JP5834031B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ノイズ性能の悪化を抑えつつマッド性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

舗装された市街地のみならず、泥濘地などの不整地を走行する４ＷＤ車等に装着されるタイヤでは、泥濘地において十分な駆動力を発揮する所謂マッド性能が要求されるとともに、舗装路面の市街地を走行する際にはノイズ性能（静粛性）が要求される。

そして前記マッド性能とノイズ性能とを両立したタイヤとして下記の特許文献１のものが提案されている。

この提案のタイヤでは、図５に例示するように、ショルダー周方向主溝ｇｓとセンター周方向主溝ｇｃとによって区分されるショルダー陸部ａｓとミドル陸部ａｍとセンタ陸部ａｃとを具え、前記ショルダー陸部ａｓは、ショルダー横溝ｙｓによって区分されるショルダーブロックｂｓの列として形成される。又前記ショルダー周方向主溝ｇｓは、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部ｇｓ１と、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部ｇｓ２と、該内側溝部ｇｓ２から前記外側溝部ｇｓ１に斜めにのびる移行溝部ｇｓ３とを含む台形波状のジグザグをなす。そして、前記ショルダー横溝ｙｓは、タイヤ軸方向に対して５〜２０度の角度で一方側に直線状に傾斜してのびるとともに、そのタイヤ軸方向内端部は、前記ショルダー周方向主溝ｇｓの移行溝部ｇｓ３と連結している。

しかしながらこのようなタイヤは、マッド性能とノイズ性能とを高めるとはいえ、ノイズ性能の点で不十分であり、さらなる改善が望まれる。

特開２０１２−２１８６５２号公報

そこで発明は、ショルダー横溝の形状、及びショルダー横溝のショルダー周方向主溝との連結位置を改善することを基本として、マッド性能とノイズ性能とをより高いレベルで両立させた空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向主溝と、このショルダー周方向主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター周方向主溝とを設けることにより、ショルダー周方向主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー周方向主溝とセンター周方向主溝との間にミドル陸部が形成され、かつセンター周方向主溝間にセンター陸部が形成されるとともに、
前記ショルダー陸部に、前記ショルダー周方向主溝からタイヤ軸方向外側に接地端を越えてのびる複数本のショルダー横溝が設けられることにより、該ショルダー陸部を、ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列とした空気入りタイヤであって、
前記ショルダー周方向主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部まで傾斜してのびる移行溝部とを含む台形波状のジグザグをなし、
しかも、前記ショルダー横溝は、
前記外側溝部が前記移行溝部と交わる外の角部かつ外側溝部のタイヤ軸方向外側縁にタイヤ軸方向内端部が連なり、かつ該内端部からタイヤ軸方向に対して１０〜３０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側横溝部と、
該内側横溝部に接続されかつタイヤ軸方向に対して前記第１の角度α１よりも大かつ５５°以下の第２の角度α２で傾斜してのびる中間横溝部と、
該中間横溝部に接続されかつタイヤ軸方向に対して前記第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側横溝部とからなり、
かつ前記内側横溝部と前記中間横溝部と前記外側横溝部とはタイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するとともに、
前記ショルダー横溝は、前記内端部から少なくとも前記接地端まで、溝中心線と直交する向きの溝巾が順次増加し、
しかも前記内側横溝部は、この内側横溝部の内端部が連なる前記外の角部を構成する前記移行溝部と、同方向に傾斜することを特徴としている。

また請求項２では、前記第２の角度α２と第１の角度α１との角度差α２−α１は、２０〜４０°であることを特徴としている。

また請求項３では、前記ショルダー横溝は、平均溝幅が相対的に大な第１のショルダー横溝と、平均溝幅が相対的に小な第２のショルダー横溝とからなり、かつ前記第１、第２のショルダー横溝がタイヤ周方向に交互に配されるとともに、
前記第１のショルダー横溝の内側横溝部のタイヤ軸方向長さは、前記第２のショルダー横溝の内側横溝部のタイヤ軸方向長さよりも大としたことを特徴としている。

