JP6104215B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、良好な氷雪路性能と操縦安定性能とを発揮しうる空気入りタイヤに関する。

近年、冬用の空気入りタイヤにおいて、氷雪路の他、乾燥路も走行する機会が増えている。このような空気入りタイヤでは、良好な氷雪路性能だけでなく、乾燥路での優れた操縦安定性能が求められている。

氷雪路性能を向上させるために、例えば、トレッド部に多数のサイプが設けられた空気入りタイヤが提案されている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤは、トレッド部の剛性が小さいため、乾燥路での優れた操縦安定性能を発揮することができなかった。

特開２０１０−２８５０３５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー陸部に設けられるサイプを改善することを基本として、氷雪路性能と操縦安定性能とをバランス良く向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端側にのびる第２ショルダーサイプとを含み、前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記第２ショルダーサイプが、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化しているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本の第１ミドルサイプが設けられ、前記ミドルラグ溝とこれに隣接する前記第１ミドルサイプとの間に区分された陸部片には、前記第１端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部が設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ミドル陸部には、前記ミドルラグ溝の前記第２端から、前記第１端とは反対側にのびて前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通する第２ミドルサイプが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部で終端するショルダーラグ溝と、前記ショルダーラグ溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を継ぐ第３ショルダーサイプとが設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部とを含み、前記センター陸部には、第１端が前記センター主溝に位置しかつ第２端が前記センター陸部内で終端する複数のセンターラグ溝が設けられ、前記センターラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化しているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部には、ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端がショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、第１ショルダーサイプの外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端側にのびる第２ショルダーサイプとを含んでいる。第２ショルダーサイプの内端は、第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられている。このような各サイプは、氷雪路面に対して摩擦力を発揮するので、氷雪路性能が向上する。また、ショルダー陸部は、第１ショルダーサイプと第２ショルダーサイプとがタイヤ軸方向で離れているため、ショルダー陸部の剛性が高く確保され、乾燥路での優れた操縦安定性能が発揮される。さらに、第１ショルダーサイプと第２ショルダーサイプとが協働することにより、第１ショルダーサイプを仮想延長させて第２ショルダーサイプに継げた１本の仮想サイプと同等の大きな摩擦力が発揮されるため、さらに氷雪路性能が向上する。

従って、本発明の空気入りタイヤは、氷雪路性能と操縦安定性能とがバランス良く向上する。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大図である。 図１のミドル陸部の拡大図である。 図１のセンター陸部の拡大図である。 ミドル面取り部付近の斜視図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、トレッド端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝４とが設けられている。本実施形態のセンター主溝４は、タイヤ赤道Ｃの各側に１本（合計２本）設けられている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、各トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

各主溝３、４は、タイヤ周方向に沿った直線状である。このような主溝３、４は、各主溝３、４近傍の陸部の剛性を高め、制動時の車両のふらつきや片流れなどの不安定な挙動を抑制し、操縦安定性能を向上する。また、主溝３、４は、溝内の雪をスムーズに回転方向の後着側に排出するため、排雪性能を向上する。

各主溝３、４の溝幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、雪路走行時の排雪性能と乾燥路での操縦安定性能とをバランス良く高める観点より、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２％〜９％である。また、ショルダー主溝３の溝深さ（図示省略）及びセンター主溝４の溝深さＤｃ（図５に示す）は、好ましくは６．５〜８．５mmである。

トレッド部２は、各主溝３、４によって、一対のショルダー陸部５、一対のミドル陸部６、及び、タイヤ赤道Ｃ上に配されるセンター陸部７に区分されている。ショルダー陸部５は、ショルダー主溝３とトレッド端Ｔｅとの間に形成されている。ミドル陸部６は、センター主溝４とショルダー主溝３との間に形成されている。センター陸部７は、センター主溝４、４間に形成されている。

図２は、図１の右側のショルダー陸部５の拡大図である。図２に示されるように、ショルダー陸部５には、第１ショルダーサイプ８、第２ショルダーサイプ９、第３ショルダーサイプ１２及びショルダーラグ溝１４が、それぞれタイヤ周方向に複数本設けられている。本明細書において、サイプは、幅が２．０mm未満の小幅な溝状体として定義される。ラグ溝等のタイヤ軸方向にのびる溝は、溝幅が２．０mm以上の幅広の溝状体として定義される。

