JP6790663B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能を維持しつつウェット性能を向上させたタイヤに関する。

従来から、トレッド部に、サイプを設けたタイヤが知られている。このようなタイヤは、例えば、サイプのエッジによる摩擦力やワイピング効果によって、湿潤路面において高いウェットグリップ力を発揮するので、ウェット性能を向上し得る。

ウェット性能をさらに高めるために、サイプの本数を増加することが考えられる。しかしながら、この種のタイヤでは、トレッド部の陸部剛性が低下するので、操縦安定性能が悪化し易いという問題があった。

特開２０１６−１３８２０号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、各陸部に設けられたサイプを改善することを基本として、操縦安定性能を維持しつつウェット性能を向上し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、前記トレッド部は、最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝、前記クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ミドル陸部、前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部、及び、前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部を有し、前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内側ショルダーサイプが設けられ、前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダーサイプと同じ向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられ、前記外側ショルダー陸部は、外側ショルダーサイプが設けられ、前記外側ショルダーサイプは、両端が外側ショルダー陸部内で終端する深底部と、前記深底部よりも小さい深さの浅底部とを含み、前記浅底部は、前記深底部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道側にのびる第１部分、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側にのびる第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とを継ぐ第３部分を含み、前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分はそれぞれタイヤ軸方向に対する角度が異なることを特徴とする。

本発明に係るタイヤは、前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度θ３が、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大、前記第１部分の前記角度θ１は、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも大であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第１部分の前記角度θ１が、１２〜２２度、前記第２部分の前記角度θ２は、１０度以下、及び、前記第３部分の前記角度θ３は、５５〜６５度であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きが、前記第１部分及び前記第３部分のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと異なるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、前記クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ミドル陸部を有し、前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドルサイプと同じ向きに傾斜する外側ミドルサイプが設けられ、前記外側ミドルサイプは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルサイプ、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルサイプ、及び、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記第１外側ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第３外側ミドルサイプを含み、前記第３外側ミドルサイプの深さは、前記第２外側ミドルサイプの深さよりも大、前記第２外側ミドルサイプの深さは、前記第１外側ミドルサイプの深さよりも大であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記外側ミドル陸部が、前記外側ショルダー主溝と前記第２外側ミドルサイプとの連通位置に、前記外側ミドル陸部の踏面を面取りした第１外側面取り部と、前記クラウン主溝と前記第３外側ミドルサイプとの連通位置に、前記外側ミドル陸部の踏面を面取りした第２外側面取り部とを有するのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側ミドルサイプが、前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ第１内側ミドルサイプ、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第２内側ミドルサイプ、及び、前記クラウン主溝から前記内側トレッド端側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第３内側ミドルサイプを含み、前記第１内側ミドルサイプの深さは、前記第３内側ミドルサイプの深さよりも大、前記第３内側ミドルサイプの深さは、前記第２内側ミドルサイプの深さよりも大であるのが望ましい。

本発明に係るタイヤは、前記内側ミドル陸部が、前記第１内側ミドルサイプと前記内側ショルダー主溝との連通位置に、前記内側ミドル陸部の踏面を面取りした第１内側面取り部と、前記第１内側ミドルサイプと前記クラウン主溝との連通位置に、前記内側ミドル陸部の踏面を面取りした第２内側面取り部とを有するのが望ましい。

本発明のタイヤは、内側ミドル陸部、内側ショルダー陸部、及び、外側ショルダー陸部を含んでいる。内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内側ショルダーサイプが設けられている。内側ミドル陸部は、内側ショルダーサイプと同じ向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられている。このように、タイヤ軸方向に隣り合う陸部に配される内側ショルダーサイプと内側ミドルサイプとが同じ向きに傾斜しているので、各サイプのワイピング効果や水膜を吸い上げる吸着効果によって除去される水膜が同じ向きに流れる。即ち、前記水膜は、異なる主溝やトレッド端の外側に分離して除去されるため、ウェット性能が向上する。