ここで、前記「接地端」は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。又この接地端間のタイヤ軸方向の距離を、トレッド接地幅という場合がある。タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。また「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明では、ショルダー周方向主溝が、タイヤ周方向にのびる外側溝部と内側溝部とを斜めの移行溝部によって連結した台形波状のジグザグ溝として形成される。そのため溝内で泥を掴み易くなるとともに、溝内で押し固められた泥によるせん断力を高めることができる。しかも、溝内の泥の排出性（排土性）も高まるなど、マッド性能の向上に役立つ。

又ショルダー横溝は、そのタイヤ軸方向内端部が、前記外側溝部が移行溝部と交わる外の角部かつ外側溝部のタイヤ軸方向外側縁に連なる。このようにショルダー横溝が連結することで、ショルダーブロックのうち、ショルダー周方向主溝のジグザグの凹部に位置するブロック部分の容積が増し、ショルダーブロックの剛性を高く確保することが可能となる。これにより、ショルダーブロックが路面をたたく際に生じるブロックの振動を低減でき、ノイズ性能を高めうる。又移行溝部とショルダー横溝の内側横溝部とが滑らかに連なるため、その連結部分での排土性を高めうる。

又、ショルダー横溝の内側横溝部が１０〜３０度の第１の角度α１で傾斜することで、ショルダー横溝が徐々に路面と接地する。これにより、ショルダーブロックが路面をたたく際の衝撃（ブロックの振動）をさらに減じることができる。又前記角度α１の付与により、ショルダー横溝の溝長さが相対的に長くなり、接地端側へのノイズ伝達を抑える効果も高まる。又溝長さの増加につれて溝全体の容積も増すため、溝内の泥によるせん断力を高めることができる。

又、ショルダー横溝は、内端部から少なくとも接地端まで溝断面積が順次増加する。即ち、内端部側では溝断面積が相対的に小であるため、前記内端部側でのショルダーブロックの剛性が相対的に高まり、センター陸部、ミドル陸部からの振動の伝達を抑えることができる。又ショルダー周方向主溝から接地端の外側への空気の排出が、前記内端部での溝断面積が相対的に小であることにより妨げられる。又接地端側の溝断面積が相対的に高まることにより、溝内の泥によるせん断力を確保することができる。

そしてこれらの機能の総和により、マッド性能とノイズ性能とをより高いレベルで両立させることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。 センタ陸部およびミドル陸部の拡大図である。 ショルダー陸部の拡大図である。 ショルダー横溝の屈曲を説明する拡大図である。 従来のトレッド部を例示する展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、そのトレッド部２に、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向主溝３と、該ショルダー周方向主溝３、３間をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター周方向主溝４、４とを具える。これにより、前記ショルダー周方向主溝３よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部５が形成され、かつショルダー周方向主溝３とセンター周方向主溝４との間にミドル陸部６が形成され、かつセンター周方向主溝４、４間にセンター陸部７が形成される。

前記ショルダー陸部５には、前記ショルダー周方向主溝３からタイヤ軸方向外側に接地端Ｔｅを越えてのびる複数本のショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、前記ショルダー陸部５は、ショルダーブロック９がタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列９Ｒとして形成される。

図３に示されるように、前記ショルダー周方向主溝３は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部１０と、この外側溝部１０よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部１１と、該内側溝部１１から前記外側溝部１０まで傾斜してのびる移行溝部１２とを含む台形波状のジグザグ溝として形成される。このような移行溝部１２は、タイヤ軸方向成分を有するため、該移行溝部１２の溝内で泥を掴み易くかつ、溝内で押し固められた泥に対して大きなせん断力を得ることができる。

前記移行溝部１２は、内側溝部１１と外側溝部１０との間をタイヤ軸方向に対して一方側（本図では右下がり）に傾斜してのびる第１移行片１２Ａと、該第１移行片１２Ａとは逆向き（本図では右上がり）に傾斜してのびる第２移行片１２Ｂとを含む。従って、前記ショルダー周方向主溝３は、外側溝部１０、第１移行片１２Ａ、内側溝部１１、及び第２移行片１２Ｂを１ピッチとし、このピッチを順次繰り返す台形波状のジグザグに形成される。