第１ショルダーサイプ８は、ショルダー主溝３からトレッド端Ｔｅ側にのびかつタイヤ軸方向の外端８ｅがショルダー陸部５内で終端している。

第２ショルダーサイプ９は、第１ショルダーサイプ８の外端８ｅよりもトレッド端Ｔｅ側に位置する内端９ｉからトレッド端Ｔｅ側にのびている。第２ショルダーサイプ９の内端９ｉは、第１ショルダーサイプ８をタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられている。

このような各サイプ８、９は、氷雪路面に対して摩擦力を発揮するので、氷雪路性能が向上する。また、第１ショルダーサイプ８と第２ショルダーサイプ９とがタイヤ軸方向で離れているため、ショルダー陸部５の剛性が高く確保され、乾燥路での優れた操縦安定性能が発揮される。さらに、第１ショルダーサイプ８と第２ショルダーサイプ９とが協働することにより、第１ショルダーサイプ８を仮想延長させて第２ショルダーサイプ９に継げた１本の仮想サイプと同等の大きな摩擦力が発揮されるため、さらに氷雪路性能が向上する。前記「仮想延長した位置」とは、第１ショルダーサイプ８の中心線を延長させた延長線８ｃ上に第２ショルダーサイプ９の内端９ｉが設けられる態様は勿論、延長線８ｃと内端９ｉとの最短距離（図示省略）が３mm以下の態様を含むものである。

本実施形態では、第２ショルダーサイプ９は、第１ショルダーサイプ８の延長線８ｃ上をのびている。これにより、第１ショルダーサイプ８と第２ショルダーサイプ９とで、滑らかにのびる１本の仮想サイプが得られるため、氷雪路に対しさらに大きな摩擦力が発揮されるので、一層、氷雪路性能が向上する。より好ましい態様では、延長線８ｃが、第２ショルダーサイプ９内を少なくとも第２ショルダーサイプ９の長さの５０％以上のびている。本実施形態では、延長線８ｃは、第２ショルダーサイプ９内をのびている。

第１ショルダーサイプ８の延長線８ｃは、本実施形態では、滑らかな円弧を形成している。これにより、両ショルダーサイプ８、９は、多方向に大きな摩擦力を発揮し、氷雪路性能を向上する。

第１ショルダーサイプ８の外端８ｅと第２ショルダーサイプ９の内端９ｉとの間には、サイプが形成されていない途切れ部１０が存在する。途切れ部１０のタイヤ軸方向の距離Ｌ１が大きい場合、第１ショルダーサイプ８と第２ショルダーサイプ９とが協働できず、摩擦力の向上効果が大きく低減する。途切れ部１０の距離Ｌ１が小さい場合、ショルダー陸部５の剛性を効果的に高めることができないおそれがある。このため、途切れ部１０の距離Ｌ１は、好ましくはショルダー陸部５のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｓの５％〜１４％である。

第１ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ２が小さい場合、途切れ部１０がショルダー主溝４側に配されるため、旋回走行時、より大きな横力が作用するトレッド端Ｔｅ側の剛性が大きく低下するおそれがある。このため、第１ショルダーサイプ８の長さＬ２は、好ましくはショルダー陸部５の最大幅Ｗｓの５０％以上である。第１ショルダーサイプ８のタイヤ軸方向の長さＬ２が過度に大きい場合、ショルダー陸部５のショルダー主溝３側領域５Ａ、及び、トレッド端Ｔｅ側領域５Ｂの剛性バランスが悪化するおそれがある。このため、第１ショルダーサイプ８の長さＬ２は、好ましくはショルダー陸部５の最大幅Ｗｓの６５％以下である。

第２ショルダーサイプ９は、本実施形態では、トレッド端Ｔｅまでのびている。これにより、氷雪路に対する優れた摩擦力が発揮される。

このような第１ショルダーサイプ８及び第２ショルダーサイプ９の深さ（図示省略）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの４０〜８０％である。

ショルダーラグ溝１４は、トレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのびかつその内端１４ｉがショルダー陸部５で終端している。このようなショルダーラグ溝１４は、ラグ溝内の雪をトレッド端Ｔｅの外側に排出できるため、氷雪路性能を向上する。

ショルダーラグ溝１４の溝幅Ｗ２は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の３０％〜５０％である。ショルダーラグ溝１４の溝幅Ｗ２が大きい場合、ショルダー陸部５の剛性が大きく低下するおそれがある。ショルダーラグ溝１４の溝幅Ｗ２が小さい場合、雪柱せん断力が小さくなり、雪路でのトラクションが低下するおそれがある。本実施形態のショルダーラグ溝１４は、タイヤ軸方向外側に向かって、溝幅Ｗ２が漸増している。これにより、雪がさらにスムーズに排出される。