外側ショルダー陸部は、外側ショルダーサイプが設けられている。外側ショルダーサイプは、両端が外側ショルダー陸部内で終端する深底部と、深底部よりも小さい深さの浅底部とを含んでいる。このような外側ショルダーサイプは、外側ショルダー陸部の剛性の低下を抑制しつつ、優れたワイピング効果を発揮するので、操縦安定性能を高く維持してウェット性能を向上する。

浅底部は、深底部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道側にのびる第１部分、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側にのびる第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とを継ぐ第３部分を含んでいる。そして、第１部分、第２部分、及び、第３部分はそれぞれタイヤ軸方向に対する角度が異なっている。このような浅底部は、接地時のサイプの開きを抑制して、相対的に大きな横力が作用する外側ショルダー陸部の剛性を維持しつつ多方向にエッジ効果を発揮する。従って、本発明のタイヤは、操縦安定性能を高く維持しつつウェット性能を向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１の内側ショルダー陸部、及び、内側ミドル陸部の拡大図である。 （ａ）は、図１のＡ−Ａ断面図、（ｂ）は、図１のＢ−Ｂ断面図である。 内側ミドル陸部、及び、外側ミドル陸部の斜視図である。 図１の外側ショルダー陸部、及び、外側ミドル陸部の拡大図である。 比較例１のトレッド部を示す展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本発明は、例えば、乗用車用や重荷重用の空気入りタイヤ、及び、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ等の様々なタイヤに用いることができる。本実施形態のタイヤ１は、乗用車用の空気入りタイヤとして実施されている。

図１に示されるように、トレッド部２は、車両への装着の向きが指定された非対称のトレッドパターンを具えている。トレッド部２は、タイヤ１の車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端Ｔｏと、車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端Ｔｉとを有する。車両への装着の向きは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示される。

前記各「トレッド端」Ｔｏ、Ｔｉは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｏ、Ｔｉ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。乗用車用タイヤの場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のトレッド部２は、内側ショルダー主溝３、外側ショルダー主溝４、及び、クラウン主溝５を有している。

内側ショルダー主溝３は、最も内側トレッド端Ｔｉ側でタイヤ周方向に連続してのびている。外側ショルダー主溝４は、最も外側トレッド端Ｔｏ側でタイヤ周方向に連続してのびている。クラウン主溝５は、内側ショルダー主溝３と外側ショルダー主溝４との間をタイヤ周方向に連続してのびている。本実施形態の内側ショルダー主溝３、外側ショルダー主溝４、クラウン主溝５は、直線状にのびている。このような各主溝３〜５は、水をスムーズに排出し得るので、高いウェット性能を発揮する。

各主溝３乃至５の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％〜１０％が望ましい。溝幅Ｗ１が、トレッド幅ＴＷの５％未満の場合、ウェット性能が悪化するおそれがある。溝幅Ｗ１が、トレッド幅ＴＷの１０％を超える場合、陸部剛性が低下して、操縦安定性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、各主溝３乃至５の溝深さＤ１（外側ショルダー主溝４を除いて図４に示す）は、例えば、４〜９mmが望ましい。

トレッド部２は、内側ショルダー陸部６、内側ミドル陸部７、外側ショルダー陸部８、及び、外側ミドル陸部９を有している。内側ショルダー陸部６は、内側ショルダー主溝３と内側トレッド端Ｔｉとの間に区分されている。内側ミドル陸部７は、内側ショルダー主溝３とクラウン主溝５との間に区分されている。外側ショルダー陸部８は、外側ショルダー主溝４と外側トレッド端Ｔｏとの間に区分されている。外側ミドル陸部９は、外側ショルダー主溝４とクラウン主溝５との間に区分されている。

図２に示されるように、内側ショルダー陸部６は、内側ショルダー横溝１５と内側ショルダーサイプ１６とが設けられている。本明細書では、サイプは、幅が２mm未満の切れ込みとして定義される。一方、本明細書において、溝は、幅が２mm以上の凹部として定義される。

内側ショルダー横溝１５は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつ内側トレッド端Ｔｉからタイヤ軸方向内側にのび内側ショルダー陸部６内で終端している。このような内側ショルダー横溝１５は、内側トレッド端Ｔｉの外側へ溝内の水をスムーズに排出し得る。