またショルダー周方向主溝３は、内側溝部１１のタイヤ軸方向外側縁１１ｅから外側溝部１０のタイヤ軸方向外側縁１０ｅまでのタイヤ軸方向距離である振幅Ｌｂが、ショルダー周方向主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１の０．５〜０．８倍に形成されるのが望ましい。前記振幅Ｌｂが、前記溝幅Ｗｇ１の０．５倍よりも小さくなると、ショルダー周方向主溝３内に押し固められた泥に対するせん断力が低下するおそれがある。逆に０．８倍を超えると、排土抵抗が大きくなり、何れもマッド性能の低下を招く傾向となる。

また、前述の作用をより有効に発揮させるために、移行溝部１２の溝中心線１２Ｇのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３０度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また上限は、好ましくは６０度以下、より好ましくは５５度以下が望ましい。

また、前記ショルダー周方向主溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１は、トレッド接地幅ＴＷ（図１に示す。）の４．０〜１０．０％が好ましい。前記溝幅Ｗｇ１がトレッド接地幅ＴＷの１０．０％を上回ると、溝容積が増加しノイズ性能が悪化する他、各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがある。逆に溝幅Ｗｇ１がトレッド接地幅ＴＷの４．０％を下回ると、タイヤ転動を利用した排土性が低下しマッド性能が低下する。このため、溝幅Ｗｇ１の下限は、トレッド接地幅ＴＷの６％以上がより好ましく、また上限は８％以下がより好ましい。また、ショルダー周方向主溝３の溝深さＤ１（図示しない。）については、上述の作用を効果的に発揮させるために、例えば９．０〜１０．０mmが望ましい。

また、前記センター周方向主溝４についても、前記ショルダー周方向主溝３と同様であり、図２に示されるように、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部４ａと、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部４ｂと、該内側溝部４ｂから前記外側溝部４ａまで傾斜してのびる移行溝部４ｃとを含む台形波状のジグザグに形成される。これにより、クラウン部においても、前記ショルダー周方向主溝３と同様の効果が得られる。なおセンター周方向主溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ２及び溝深さＤ２（図示しない。）についてもショルダー周方向主溝３と同様であり、溝幅Ｗｇ２は、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜１０．０％が望ましく、溝深さＤ２は、９．０〜１０．０mmが望ましい。

また、図１に示されるように、ショルダー周方向主溝３の配設位置については、例えばその振幅中心線３Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、また上限は、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。また、センター周方向主溝４の配設位置については、例えばその振幅中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４％以上、さらに好ましくは４．５％以上が望ましく、また上限は、好ましくは９．０％以下、さらに好ましくは８．５％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部５、６及び７の剛性バランスがより一層向上し、耐偏摩耗性能を高め得る。

次に、前記ショルダー横溝８は、前記図３に示されるように、その内端部８Ｅが、前記外側溝部１０が前記移行溝部１２と交わる外の角部Ｋｏかつ外側溝部１０のタイヤ軸方向外側縁１０ｅに連なる。またショルダー横溝８は、前記内端部８Ｅからタイヤ軸方向に対して１０〜３０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側横溝部１３を含んで形成される。

本例では、ショルダー横溝８が、前記内側横溝部１３と、中間横溝部１４と、外側横溝部１５とからなるクランク状の屈曲溝として形成される。前記中間横溝部１４は、前記内側横溝部１３に接続され、かつタイヤ軸方向に対して前記第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で傾斜してのびる。また前記外側横溝部１５は、前記中間横溝部１４に接続され、かつタイヤ軸方向に対して前記第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる。なお、前記内側横溝部１３、中間横溝部１４、及び外側横溝部１５は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜している。