ショルダー陸部５の剛性を大きく確保しつつ、雪柱せん断力を高めるために、ショルダーラグ溝１４のタイヤ軸方向の長さＬ３は、好ましくはショルダー陸部５の最大幅Ｗｓの７０％〜９０％である。

第３ショルダーサイプ１２は、ショルダーラグ溝１４の内端１４ｉとショルダー主溝３との間を継いでいる。このような第３ショルダーサイプ１２は、接地時に、ショルダーラグ溝１４の開閉を大きくして、さらに多くの雪を掴むことができる。

第３ショルダーサイプ１２は、ショルダーラグ溝１４と滑らかに接続されている。これにより、ショルダー陸部５の剛性を高く確保している。本実施形態では、第３ショルダーサイプ１２の一方側のサイプ縁１２ａと、ショルダーラグ溝１４の一方側の溝縁１４ａとが滑らかに接続されている。

第３ショルダーサイプ１２の深さは、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの２５〜８０％である。ショルダーラグ溝１４の溝深さ（図示省略）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの５０〜８０％である。

各ショルダーサイプ８、９、１２及びショルダーラグ溝１４は、同じ向きに傾斜している。これにより、ショルダー陸部５の剛性が高く確保される。本実施形態では、各ショルダーサイプ８、９、１２及びショルダーラグ溝１４のタイヤ軸方向に対する角度α１は、トレッド端Ｔｅ側に向かって漸減している。これにより、旋回走行時、相対的に大きな横力が作用するショルダー陸部５のタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高めることができるので良好な氷雪路性能を得ることができる。このような観点より、ショルダーサイプ８、９、１２及びショルダーラグ溝１４の角度α１は、好ましくは３０度以下である。

図３は、図１の右側のミドル陸部６の拡大図である。図３に示されるように、ミドル陸部６は、ミドルラグ溝１８、第１ミドルサイプ２１、第２ミドルサイプ２２がタイヤ周方向に複数本設けられている。

ミドルラグ溝１８は、第１ミドルラグ溝１８Ａと第２ミドルラグ溝１８Ｂとを含んでいる。第１ミドルラグ溝１８Ａは、その第１端１９ａがショルダー主溝３に位置しかつ第２端２０ａがミドル陸部６内で終端している。第２ミドルラグ溝１８Ｂは、その第１端１９ｂがセンター主溝４に位置しかつ第２端２０ｂがミドル陸部６内で終端している。第１ミドルラグ溝１８Ａと第２ミドルラグ溝１８Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、ミドル陸部６の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

ミドルラグ溝１８は、溝幅が第１端１９から第２端２０に向かって段階的に小さくなるように変化している。これにより、ミドルラグ溝１８内の雪がスムーズにショルダー主溝３又はセンター主溝４に排出される。

本実施形態のミドルラグ溝１８は、幅広部２３と、幅広部２３よりも溝幅の小さい幅狭部２４とを含んでいる。幅広部２３は、ミドルラグ溝１８の第１端１９を有しかつミドル陸部６の内方に向かってのびている。幅狭部２４は、幅広部２３と段差部２５を介して接続されかつミドルラグ溝１８の第２端２０を有している。本実施形態の幅広部２３及び幅狭部２４は、溝幅が等しい等幅部を有している。このようなミドルラグ溝１８は、大きなエッジ成分を有するため、氷路面との摩擦力を高める。

本実施形態では、幅広部２３の一方側の溝縁２３ａと幅狭部２４の一方側の溝縁２４ａとが一本の滑らかな溝縁を形成している。これにより、ミドル陸部６の剛性がより高く確保される。

幅広部２３のタイヤ軸方向の長さＬ５は、好ましくはミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向の長さＬ６の３５％〜５０％である。幅広部２３の長さＬ５がミドルラグ溝１８の長さＬ６の３５％未満の場合、幅広部２３の溝容積が小さくなり、雪柱せん断力が低下するおそれがある。幅広部２３の長さＬ５がミドルラグ溝１８の長さＬ６の５０％を超える場合、ミドル陸部６の剛性が大きく低下するおそれがある。