内側ショルダー横溝１５の溝幅Ｗ２は、例えば、内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の２０％〜５０％が望ましい。また、内側ショルダー横溝１５の溝深さ（図示省略）は、内側ショルダー主溝３の溝深さＤ１の７０％〜９５％が望ましい。

内側ショルダーサイプ１６は、第１内側ショルダーサイプ１７と第２内側ショルダーサイプ１８とを含んでいる。第１内側ショルダーサイプ１７は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつ内側ショルダー主溝３と内側ショルダー横溝１５のタイヤ軸方向内側の内端１５ｉとを継いでいる。第２内側ショルダーサイプ１８は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつ両端１８ｅ、１８ｅが内側ショルダー陸部６内で終端している。

第１内側ショルダーサイプ１７は、例えば、内側ショルダー横溝１５を滑らかに延長した仮想延長線に沿ってのびている。このような第１内側ショルダーサイプ１７は、内側ショルダー横溝１５の内端１５ｉ近傍の陸部剛性の低下を抑制し得る。

図３（ａ）に示されるように、第２内側ショルダーサイプ１８は、本実施形態では、第２内側ショルダーサイプ１８の中心線１８ｃ上に配される深底部１８ａと、深底部１８ａのタイヤ周方向の両側に配される浅底部１８ｂ、１８ｂとを含んでいる。このような第２内側ショルダーサイプ１８は、摩耗初期において、柔軟な変形を利用した大きなワイピング効果を発揮して内側ショルダー陸部６の踏面６ａの水膜を効果的に排出するので、ウェット性能を高める。また、摩耗中期以降では、浅底部１８ｂが消滅するので、経年劣化による陸部の剛性の低下を抑制し得るため、操縦安定性能が高く維持される。このような作用を効果的に発揮させるために、深底部１８ａの深さＤ２は、３〜５mm程度が望ましく、浅底部１８ｂの深さＤ３は、０．５〜２mm程度が望ましい。

図２に示されるように、このような第２内側ショルダーサイプ１８は、そのタイヤ軸方向の長さＬ１が、内側ショルダー陸部６のタイヤ軸方向の幅Ｗｉの５０％〜８０％であるのが望ましい。

内側ミドル陸部７は、内側ショルダーサイプ１６と同じ向きに傾斜する内側ミドルサイプ２０が設けられている。即ち、タイヤ軸方向に隣り合って配される内側ショルダーサイプ１６と内側ミドルサイプ２０とがタイヤ軸方向に対して同じ向きに傾斜するので、各サイプ１６、２０のワイピング効果によって除去される水膜が同じ向きに流れる。これにより、水膜は、内側ショルダー主溝３、クラウン主溝５、又は、内側トレッド端Ｔｉの外側に分離して除去されるため、ウェット性能が向上する。

内側ミドルサイプ２０は、第１内側ミドルサイプ２１、第２内側ミドルサイプ２２、及び、第３内側ミドルサイプ２３を含んでいる。第１内側ミドルサイプ２１は、本実施形態では、内側ショルダー主溝３とクラウン主溝５とを継いでいる。第２内側ミドルサイプ２２は、本実施形態では、内側ショルダー主溝３からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ内側ミドル陸部７内で終端している。第３内側ミドルサイプ２３は、本実施形態では、クラウン主溝５から内側トレッド端Ｔｉ側にのびかつ内側ミドル陸部７内で終端している。

本実施形態では、第１内側ミドルサイプ２１のタイヤ軸方向の外端２１ｅと第１内側ショルダーサイプ１７のタイヤ軸方向の内端１７ｉとが、タイヤ周方向において接近している。これにより、外端２１ｅ近傍の内側ミドル陸部７の剛性、及び、内端１７ｉ近傍の内側ショルダー陸部６の剛性が緩和され、両サイプの柔軟な変形によって水膜が排出されやすくなるので、ウェット性能が向上する。上述の作用を効果的に発揮させるために、第１内側ミドルサイプ２１の外端２１ｅと第１内側ショルダーサイプ１７の内端１７ｉとのタイヤ周方向の離間距離Ｌａは、好ましくは内側ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１ａの２０％以下、より好ましくは１０％以下である。