上記のように、前記ショルダー横溝８の内端部８Ｅが、外の角部Ｋｏかつ外側溝部１０のタイヤ軸方向外側縁１０ｅに連なる。これにより前記ショルダーブロック９のうち、ショルダー周方向主溝３のジグザグの凹部に位置するブロック部分９ａの容積が増し、ショルダーブロック９の剛性を高く確保することが可能となる。そのため、ショルダーブロック９が路面をたたく際に生じるブロック９の振動を低減することができ、ノイズ性能を高めうる。又、移行溝部１２とショルダー横溝８の内側横溝部１３とが滑らかに連なるようになるため、前記内端部８Ｅでの排土性を高め、目詰まりを抑制しうる。

また前記ショルダー横溝８が第１〜第３の角度α１〜α３で傾斜することで、ショルダー横溝８が徐々に路面と接地する。そのためショルダーブロック９が路面をたたく際の衝撃（ブロックの振動）をさらに減じることができ、ノイズ性能を高めうる。しかも前記角度α１〜α３の付与により、ショルダー横溝８の溝長さが相対的に長くなり、接地端Ｔｅ側へのノイズ伝達を抑える効果も高まる。又前記溝長さの増加につれて、ショルダー横溝８の溝容積も増すため、溝内の泥によるせん断力をより高めることができる。なお前記第１の角度α１が１０度未満になると、上記ノイズ性能及びマッド性能の効果が減少する。逆に第１の角度α１が３０度を超えると、せん断力の周方向成分が小さくなり、マッド性能、特にトラクション性が低下する。このため、前記角度α１は、１２度以上が好ましく、また上限は２８度以下が好ましい。

また前記ショルダー横溝８では、前記内端部８Ｅから少なくとも前記接地端Ｔｅまで溝断面積が順次増加している。本例では、溝巾Ｗａが、前記内端部８Ｅから接地端Ｔｅまで順次増加することで、溝断面積を順次増加させている。即ち、ショルダー横溝８は、内端部８Ｅ側では溝断面積（溝巾）が相対的に小であるため、前記内端部８Ｅ側ではショルダーブロック９の剛性が相対的に高まる。従って、センター陸部７、ミドル陸部６からの振動の伝達を抑えることができ、ノイズ性能を高めうる。さらに、ショルダー周方向主溝３から接地端Ｔｅ側への空気の排出を、前記内端部８Ｅ側での溝断面積が相対的に小であることにより妨げることができ、ノイズ性能を高めうる。又接地端Ｔｅ側では溝断面積（溝巾）が相対的に高まることにより、溝内の泥によるせん断力を十分確保することができる。

このためには、前記内側横溝部１３の溝巾Ｗａｉは、外側横溝部１５の溝巾Ｗａｏの３０〜６０％であるのが好ましい。３０％を下回ると、内側横溝部１３内での泥によるせん断力が過小となって、マッド性能が減じ、逆に６０％を越えるとノイズ性能が減少する。なお溝巾Ｗａｉ、Ｗａｏが変化する場合は、それぞれ内側横溝部１３及び外側横溝部１５における平均の溝巾を採用する。本例では、前記内側横溝部１３の溝巾Ｗａｉは、一定であり、中間横溝部１４および外側横溝部１５の溝巾が漸増する場合が示される。

なお本例では、前記内側横溝部１３に、タイバー１８を設けている。このタイバー１８は、溝底から隆起して内側横溝部１３の両側の溝壁面間を接合する。これにより、ショルダーブロック９の内端部８Ｅ側での剛性がさらに高まり、ノイズ性能を向上しうる。なおトレッド表面からタイバー１８表面までの高さＨｔ（図示しない。）は、中間横溝部１４の溝深さＨｙ（図示しない。）の４０〜６０％が好ましい。またタイバー１８は、前記内側横溝部１３の長さの５０％以上設けるのが好ましい。

