅方向のエッジ効果によってより確実に旋回性能を高めることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、周方向細溝５０は、溝幅Ｗｎが１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であり、溝深さＤｎが周方向溝３０の溝深さＤｍの３０％以上８０％以下の範囲内であるため、周方向細溝５０が配置される陸部２０の剛性が低くなり過ぎることを抑制しつつ、周方向細溝５０による雪柱せん断力を確保し、エッジ効果を得ることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、内側ラグ溝４２は、延在方向が変化する屈曲部４３を１箇所以上有しているため、長さを確保することができ、溝面積を確保することができる。これにより、雪上路面の走行時に、内側ラグ溝４２内に多くの雪を入り込ませることができ、雪柱せん断力を確保することができるため、スノートラクション性を高めることができ、雪上性能を向上させることができる。また、内側ラグ溝４２は、１箇所以上の屈曲部４３を有することによって長さを確保することができるため、内側ラグ溝４２のエッジ成分を増加させることができ、エッジ効果を高めることができる。これにより、氷上路面の走行時における走行性能を向上させることができる。これらの結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、内側ラグ溝４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内であるため、氷上路面や雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、内側ラグ溝４２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°未満である場合は、内側ラグ溝４２のタイヤ幅方向への傾きが小さ過ぎるため、内側ラグ溝４２のエッジ成分による、タイヤ周方向へのエッジ効果を得難くなる虞がある。この場合、氷上路面での制動時に、内側ラグ溝４２のエッジによるエッジ効果を発揮し難くなり、制動性能を効果的に確保し難くなる虞がある。また、内側ラグ溝４２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、７５°より大きい場合は、内側ラグ溝４２のタイヤ幅方向への傾きが大き過ぎるため、内側ラグ溝４２の長さを、効率良く確保し難くなる虞がある。この場合、内側ラグ溝４２のエッジ成分を効率良く増加させ難くなったり、内側ラグ溝４２での雪柱せん断力を得難くなったりする虞があり、氷上路面や雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、内側ラグ溝４２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内である場合は、内側ラグ溝４２のエッジ成分を効率良く増加させ、雪柱せん断力を効果的に確保することができると共に、内側ラグ溝４２のエッジによるタイヤ周方向へのエッジ効果をより確実に発揮することができる。これにより、氷上路面や雪上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

また、内側ラグ溝４２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、外側ラグ溝４４のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きいため、内側ラグ溝４２のエッジ成分によるタイヤ周方向へのエッジ効果を、より確実に向上させることができる。これにより、制動時に接地荷重が大きくなり易い、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側の位置で、氷上路面での制動時にタイヤ周方向へのエッジ効果を効率良く発揮することができ、制動性能を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、内側サイプ６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内であるため、氷上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。つまり、内側サイプ６１のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°未満である場合は、内側サイプ６１のタイヤ幅方向への傾きが小さ過ぎるため、内側サイプ６１のエッジ成分による、タイヤ周方向へのエッジ効果を得難くなる虞がある。この場合、氷上路面での制動時に、内側サイプ６１のエッジによるエッジ効果を発揮し難くなり、制動性能を効果的に確保し難くなる虞がある。また、内側サイプ６１のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、７５°より大きい場合は、内側サイプ６１のタイヤ幅方向への傾きが大き過ぎるため、内側サイプ６１の長さを、効率良く確保し難くなる虞がある。この場合、内側サイプ６１のエッジ成分を効率良く増加させ難くなる虞があり、氷上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。

これに対し、内側サイプ６１のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内である場合は、内側サイプ６１のエッジ成分を効率良く増加させると共に、内側サイプ６１のエッジによるタイヤ周方向へのエッジ効果をより確実に発揮することができる。これにより、氷上路面での走行性能を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、内側サイプ６１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、外側サイプ６２のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きいため、内側サイプ６１のエッジ成分によるタイヤ周方向へのエッジ効果を、より確実に向上させることができる。これにより、制動時に接地荷重が大きくなり易い、タイヤ赤道面ＣＬよりも車両装着方向内側の位置で、氷上路面での制動時にタイヤ周方向へのエッジ効果を効率良く発揮することができ、制動性能を向上させることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