第３内側ミドルサイプ２３は、本実施形態では、第２内側ミドルサイプ２２と同一の滑らかな仮想円弧線２２ｋ上に設けられている。これにより、内側ミドル陸部７の剛性を維持して優れた操縦安定性能を発揮しつつ、ウェット性能を高め得る。

図４に示されるように、第１内側ミドルサイプ２１の深さＤ４は、第３内側ミドルサイプ２３の深さ（図示省略）よりも大きいのが望ましい。第３内側ミドルサイプ２３の深さは、第２内側ミドルサイプ２２の深さＤ５よりも大きいのが望ましい。このように、最も長さの大きい第１内側ミドルサイプ２１の深さＤ４を、内側ミドル陸部７の他のサイプ２２、２３よりも大きくすることで、第１内側ミドルサイプ２１の引掻きによる水の除去効果が高められるので、ウェット性能が向上する。また、タイヤ赤道Ｃ側の第３内側ミドルサイプ２３の深さを、内側トレッド端Ｔｉ側の第２内側ミドルサイプ２２の深さＤ５よりも大とすることで、旋回走行時、より大きな横力が作用する内側トレッド端Ｔｉ側の内側ミドル陸部７の剛性を高く維持できる。このため、操縦安定性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１内側ミドルサイプ２１の深さＤ４は、４〜７mmが望ましい。第２内側ミドルサイプ２２の深さＤ５は、１．５〜３．５mmが望ましい。第３内側ミドルサイプ２３の深さは、２．５〜４．５mmが望ましい。

内側ミドル陸部７は、本実施形態では、内側ミドル陸部７の踏面７ａを斜面で面取りした面取り部２４が設けられている。面取り部２４は、第１内側ミドルサイプ２１と内側ショルダー主溝３との連通位置に設けられた第１内側面取り部２４ａと、第１内側ミドルサイプ２１とクラウン主溝５との連通位置に設けられた第２内側面取り部２４ｂとを含んでいる。このような面取り部２４は、第１内側ミドルサイプ２１近傍の剛性の小さい内側ミドル陸部７に荷重が集中するのを抑制するとともに、踏面７ａの水膜をスムーズに排出するので、操縦安定性能とウェット性能とを向上する。

第１内側面取り部２４ａは、第１内側ミドルサイプ２１のタイヤ周方向の一方側に形成されており、第２内側面取り部２４ｂは、第１内側ミドルサイプ２１のタイヤ周方向の他方側に形成されている。これにより、第１内側ミドルサイプ２１のタイヤ周方向の両側の陸部剛性をバランス良く確保できる。

面取り部２４の深さＤ６は、例えば、これと接する第１内側ミドルサイプ２１の深さＤ４よりも小さいのが望ましく、第１内側ミドルサイプ２１の深さＤ４の４０％〜７０％がさらに望ましい。

図５に示されるように、外側ショルダー陸部８は、外側ショルダーラグ溝２５と外側ショルダーサイプ２６とが設けられている。

外側ショルダーラグ溝２５は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜しかつ外側トレッド端Ｔｏからタイヤ軸方向内側にのび外側ショルダー陸部８内で終端している。このような外側ショルダーラグ溝２５は、外側トレッド端Ｔｏの外側へ溝内の水をスムーズに排出し得る。

外側ショルダーラグ溝２５の溝幅Ｗ３は、例えば、外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂの２０％〜５０％が望ましい。また、外側ショルダーラグ溝２５の溝深さ（図示省略）は、外側ショルダー主溝４の溝深さの７０％〜９５％が望ましい。

外側ショルダーサイプ２６は、両端２７ｉ、２７ｅが外側ショルダー陸部８内で終端する深底部２７と、深底部２７よりも小さい深さの浅底部２８とを含んでいる。このような外側ショルダーサイプ２６は、摩耗初期において、柔軟な変形を利用した優れたワイピング効果を発揮して、外側ショルダー陸部８の踏面８ａの水膜を効果的に排出するので、ウェット性能を高め得る。摩耗中期以降では、浅底部２８が消滅するので、外側ショルダー陸部８の経年劣化による陸部剛性の低下が抑制されるため、操縦安定性能が高く維持される。