さらに本例では、前記ショルダー横溝８が、内側横溝部１３と中間横溝部１４と外側横溝部１５とからなるクランク状の屈曲溝として形成される。そのため、ショルダー横溝８内を通る空気が各屈曲部で攪乱され、ショルダー横溝８に起因する気柱共鳴音を抑制することができる。特に本例では、図４に示すように、屈曲が大であり、前記外側横溝部１５が中間横溝部１４に接続される接続部分Ｊが、前記内側横溝部１３をタイヤ軸方向外側に仮想的に延長した内側横溝延長領域Ｘのタイヤ周方向外側に位置している。これにより、前記攪乱の効果が最大限に発揮され、ノイズ性能をより向上できる。

ここで、前記第２の角度α２と第１の角度α１との差（α２−α１）は、２０〜４０度が望ましい。前記差（α２−α１）が２０度を下回ると、攪乱効果の減少を招き、また４０度を超えると、屈曲部で排土抵抗が大となってマッド性能の低下を招く。また前記第３の角度α３は、第１の角度α１よりも小であるのが好ましい。これは、溝断面積が大な外側横溝部１５にて角度α３を小さく設定することで、せん断力の周方向成分をより大きく確保することができ、マッド性能、特にトラクション性を向上することができる。

次に、本例では、前記ショルダー横溝８が、平均溝幅Ｗａ１（図示せず。）が相対的に大な第１のショルダー横溝８Ａと、平均溝幅Ｗａ２（図示せず。）が相対的に小な第２のショルダー横溝８Ｂとからなり、前記第１、第２のショルダー横溝８Ａ、８Ｂがタイヤ周方向に交互に配される場合が示される。前記平均溝幅Ｗａ１、Ｗａ２は、前記ショルダー横溝８のタイヤ軸方向内端部８Ｅから接地端Ｔｅまでの間における溝巾の平均である。このように、平均溝幅Ｗａ１、Ｗａ２が異なる２つのショルダー横溝８Ａ、８Ｂを交互に配することにより、ショルダーブロック列９Ｒにおいて、タイヤ転動時のピッチ音のピークが効果的に低減することができる。

なお、第１ショルダー横溝８Ａの平均溝幅Ｗａ１と第２ショルダー横溝８Ｂの平均溝幅Ｗａ２との比Ｗａ１／Ｗａ２が小さすぎると上記効果が発揮されない。逆に比Ｗａ１／Ｗａ２が大き過ぎると、ブロック剛性が不均一となって偏摩耗の原因となりうる。そのため、前記比Ｗａ１／Ｗａ２は、１．２以上が好ましく、また上限は、２．０以下が好ましい。

また本例では、第１ショルダー横溝８Ａの内側横溝部１３のタイヤ軸方向長さＬａ１は、前記第２ショルダー横溝８Ｂの内側横溝部１３のタイヤ軸方向長さＬａ２よりも大に設定される。このように、平均溝幅Ｗａ１が大な第１ショルダー横溝８Ａにおいて、溝巾が狭い内側横溝部１３の長さＬａ１を長く設定している。従って、第１ショルダー横溝８Ａの溝容積を、第２ショルダー横溝８Ｂの溝容積に近づけることができ、均一性を高めることができる。

また本例では、タイヤ周方向内外で隣り合うショルダー横溝８、８は、前記接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向内側でタイヤ周方向に一直線状にのびる周方向ショルダサイピング２０によって互いに連結される。これにより、ショルダーブロック９の剛性が適正化され、偏摩耗の抑制に役立つ。

次に、前記ミドル陸部６及びセンター陸部７について言及する。図２に示されるように、本例のミドル陸部６には、タイヤ軸方向内外のミドルスロット２１、２２が周方向に隔設される。前記内のミドルスロット２１は、前記センター周方向主溝４からタイヤ軸方向外側に向かって傾斜してのび、かつミドル陸部６内、好ましくはミドル陸部６の巾中央位置にて途切れる。また外のミドルスロット２２は、前記ショルダー周方向主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのび、かつミドル陸部６内、好ましくはミドル陸部６の巾中央位置にて途切れる。