幅広部２３の溝幅Ｗ３は、好ましくは幅狭部２４の溝幅Ｗ４よりも大きい。これにより、ミドル陸部６の剛性を過度に低下させることなく、ミドルラグ溝１８内の雪を主溝３、４へスムーズに除去することができる。幅広部２３の溝幅Ｗ３は、好ましくはショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の３５％〜５５％である。

ミドルラグ溝１８の長さＬ６は、ミドル陸部６の剛性を確保しつつ雪柱せん断力を高めるため、好ましくはミドル陸部６の最大幅Ｗｍの５０％〜９０％である。

第１ミドルサイプ２１は、センター主溝４とショルダー主溝３との間を継いでいる。第１ミドルサイプ２１は、第１ミドルラグ溝１８Ａと第２ミドルラグ溝１８Ｂとの間に複数本、本実施形態では２本設けられている。

第２ミドルサイプ２２は、ショルダー側サイプ２２Ａとセンター側サイプ２２Ｂとを含んでいる。ショルダー側サイプ２２Ａは、第２ミドルラグ溝１８Ｂの第２端２０ｂとショルダー主溝３とを継いでいる。センター側サイプ２２Ｂは、第１ミドルラグ溝１８Ａの第２端２０ａとセンター主溝４とを継いでいる。これにより、ミドルラグ溝１８は、大きく開閉することができ、雪を効果的に確保するため、雪柱せん断力を高める。

第２ミドルサイプ２２は、ミドルラグ溝１８と滑らかに接続されている。これにより、ミドル陸部６の剛性を高く確保している。本実施形態では、第２ミドルサイプ２２の一方側のサイプ縁２２ａと、ミドルラグ溝１８の一方側の溝縁１８ａとが滑らかに接続されている。

ミドルラグ溝１８、第１ミドルサイプ２１及び第２ミドルサイプ２２は、同じ向きに傾斜している。これにより、ミドル陸部６の剛性が高く確保される。本実施形態では、各ミドルサイプ２１、２２及びミドルラグ溝１８のタイヤ軸方向に対する角度α２は、トレッド端Ｔｅ側に向かって漸減している。これにより、旋回走行時、相対的に大きな横力が作用するミドル陸部６のタイヤ軸方向外側のパターン剛性を高めることができるので良好な氷雪路性能を得ることができる。

ミドル陸部６は、ショルダー陸部５に比して、直進走行時に、大きな接地圧が作用する。このため、ミドルサイプ２１、２２及びミドルラグ溝１８の角度α２は、第１ショルダーサイプ８の角度α１よりも大きいのが望ましい。ミドルサイプ２１、２２及びミドルラグ溝１８の角度α２は、好ましくは３０〜４５度である。

このような第１ミドルサイプ２１の深さＤ１（図５に示す）及び第２ミドルサイプ２２の深さ（図示省略）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの２５〜８０％である。ミドルラグ溝１８の溝深さ（図示省略）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの５０〜８０％である。

ミドル陸部６は、ミドルラグ溝１８とこのミドルラグ溝１８に隣接する第１ミドルサイプ２１との間に区分されたミドル陸部片２６を有している。

ミドル陸部片２６には、第１端１９側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜するミドル面取り部２７が設けられている。このようなミドル面取り部２７は、剛性が小さくなりやすい第１端１９近傍のミドル陸部片２６の剛性を高く維持し、優れた操縦安定性能を確保する。

ミドル面取り部２７は、第１ミドルラグ溝１８Ａと隣り合う第１ミドル面取り部２７Ａと、第２ミドルラグ溝１８Ｂと隣り合う第２ミドル面取り部２７Ｂとを含んでいる。これにより、ミドル陸部６の剛性がタイヤ軸方向の両側でバランスされるため、氷雪路性能や操縦安定性能が、さらに高く維持される。ミドル面取り部２７は、ミドル陸部片２６のタイヤ周方向に亘って形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

本実施形態のミドル面取り部２７は、ミドルラグ溝１８の幅広部２３のみに連通している。ミドル面取り部２７が幅狭部２４までのびる場合、ミドル陸部６の接地面積が大きく減少し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、ミドル面取り部２７のタイヤ軸方向の長さＬ７は、好ましくは１〜４mmである。ミドル面取り部２７の最大深さ（図示省略）は、好ましくはセンター主溝４の溝深さＤｃの１５〜８０％である。

図４は、図１のセンター陸部７の拡大図である。図４に示されるように、センター陸部７には、センターラグ溝３０と第１センターサイプ３１と第２センターサイプ３２とがタイヤ周方向に複数本設けられている。