また、内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きの差が２０°以下であるため、内側サイプ６１のエッジ効果を発揮する方向を、内側ラグ溝４２がエッジ効果を発揮する方向に、より確実に近付けることができる。これにより、内側サイプ６１と内側ラグ溝４２とが配置される内側セカンド陸部２２ａにおけるエッジ効果を、内側サイプ６１と内側ラグ溝４２とにより最大限発揮することができる。従って、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置することにより車両の制動時に大きな荷重が作用する内側セカンド陸部２２ａにおけるエッジ効果を高めることができ、氷上路面での制動性能を高めることができる。この結果、より確実に氷上性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同方向となる内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、タイヤ幅方向に並んで配置される複数の陸部２０のうち、内側セカンド陸部２２ａに配置されているが、内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とが配置される陸部２０は、内側セカンド陸部２２ａ以外の陸部２０であってもよい。内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０であれば、配置される陸部２０は問わない。また、内側ラグ溝４２と内側サイプ６１とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０であれば、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる複数の陸部２０に配置されていてもよい。

また、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が逆方向となる外側ラグ溝４４と外側サイプ６２とは、タイヤ幅方向に並んで配置される複数の陸部２０のうち、外側セカンド陸部２２ｂに配置されているが、外側ラグ溝４４と外側サイプ６２が配置される陸部２０は、外側セカンド陸部２２ｂ以外の陸部２０であってもよい。外側ラグ溝４４と外側サイプ６２とは、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０であれば、配置される陸部２０は問わない。また、外側ラグ溝４４と外側サイプ６２は、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０であれば、タイヤ幅方向における位置が互いに異なる複数の陸部２０に配置されていてもよい。

また、上述した実施形態では、内側ラグ溝４２が有する屈曲部４３は、２箇所になっているが、１つの内側ラグ溝４２が有する屈曲部４３は２箇所以外であってもよく、１つの内側ラグ溝４２が有する屈曲部４３は、１箇所以上であればよい。また、上述した実施形態では、内側ラグ溝４２が有する２箇所の屈曲部４３の屈曲の方向は、内側ラグ溝４２の溝幅方向における屈曲の方向が同じ方向になっているが、１つの内側ラグ溝４２が有する複数の屈曲部４３の屈曲の方向は、互いに異なる方向であってもよい。内側ラグ溝４２は、屈曲部４３の数や屈曲の方向に関わらず、１箇所以上の屈曲部４３を有することにより、内側ラグ溝４２が配置される陸部２０の剛性の低下を抑制しつつ、溝面積を確保することができる。

また、上述した実施形態では、内側ラグ溝４２は、内側ラグ溝４２のタイヤ幅方向における両側を区画する周方向溝３０のうち、陸部２０のタイヤ幅方向外側を区画する周方向溝３０に開口しているが、内側ラグ溝４２が開口する周方向溝３０は、陸部２０のタイヤ幅方向内側を区画する周方向溝３０であってもよい。

また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は、長さ方向における両側の端部がラグ溝４０に開口しているが、周方向細溝５０は、両端部がラグ溝４０に開口していなくてもよく、周方向細溝５０は、少なくとも一端がラグ溝４０に開口していればよい。また、上述した実施形態では、周方向細溝５０は、２箇所の屈曲部５１を有しているが、周方向細溝５０が有する屈曲部５１は２箇所以外であってもよく、屈曲部５１は、例えば１箇所であってもよい。

また、上述した実施形態では、トレッド部２に配置される周方向溝３０は４本になっているが、周方向溝３０は４本以外であってもよい。周方向溝３０は、少なくとも３本を有し、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向内側に位置する陸部２０と、タイヤ赤道面ＣＬに対して車両装着方向外側に位置する陸部２０とを区画することができればよい。また、上述した実施形態や変形例は、適宜組み合わせてもよい。また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図６は、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、氷上路面での制動性能と、雪上路面での制動性能と、雪上路面での旋回性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｑサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．５ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、排気量が１８００ｃｃの前輪駆動の評価車両に試験タイヤを装着して、空気圧を前輪２５０ｋＰａ、後輪２４０ｋＰａに調整して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、氷上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、氷上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。氷上制動は、指数が大きいほど氷上路面での制動距離が短く、氷上制動についての性能が優れていることを示している。

また、雪上制動は、試験タイヤを装着した評価車両で、雪上路面のテストコースで制動試験を行い、制動距離の逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。雪上制動は、指数が大きいほど雪上路面での制動距離が短く、雪上制動についての性能が優れていることを示している。