このようなミドルスロット２１、２２は、ミドル陸部６の剛性を確保しながら、スロット内で押し固められた泥によってせん断力を発揮でき、マッド性能を向上しうる。各ミドルスロット２１、２２は、排土性のために、先端に向かって巾を減じた先細状に形成される。またミドルスロット２１、２２は、前記ショルダー横溝８とは傾斜の向きが相違するとともに、タイヤ軸方向に対する傾斜の角度βは、１０〜４０度の範囲が、ノイズ性能及びマッド性能の観点から好ましい。またタイヤ周方向で隣り合うミドルスロット同士（ミドルスロット２２、２２が隣り合う場合、ミドルスロット２２、２３が隣り合う場合、及びミドルスロット２３、２３が隣り合う場合が有り得る。）は、ミドル陸部６の巾中心付近を通る周方向のミドルサイピング２５によって互いに連結され、ミドル陸部６の剛性の適正化が図られる。なお前記ミドルサイピング２５は、前記センター周方向主溝４、ショルダー周方向主溝３と同ピッチの矩形波状に配列する。

ここで、前記外のミドルスロット２２のタイヤ軸方向外端部２２Ｅｏは、前記内側溝部１１が前記移行溝部１２と交わる内の角部Ｋｉかつ内側横溝部１１のタイヤ軸方向内側縁１１ｉに連なる。これにより、ミドル陸部６のうちショルダー周方向主溝３のジグザグの凹部に位置する陸部分６ａの容積が増し、ミドル陸部６の剛性をより高く確保することが可能となる。そのため、ミドル陸部６の振動を低減してノイズ性能を高めうる。

また内のミドルスロット２１のタイヤ軸方向内端部２１Ｅｉも同様であり、前記外側溝部４ａが前記移行溝部４ｃと交わる外の角部Ｋｏかつ外側溝部４ａのタイヤ軸方向外側縁４ａｉに連なり、これにより、ミドル陸部６の振動を低減してノイズ性能を高める。

また、前記センター陸部７には、センター周方向主溝４からタイヤ赤道Ｃに向かってタイヤ軸方向にのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンタースロット２４が設けられる。このようなセンタースロット２４は、直進走行時に接地圧が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を確保しつつ、スロット内で押し固められた泥によってせん断力を発揮し、マッド性能の向上に役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２８５／６０Ｒ１８）が製造され、それらのマッド性能、ノイズ性能がテストがされた。各タイヤとも、ショルダー周方向主溝およびセンター周方向主溝の形状、サイズ、形成位置は、それぞれ同一であり、周方向横溝のみ相違している。共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１１４mm
ショルダー周方向主溝
・・・溝巾Ｗｇ１：６．７０ｍｍ
・・・溝深さＤ１：１０．０mm
・・・ジグザグ形状：台形波状
・・・振幅Ｌｂ：４．１５mm
センター周方向主溝
・・・溝巾Ｗｇ２：８．０３ｍｍ
・・・溝深さＤ２：１０．０mm
・・・ジグザグ形状：台形波状
・・・振幅Ｌｂ：６．０１mm
ショルダー横溝
・・・溝深さＨｙ：１０．０mm
・・・タイバーが有る場合の
タイバーの高さＨｔ：５．０mm
タイバーの長さ：内側横溝部の長さの５０％

表中の※１の、ショルダー横溝のショルダー周方向主溝との連結位置において、「外の角部」とは、ショルダー周方向主溝における外側溝部が移行溝部と交わる外の角部の位置、しかも外側溝部のタイヤ軸方向外側縁とショルダー横溝とが連結することを意味する。また「移行溝部」とは、移行溝部とショルダー横溝とが連結することを意味する。また「角部の間」とは、両側の角部の間、かつ外側溝部のタイヤ軸方向外側縁とショルダー横溝とが連結することを意味する。