センターラグ溝３０は、第１センターラグ溝３０Ａと第２センターラグ溝３０Ｂとを含んでいる。第１センターラグ溝３０Ａは、その第１端３３ａが一方側のセンター主溝４ａ（図４では右側のセンター主溝）に位置しかつ第２端３４ａがセンター陸部７内で終端している。第２センターラグ溝３０Ｂは、その第１端３３ｂが他方側のセンター主溝４ｂ（図４では左側のセンター主溝）に位置しかつ第２端３４ｂがミドル陸部６内で終端している。第１センターラグ溝３０Ａと第２センターラグ溝３０Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられる。これにより、大きな雪柱せん断力が発揮されるとともに、センター陸部７の剛性をタイヤ軸方向に亘ってバランス良く確保して、操縦安定性能を維持することができる。

センターラグ溝３０は、溝幅が第１端３３から第２端３４に向かって段階的に小さくなるように変化している。これにより、センターラグ溝３０内の雪がスムーズにセンター主溝４に排出される。

本実施形態のセンターラグ溝３０は、幅広部３５と、幅広部３５よりも溝幅の小さい幅狭部３６とを含んでいる。幅広部３５は、センターラグ溝３０の第１端３３を有しかつセンター主溝４からセンター陸部７の内方に向かってのびている。幅狭部３６は、幅広部３５と段差部３９を介して接続されかつセンターラグ溝３０の第２端３４を有している。本実施形態の幅広部３５及び幅狭部３６は、溝幅が等しい等幅部を有している。このようなセンターラグ溝３０は、大きなエッジ成分を有するため、氷路面との摩擦力を高める。

本実施形態では、幅広部３５の一方側の溝縁３５ａと幅狭部３６の一方側の溝縁３６ａとが一本の滑らかな溝縁を形成している。これにより、センター陸部７の剛性がより高く確保される。

第１センターサイプ３１は、センター主溝４、４間を継いでいる。第１センターサイプ３１は、第１センターラグ溝３０Ａと第２センターラグ溝３０Ｂとの間に複数本、本実施形態では２本設けられている。

第２センターサイプ３２は、第２センターラグ溝３０Ｂと一方側のセンター主溝４ａとを継いでいる一方側の第２センターサイプ３２ａと、第１センターラグ溝３０Ａと他方側のセンター主溝４ｂとを継いでいる他方側の第２センターサイプ３２ｂとを有している。これにより、センターラグ溝３０は、大きく開閉することができ、雪を効果的に確保するため、雪柱せん断力を高める。

センターラグ溝３０、第１センターサイプ３１及び第２センターサイプ３２は、同じ向きに傾斜している。本実施形態では、センターラグ溝３０、第１センターサイプ３１及び第２センターサイプ３２のタイヤ軸方向に対する角度α３が同じである。これにより、センター陸部７の剛性が高く確保される。

センターラグ溝３０とミドルラグ溝１８とは、逆向きに傾斜している。これにより、センターラグ溝３０とミドルラグ溝１８とに作用する横方向の力が相殺されるので、氷雪路や乾燥路での直進安定性能が向上する。前記作用を効果的に発揮させる観点より、センターサイプ３１、３２及びセンターラグ溝３０の角度α３は、好ましくは３５〜５０度である。

このような第１センターサイプ３１及び第２センターサイプ３２の深さ（図示省略）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの２５〜８０％である。センターラグ溝３０の溝深さＤ２（図５に示す）は、好ましくはショルダー主溝３の溝深さの５０〜８０％である。

センター陸部７は、センターラグ溝３０とこのセンターラグ溝３０に隣接する第１センターサイプ３１との間に区分されたセンター陸部片３７を有している。

センター陸部片３７には、第１端３３側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜するセンター面取り部３８が設けられている。このようなセンター面取り部３８は、剛性が小さくなりやすい第１端３３近傍のセンター陸部片３７の剛性を高く維持し、優れた操縦安定性能を確保する。

センター面取り部３８は、第１センターラグ溝３０Ａと隣り合う第１センター面取り部３８Ａと、第２センターラグ溝３０Ｂと隣り合う第２センター面取り部３８Ｂとを含んでいる。これにより、センター陸部７の剛性がタイヤ軸方向の両側でバランスされるため、氷雪路性能や操縦安定性能が高く維持される。