また、雪上旋回は、試験タイヤを装着した評価車両で、雪上路面のテストコースで旋回試験を行い、旋回走行を行った際における旋回タイムの逆数を、後述する従来例を１００とする指数で表すことにより評価した。雪上旋回は、指数が大きいほど雪上路面での旋回能力が高く、雪上旋回についての性能が優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例３、６、７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例と、参考例１、２、４、５との９種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、内側ラグ溝に対する内側サイプの傾斜方向と、外側ラグ溝に対する外側サイプの傾斜方向とのいずれもが、同方向になっている。また、比較例は、内側ラグ溝に対する内側サイプの傾斜方向と、外側ラグ溝に対する外側サイプの傾斜方向とのいずれもが、逆方向になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例３、６、７は、全て内側ラグ溝４２に対する内側サイプ６１の傾斜方向は同方向になっており、外側ラグ溝４４に対する外側サイプ６２の傾斜方向は逆方向になっている。さらに、実施例３、６、７と、参考例１、２、４、５に係る空気入りタイヤ１は、周方向溝３０に対する内側ラグ溝４２の両端の開口の形態（開口／非開口）や、内側ラグ溝４２の屈曲の有無、周方向溝３０に対する外側ラグ溝４４の両端の開口の形態（開口／非開口）、車両装着方向外側に位置して外側サイプ６２が配置される陸部２０に対する周方向細溝５０の有無が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図６に示すように、実施例３、６、７に係る空気入りタイヤ１は、従来例に対して、氷上制動と雪上制動と雪上旋回とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例３、６、７に係る空気入りタイヤ１は、より確実に氷上性能と雪上性能とを高めることができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド接地面
８ サイドウォール部
１０ ビード部
１３ カーカス層
１４ ベルト層
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ セカンド陸部
２２ａ 内側セカンド陸部
２２ｂ 外側セカンド陸部
２３ ショルダー陸部
３０ 周方向溝
３１ 内側周方向溝
３１ａ 第１内側周方向溝
３１ｂ 第２内側周方向溝
３５ 外側周方向溝
４０ ラグ溝
４１ センターラグ溝
４２ 内側ラグ溝
４２ａ 第１延在部
４２ｂ 第２延在部
４２ｃ 第３延在部
４２ｄ 終端部
４３、５１ 屈曲部
４４ 外側ラグ溝
４５ ショルダーラグ溝
５０ 周方向細溝
５５ ショルダー細溝
６０ サイプ
６１ 内側サイプ
６２ 外側サイプ
６５ 連通サイプ

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の周方向溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   前記周方向溝と前記ラグ溝とにより区画される複数の陸部と、
   タイヤ幅方向における両側が前記周方向溝により区画される前記陸部に配置されてタイヤ幅方向に延びる複数のサイプと、
   を備え、
   タイヤ赤道面に対して車両装着方向内側に位置する前記陸部に配置される前記サイプである内側サイプは、前記陸部を区画する前記ラグ溝である内側ラグ溝に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が同方向であり、
   前記タイヤ赤道面に対して車両装着方向外側に位置する前記陸部に配置される前記サイプである外側サイプは、前記陸部を区画する前記ラグ溝である外側ラグ溝に対して、タイヤ幅方向に対するタイヤ周方向への傾斜方向が逆方向であり、
   前記内側ラグ溝は、一端が前記周方向溝に開口し、他端が前記陸部内で終端し、
   前記外側ラグ溝は、両端が前記周方向溝に開口することを特徴とするタイヤ。
2. 前記外側サイプが配置される前記陸部には、溝深さが前記周方向溝の溝深さより浅く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝が配置される請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記周方向細溝は、溝幅が１．５ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲内であり、溝深さが前記周方向溝の溝深さの３０％以上８０％以下の範囲内である請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記内側ラグ溝は、延在方向が変化する屈曲部を１箇所以上有する請求項１～３のいずれか１項に記載のタイヤ。
5. 前記内側ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内である請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記内側ラグ溝は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、前記外側ラグ溝のタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きい請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記内側サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、５５°以上７５°以下の範囲内である請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記内側サイプは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きが、前記外側サイプのタイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きよりも大きい請求項１～７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記内側ラグ溝と前記内側サイプとは、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾きの差が２０°以下である請求項１～８のいずれか１項に記載のタイヤ。

Images