深底部２７は、タイヤ軸方向の長さＬ２が、例えば、外側ショルダー陸部８のタイヤ軸方向の幅Ｗｏの５０％〜８０％であるのが望ましい。

浅底部２８は、深底部２７のタイヤ軸方向の内端２７ｉからタイヤ赤道Ｃ側にのびる第１部分３０、外側ショルダー主溝４から外側トレッド端Ｔｏ側にのびる第２部分３１、及び、第１部分３０と第２部分３１とを継ぐ第３部分３２を含んでいる。

第１部分３０は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃ側に向かって先細りのテーパ状に形成されている。このような第１部分３０は、外側ショルダー陸部８の剛性段差を小さくする。第２部分３１及び第３部分３２は、本実施形態では、直線状にのびている。

第１部分３０のタイヤ軸方向に対する角度θ１、第２部分３１のタイヤ軸方向に対する角度θ２、及び、第３部分３２のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、それぞれ異なっている。このような浅底部２８は、走行時の外側ショルダーサイプ２６の開きを抑制して、相対的に大きな横力が作用する陸部剛性を高く維持しつつ、多方向にエッジ効果を発揮するので、さらに、操縦安定性能を高く維持しつつウェット性能を向上する。

第３部分３２の角度θ３は、第１部分３０の角度θ１よりも大きいのが望ましい。また、第１部分３０の角度θ１は、第２部分３１の角度θ２よりも大きいのが望ましい。即ち、本実施形態では、第１部分３０〜第３部分３２の中でタイヤ軸方向の中央部に配される第３部分３２の角度θ３が大きくなる。これにより、上述のエッジ効果が維持されつつ、深底部２７及び外側ショルダー主溝４付近の外側ショルダー陸部８の剛性が高く確保されるので、上述の作用が高められる。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分３０の角度θ１は、１２〜２２度であるのが望ましい。また、第２部分３１の角度θ２は、１０度以下であるのが望ましい。第３部分３２の角度θ３は、５５〜６５度であるのが望ましい。

第２部分３１のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、本実施形態では、第１部分３０及び第３部分３２の傾斜の向きと異なっている。これにより、浅底部２８の第１部分３０乃至第３部分３２の開きが一層抑制されるので、外側ショルダー陸部８の剛性が高く維持されるため、操縦安定性能が向上する。なお、第２部分３１は、第３部分３２の傾斜の向きと同じ向きであっても良い。

第１部分３０のタイヤ軸方向の長さＬ３、第２部分３１のタイヤ軸方向の長さＬ４、及び、第３部分３２のタイヤ軸方向の長さＬ５は、実質的に等しいのが望ましい。これにより、各部分３０〜３２のエッジ効果が等しく発揮されるので、操縦安定性能がさらに向上する。前記「実質的」とは、第１部分３０の長さＬ３、第２部分３１の長さＬ４、及び、第３部分３２の長さＬ５のそれぞれが、これら長さの合計（Ｌ３＋Ｌ４＋Ｌ５）の２５％〜４５％の範囲である態様をいう。

浅底部２８は、深底部２７のタイヤ周方向の両側かつ深底部２７の全長Ｌ２に亘って配される第４部分３３、３３をさらに含んでいる。これにより、摩耗初期のウェット性能がさらに向上する。

図３（ｂ）に示されるように、上述の作用を効果的に発揮させるため、深底部２７の深さＤ７は、３〜５mm程度が望ましく、浅底部２８の深さＤ８は、０．５〜２mm程度が望ましい。

図５に示されるように、外側ミドル陸部９は、内側ミドルサイプ２０と同じ向きに傾斜する複数本の外側ミドルサイプ３５が設けられている。これにより、外側ミドルサイプ３５、内側ミドルサイプ２０によって除去される水膜が同じ向きに流れる。従って、水膜はスムーズに除去されるため、ウェット性能が向上する。

外側ミドルサイプ３５は、本実施形態では、第１外側ミドルサイプ３６、第２外側ミドルサイプ３７、及び、第３外側ミドルサイプ３８を含んでいる。

第１外側ミドルサイプ３６は、本実施形態では、外側ショルダー主溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ外側ミドル陸部９内で終端している。