センター面取り部３８は、センター陸部片３７のタイヤ周方向に亘って形成されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。

本実施形態では、センター面取り部３８は、センターラグ溝３０の幅広部３５のみに連通している。センター面取り部３８が幅狭部３６までのびる場合、センター陸部７の接地面積が大きく減少し、操縦安定性能が悪化するおそれがある。このような観点より、センター面取り部３８のタイヤ軸方向の長さＬ８は、好ましくは１〜４mmである。センター面取り部３８の最大深さＤ３（図５に示す）は、好ましくはセンター主溝４の溝深さＤｃの１５〜８０％である。

図５は、センター面取り部３８付近の断面図である。図１及び図５に示されるように、本実施形態では、センター面取り部３８と、ミドルラグ溝１８の幅広部２３とがタイヤ周方向で重なる重なり部４０が形成される。このような重なり部４０は、幅広部２３、センター主溝４、及び、センター面取り部３８とでタイヤ軸方向にのびる溝状体を形成し、大きな雪柱せん断力を発揮して氷雪路性能を向上させる。なお、センター面取り部３８に隣接するセンターラグ溝３０の幅広部３５とミドルラグ溝１８の幅広部２３とは、タイヤ周方向に位置ずれしている。これにより、センターラグ溝３０及びミドルラグ溝１８内の雪がスムーズにセンター主溝４に排出されるため、排雪性能が高まり、氷雪路性能が向上する。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２１５／６０Ｒ１６の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの氷雪路性能及び操縦安定性能がテストされた。各試供タイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１６６mm
ミドル面取り部の長さ：２mm
ミドル面取り部の深さ：２mm
センター面取り部の長さ：２mm
センター面取り部の深さ：２mm
ミドルラグ溝の溝深さ：６mm
センターラグ溝の溝深さ：６mm
比較例１は、第２ショルダーサイプが設けられていない。

＜氷雪路性能・操縦安定性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量が１８００ccの前輪駆動の乗用車の全輪に装着され、テストドライバーが、上記車両を氷雪路面のテストコース及び乾燥アスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのハンドル応答性、トラクション及びグリップ等に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
リム（全輪）：１６×６J
内圧（全輪）：２１０kPa
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、氷雪路性能及び操縦安定性能がバランス良く向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
５ ショルダー陸部
８ 第１ショルダーサイプ
８ｅ 外端
９ 第２ショルダーサイプ
９ｉ 内端
Ｔｅ トレッド端

Claims (7)

1. トレッド部に、トレッド端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側のショルダー陸部とを含む空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー陸部には、前記ショルダー主溝からトレッド端側にのびかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー陸部内で終端する第１ショルダーサイプと、
   前記第１ショルダーサイプの前記外端よりもトレッド端側に位置する内端からトレッド端までのびる第２ショルダーサイプとを含み、
   前記第２ショルダーサイプの前記内端は、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２ショルダーサイプは、前記第１ショルダーサイプをタイヤ軸方向外側に仮想延長した延長線上をのびている請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本のセンター主溝と、前記ショルダー主溝と前記センター主溝との間に区分されたミドル陸部とを含み、
   前記ミドル陸部には、第１端が前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に位置しかつ第２端が前記ミドル陸部内で終端する複数のミドルラグ溝が設けられ、
   前記ミドルラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル陸部には、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間を継ぐ複数本の第１ミドルサイプが設けられ、
   前記ミドルラグ溝とこれに隣接する前記第１ミドルサイプとの間に区分された陸部片には、前記第１端側に向かってタイヤ半径方向内方に傾斜する面取り部が設けられている請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル陸部には、前記ミドルラグ溝の前記第２端から、前記第１端とは反対側にのびて前記センター主溝又は前記ショルダー主溝に連通する第２ミドルサイプが設けられている請求項３又は４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記ショルダー陸部には、トレッド端からタイヤ軸方向内側にのびかつ内端がショルダー陸部で終端するショルダーラグ溝と、
   前記ショルダーラグ溝の前記内端と前記ショルダー主溝との間を継ぐ第３ショルダーサイプとが設けられている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部には、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝と、前記センター主溝の間に区分されたセンター陸部とを含み、
   前記センター陸部には、第１端が前記センター主溝に位置しかつ第２端が前記センター陸部内で終端する複数のセンターラグ溝が設けられ、
   前記センターラグ溝の溝幅は、前記第１端から前記第２端に向かって段階的に小さくなるように変化している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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