また表中の※２の、溝巾比Wai／Waoにおいて、ショルダー横溝が直線溝の場合には、溝巾比Waiはタイヤ軸方向内端の溝巾、溝巾比Waoは接地端における溝巾とする。

また表中の※３の、屈曲の度合いにおいて、「領域Ｘ外」とは、図４に示すように、外側横溝部１５と中間横溝部１４との接続部分Ｊが、内側横溝部１３の内側横溝延長領域Ｘの外側に位置することを意味する。また「領域Ｘ内」とは、前記接続部分Ｊの少なくとも一部が、内側横溝延長領域Ｘ内に位置することを意味する。

各タイヤにおいて、ショルダー横溝の溝断面積は、内端部から接地端まで順次増加している。
テスト方法は、次の通りである。

＜マッド性能＞
試供タイヤをリム（１８×８．０Ｊ）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両（国産４６００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、軟弱なマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、その時のトラクション性をドライバーのフィーリングにより評価した。評価は、比較例１を１００とする評点とし、数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記の車両を用い、直線状のテストコースにおいて、通過速度を５３km／Ｈとしエンジンオフ状態で惰行させるとともに、走行中心線から横に７．５ｍを隔てて、かつテスト路面から高さ１．２ｍの位置に設置した定置マイクロホンにより通過最大音圧レベルを測定した。評価は比較例２を１００とする評点とし、数値が小さいほど良好である。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ ショルダー周方向主溝
４ センター周方向主溝
５ ショルダー陸部
６ ミドル陸部
７ センター陸部
８ ショルダー横溝
９ ショルダーブロック
９Ｒ ショルダーブロック列
１０ 外側溝部
１１ 内側溝部
１２ 移行溝部
１３ 内側横溝部
１４ 中間横溝部
１５ 外側横溝部
１８ タイバー
２０ 周方向ショルダサイピング
２２ ミドルスロット
Ｊ 接続部分
Ｋｉ 内の角部
Ｋｏ 外の角部
Ｔｅ 接地端
Ｘ 内側横溝延長領域

Claims (3)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向主溝と、このショルダー周方向主溝間をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター周方向主溝とを設けることにより、ショルダー周方向主溝よりもタイヤ軸方向外側にショルダー陸部が形成され、かつショルダー周方向主溝とセンター周方向主溝との間にミドル陸部が形成され、かつセンター周方向主溝間にセンター陸部が形成されるとともに、
   前記ショルダー陸部に、前記ショルダー周方向主溝からタイヤ軸方向外側に接地端を越えてのびる複数本のショルダー横溝が設けられることにより、該ショルダー陸部を、ショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列とした空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー周方向主溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向にのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向にのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部まで傾斜してのびる移行溝部とを含む台形波状のジグザグをなし、
   しかも、前記ショルダー横溝は、
   前記外側溝部が前記移行溝部と交わる外の角部かつ外側溝部のタイヤ軸方向外側縁にタイヤ軸方向内端部が連なり、かつ該内端部からタイヤ軸方向に対して１０〜３０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側横溝部と、
   該内側横溝部に接続されかつタイヤ軸方向に対して前記第１の角度α１よりも大かつ５５°以下の第２の角度α２で傾斜してのびる中間横溝部と、
   該中間横溝部に接続されかつタイヤ軸方向に対して前記第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側横溝部とからなり、
   かつ前記内側横溝部と前記中間横溝部と前記外側横溝部とはタイヤ軸方向に対して同方向に傾斜するとともに、
   前記ショルダー横溝は、前記内端部から少なくとも前記接地端まで、溝中心線と直交する向きの溝巾が順次増加し、
   しかも前記内側横溝部は、この内側横溝部の内端部が連なる前記外の角部を構成する前記移行溝部と、同方向に傾斜することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２の角度α２と第１の角度α１との角度差α２−α１は、２０〜４０°であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、平均溝幅が相対的に大な第１のショルダー横溝と、平均溝幅が相対的に小な第２のショルダー横溝とからなり、かつ前記第１、第２のショルダー横溝がタイヤ周方向に交互に配されるとともに、
   前記第１のショルダー横溝の内側横溝部のタイヤ軸方向長さは、前記第２のショルダー横溝の内側横溝部のタイヤ軸方向長さよりも大としたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

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