本実施形態の第１外側ミドルサイプ３６は、その外側トレッド端Ｔｏ側の外端３６ｅが、外側ショルダーサイプ２６のタイヤ赤道Ｃ側の内端２６ｉとタイヤ周方向において接近している。これにより、外端３６ｅ近傍の外側ミドル陸部９の剛性が緩和され、第１外側ミドルサイプ３６の開きが大きくなり水が排出されやすくなるので、ウェット性能が向上する。このような作用を効果的に発揮させるために、第１外側ミドルサイプ３６の外端３６ｅと外側ショルダーサイプ２６の内端２６ｉとのタイヤ周方向の離間距離Ｌｂは、好ましくは外側ショルダー主溝４の溝幅Ｗ１ｂの２０％以下、より好ましくは１０％以下である。なお、外側ショルダー陸部８では、第２部分３１とは角度の異なる第３部分３２が配されているので、外側ショルダーサイプ２６の変形が抑制されるため、大きな横力の作用する外側ショルダー陸部８の剛性が維持される。これにより、操縦安定性能が確保される。

第２外側ミドルサイプ３７は、本実施形態では、クラウン主溝５から外側トレッド端Ｔｏ側にのびかつ外側ミドル陸部９内で終端している。本実施形態の第２外側ミドルサイプ３７は、第１外側ミドルサイプ３６と互いに同一の滑らかな円弧線上に設けられている。これにより、外側ミドル陸部９の剛性を維持して優れた操縦安定性能を発揮する。

図１に示されるように、本実施形態の第２外側ミドルサイプ３７のタイヤ赤道Ｃ側の内端３７ｉと、第３内側ミドルサイプ２３のタイヤ赤道Ｃ側の内端２３ｉとが、タイヤ周方向において接近している。これにより、内端３７ｉ近傍の外側ミドル陸部９の剛性、及び、内端２３ｉ近傍の内側ミドル陸部７の剛性が緩和され、両サイプの柔軟な変形によってサイプ内の水が排出されやすくなるので、ウェット性能が向上する。

第２外側ミドルサイプ３７の内端３７ｉと第３内側ミドルサイプ２３の内端２３ｉとのタイヤ周方向の離間距離Ｌｃは、離間距離Ｌａ及びＬｂよりも大きいのが望ましい。タイヤ赤道Ｃ近傍は、大きな接地圧が作用するので、離間距離Ｌｃが小さい場合、第２外側ミドルサイプ３７の内端３７ｉ近傍の外側ミドル陸部９、及び、第３内側ミドルサイプ２３の内端２３ｉ近傍の内側ミドル陸部７の剛性が、過度に小さくなるおそれがある。このため、離間距離Ｌｃは、好ましくはクラウン主溝５の溝幅Ｗ１ｃの３５％〜６５％である。

図５に示されるように、第３外側ミドルサイプ３８は、本実施形態では、外側ショルダー主溝４からタイヤ赤道Ｃ側にのびかつ第１外側ミドルサイプ３６よりも大きいタイヤ軸方向の長さで形成されている。このように、第３外側ミドルサイプ３８を第１外側ミドルサイプ３６よりもタイヤ軸方向の長さを大きくすることにより、より効果的に外側ミドル陸部９の踏面９ａ上の水膜を効果的に排出できる。

このため、第１外側ミドルサイプ３６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、トレッド幅ＴＷの３％〜６％であるのが望ましい。第３外側ミドルサイプ３８のタイヤ軸方向の長さＬ８は、６％〜１０％であるのが望ましい。なお、第２外側ミドルサイプ３７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、３％〜６％であるのが望ましい。

第３外側ミドルサイプ３８の深さ（図示省略）は、第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９（図４に示す）よりも大であるのが望ましい。第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９は、第１外側ミドルサイプ３６の深さ（図示省略）よりも大であるのが望ましい。このように、最も長さの大きい第３外側ミドルサイプ３８の深さを、外側ミドル陸部９の他のサイプ３６、３７よりも大きくすることで、第３外側ミドルサイプ３８の引掻きによる水の除去効果が高められるので、ウェット性能が向上する。また、タイヤ赤道Ｃ側の第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９を、外側トレッド端Ｔｏ側の第１外側ミドルサイプ３６の深さＤ５よりも大とすることで、旋回走行時、より大きな横力が作用する外側トレッド端Ｔｏ側の外側ミドル陸部９の剛性を高く維持できる。このため、操縦安定性能とウェット性能とがバランス良く向上する。

このような観点より、第３外側ミドルサイプ３８の深さは、４〜７mmが望ましい。第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９は、２．５〜４．５mmが望ましい。第１外側ミドルサイプ３６の深さは、１．５〜３．５mmが望ましい。

第１外側ミドルサイプ３６のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、１２〜２２度であるのが望ましい。第２外側ミドルサイプ３７の角度θ５は、３５〜４５度であるのが望ましい。第３外側ミドルサイプ３８の角度θ６は、１２〜２２度であるのが望ましい。

外側ミドル陸部９は、本実施形態では、外側ミドル陸部９の踏面９ａを斜面で面取りした面取り部４０が設けられている。面取り部４０は、第１外側ミドルサイプ３６と外側ショルダー主溝４との連通位置に設けられた第１外側面取り部４０ａと、第２外側ミドルサイプ３７とクラウン主溝５との連通位置に設けられた第２外側面取り部４０ｂとを含んでいる。このような面取り部４０は、剛性の小さい第１外側ミドルサイプ３６近傍、及び、第２外側ミドルサイプ３７近傍の外側ミドル陸部９に荷重が集中するのを抑制するとともに、踏面９ａの水膜をスムーズに排出するので、操縦安定性能とウェット性能とを向上する。

第１外側面取り部４０ａは、第１外側ミドルサイプ３６のタイヤ周方向の一方側に形成されており、第２外側面取り部４０ｂは、第２外側ミドルサイプ３７のタイヤ周方向の他方側に形成されている。このような面取り部４０は、外側ミドル陸部９の剛性バランスを高く確保する。

図４に示されるように、第２外側面取り部４０ｂの深さＤ１０は、例えば、これと接する第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９よりも小さいのが望ましく、第２外側ミドルサイプ３７の溝深さＤ９の４０％〜７０％がさらに望ましい。第１外側面取り部４０ａの深さ（図示省略）も、第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９よりも小さいのが望ましく、第２外側ミドルサイプ３７の深さＤ９の４０％〜７０％がさらに望ましい。

以上、本発明のタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。外側ショルダーサイプの第２部分は、第１部分及び第３部分とは、タイヤ軸方向に対して逆向きに傾斜している。
内側ショルダー主溝、及び、外側ショルダー主溝の溝深さ：６．２mm
クラウン主溝の溝深さ：６．３mm
第２内側ショルダーサイプの深底部の深さＤ２：３．６mm
第２内側ショルダーサイプの浅底部の深さＤ３：１mm
外側ショルダーサイプの深底部の深さＤ８：３．６mm

＜操縦安定性能・ウェット性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、後輪駆動の乗用車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、乾燥アスファルト路面のテストコース及び水深１mm以下の湿潤路面のテストコースを走行させ、このときの、トラクション性能、ブレーキ性能、及び、旋回性能に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きい程、良好である。
排気量：２０００cc
リム：１６×７．０
内圧：２００kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させてテストを行ったが、このテスト結果と同じであった。

１ タイヤ
７ 内側ミドル陸部
８ 外側ショルダー陸部
１６ 内側ショルダーサイプ
２０ 内側ミドルサイプ
２６ 外側ショルダーサイプ
２７ 深底部
２８ 浅底部
３０ 第１部分
３１ 第２部分
３２ 第３部分
Ｃ タイヤ赤道

Claims (8)

1. 車両への装着の向きが指定されることにより、車両装着時に車両外側に位置する外側トレッド端と車両装着時に車両内側に位置する内側トレッド端とを有するトレッド部を具えたタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   最も前記内側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる内側ショルダー主溝、
   最も前記外側トレッド端側でタイヤ周方向に連続してのびる外側ショルダー主溝、
   前記内側ショルダー主溝と前記外側ショルダー主溝との間をタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝、
   前記クラウン主溝と前記内側ショルダー主溝との間に区分された内側ミドル陸部、
   前記内側ショルダー主溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側ショルダー陸部、及び、
   前記外側ショルダー主溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側ショルダー陸部を有し、
   前記内側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して一方側に傾斜する内側ショルダーサイプが設けられ、
   前記内側ミドル陸部は、前記内側ショルダーサイプと同じ向きに傾斜する内側ミドルサイプが設けられ、
   前記外側ショルダー陸部は、外側ショルダーサイプが設けられ、
   前記外側ショルダーサイプは、両端が外側ショルダー陸部内で終端する深底部と、前記深底部よりも小さい深さの浅底部とを含み、
   前記浅底部は、前記深底部のタイヤ軸方向の内端からタイヤ赤道側にのびる第１部分、前記外側ショルダー主溝から前記外側トレッド端側にのびる第２部分、及び、前記第１部分と前記第２部分とを継ぐ第３部分を含み、
   前記第１部分、前記第２部分、及び、前記第３部分はそれぞれタイヤ軸方向に対する角度が異なることを特徴とするタイヤ。
2. 前記第３部分のタイヤ軸方向に対する角度θ３は、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度θ１よりも大、
   前記第１部分の前記角度θ１は、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度θ２よりも大である請求項１記載のタイヤ。
3. 前記第１部分の前記角度θ１は、１２〜２２度、
   前記第２部分の前記角度θ２は、１０度以下、及び、
   前記第３部分の前記角度θ３は、５５〜６５度である請求項２記載のタイヤ。
4. 前記第２部分のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記第１部分及び前記第３部分のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと異なる請求項２又は３に記載のタイヤ。
5. 前記トレッド部は、前記クラウン主溝と前記外側ショルダー主溝との間に区分された外側ミドル陸部を有し、
   前記外側ミドル陸部は、前記内側ミドルサイプと同じ向きに傾斜する外側ミドルサイプが設けられ、
   前記外側ミドルサイプは、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第１外側ミドルサイプ、前記クラウン主溝から前記外側トレッド端側にのびかつ前記外側ミドル陸部内で終端する第２外側ミドルサイプ、及び、前記外側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記第１外側ミドルサイプよりもタイヤ軸方向の長さが大きい第３外側ミドルサイプを含み、
   前記第３外側ミドルサイプの深さは、前記第２外側ミドルサイプの深さよりも大、
   前記第２外側ミドルサイプの深さは、前記第１外側ミドルサイプの深さよりも大である請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 前記外側ミドル陸部は、前記外側ショルダー主溝と前記第１外側ミドルサイプとの連通位置に、前記外側ミドル陸部の踏面を面取りした第１外側面取り部と、前記クラウン主溝と前記第２外側ミドルサイプとの連通位置に、前記外側ミドル陸部の踏面を面取りした第２外側面取り部とを有する請求項５記載のタイヤ。
7. 前記内側ミドルサイプは、前記内側ショルダー主溝と前記クラウン主溝とを継ぐ第１内側ミドルサイプ、前記内側ショルダー主溝からタイヤ赤道側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第２内側ミドルサイプ、及び、前記クラウン主溝から前記内側トレッド端側にのびかつ前記内側ミドル陸部内で終端する第３内側ミドルサイプを含み、
   前記第１内側ミドルサイプの深さは、前記第３内側ミドルサイプの深さよりも大、
   前記第３内側ミドルサイプの深さは、前記第２内側ミドルサイプの深さよりも大である請求項１乃至６のいずれかに記載のタイヤ。
8. 前記内側ミドル陸部は、前記第１内側ミドルサイプと前記内側ショルダー主溝との連通位置に、前記内側ミドル陸部の踏面を面取りした第１内側面取り部と、前記第１内側ミドルサイプと前記クラウン主溝との連通位置に、前記内側ミドル陸部の踏面を面取りした第２内側面取り部とを有する請求項７記載のタイヤ。

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