JP5798414B2

JP5798414B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5798414B2
Application number: JP2011187696A
Authority: JP
Inventors: 弘明梶田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-08-30
Filing date: 2011-08-30
Publication date: 2015-10-21
Anticipated expiration: 2031-08-30
Also published as: JP2013049325A

Description

本発明は、ノイズ性能の悪化を抑制しつつマッド性能及び排水性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

マッド路面を走行する、例えば、オールシーズン用タイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックを区分したブロックパターンが採用される。従来、マッド性能や排水性能を高めるために、横溝の溝深さや溝幅を大きくして、トラクションや横溝内で押し固めた泥に対するせん断力を高める他、接地端側への排水をスムーズにすること等が知られている。

しかしながら、上述の手法では、横溝の溝容積が増加し、周方向溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）が横溝から接地端側へ排出され易くなり、ノイズ性能が悪化するという問題があった。このように、マッド性能及び排水性能の向上とノイズ性能の確保とは、二律背反の関係があり、これらを両立させることは困難であった。関連する技術として次のものがある。

特開平１１−２４５６２５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝の形状を改善することを基本として、ノイズ性能の悪化を抑制しつつをマッド性能及び排水性能向上させうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に接地端を越えてのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して１０〜２０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側部と、該内側部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で傾斜してのびる中間部と、該中間部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側部とからなり、しかも、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内側端から接地端までの平均溝幅が大きい第１ショルダー横溝と、該第１ショルダー横溝よりも前記平均溝幅が小さい第２ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成され、前記ショルダー横溝の前記中間部は、該中間部がタイヤ軸方向に対して傾斜する側と反対側の溝縁である反傾斜側溝縁を有し、前記反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端及び外端間のタイヤ周方向距離であるズレ量は、前記反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向の溝幅の２０〜５０％である。

また請求項２記載の発明は、前記第１ショルダー横溝のタイヤ周方向の溝幅は、該第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端から接地端まで漸増し、前記第２ショルダー横溝の内側部のタイヤ周方向の溝幅は、該内側部のタイヤ軸方向内端から外端まで一定である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記第１ショルダー横溝の内側部のタイヤ軸方向長さは、前記第２ショルダー横溝の内側部のタイヤ軸方向長さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１は、トレッド接地幅ＴＷの４〜１０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ショルダー周方向溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部に斜めにのびる移行溝部とを含む台形波状のジグザグをなし、前記内側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁から前記外側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁までのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｂが、前記溝幅Ｗｇ１の０．５〜０．８倍である請求項４記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に接地端を越えてのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成される。

そして、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して１０〜２０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側部と、該内側部に接続されかつ前記第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で傾斜してのびる中間部と、該中間部に接続されかつ前記第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側部とからなる。このようなショルダー横溝は、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に小さい内側部及び外側部が、旋回走行時、ショルダー縦溝の泥や排水を容易に接地端側に排出するため、マッド性能や排水性能を高め得る。また、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に大きい中間部は、ショルダー周方向溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を攪乱して小さくするため、ノイズ性能を向上し得る。

また、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内側端から接地端までの平均溝幅が大きい第１ショルダー横溝と、該第１ショルダー横溝よりも前記平均溝幅が小さい第２ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成される。即ち、ショルダーブロック列には、溝面積（溝容積）が異なる第１及び第２ショルダー横溝が交互に配されるため、ピッチ音のピークが効果的に抑えられる。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらにノイズ性能が向上する。

また、前記ショルダー横溝の中間部は、該中間部がタイヤ軸方向に対して傾斜する側と反対側の溝縁である反傾斜側溝縁を有し、この反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端及び外端間のタイヤ周方向距離であるズレ量は、該反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向の溝幅の２０〜５０％に設定される。このようなショルダー横溝は、気柱共鳴音を反傾斜側溝縁の溝壁に衝突・吸収させて低下させ、接地端側への排出を効果的に抑制する他、直進走行時、反傾斜側溝縁のタイヤ周方向成分によって、接地端側への排土性や排水性を確保する。従って、本発明の空気入りタイヤは、より一層、ノイズ性能が向上するとともに、排水性能やマッド性能をもバランス良く高め得る。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤを示すトレッド部の展開図である。図１の右半分の拡大図である。図２のショルダー周方向溝付近の拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用され、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー周方向溝３と、該ショルダー周方向溝３よりもタイヤ赤道Ｃ側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター周方向溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー周方向溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部５、センター周方向溝４とショルダー周方向溝３との間をのびる一対のミドル陸部６、及び一対のセンター周方向溝４、４間をのびる一対のセンター陸部７が形成される。従って、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、合計５本の陸部を具える。

ここで、前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。また、タイヤの各部の寸法等は、特に断りがない場合、前記正規状態での値とする。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

ショルダー陸部５には、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向外側に接地端Ｔｅを越えてのびるショルダー横溝８がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ショルダー陸部５は、ショルダー周方向溝３、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝８により区分される複数個のショルダーブロック９が接地端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列９Ｒが形成される。

前記ショルダー周方向溝３は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１０と、該外側溝部１０よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部１１と、該内側溝部１１から前記外側溝部１０に斜めにのびる移行溝部１２とを含む台形波状のジグザグに形成される。このような斜めにのびる移行溝部１２は、タイヤ軸方向成分を有するため、該移行溝部１２の溝内で泥を掴み易くかつ、該溝内で押し固められた泥に対して大きなせん断力を得ることができる。また、タイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部１０と内側溝部１１とは、排土性を高めるのに役立つ。

図２に示されるように、前記移行溝部１２は、内側溝部１１と外側溝部１０との間をタイヤ軸方向に対して一方側（本図では右下がり）に傾斜してのびる第１移行片１２Ａと、該第１移行片１２Ａとは逆向き（本図では右上がり）に傾斜してのびる第２移行片１２Ｂとを含む。即ち、本実施形態のショルダー周方向溝３は、外側溝部１０、第１移行片１２Ａ、内側溝部１１及び第２移行片１２Ｂが順次連続して前記台形波状のジグザグに形成される。

また、図３に示されるように、ショルダー周方向溝３は、内側溝部１１のタイヤ軸方向外側の溝縁１１ｅから外側溝部１０のタイヤ軸方向外側の溝縁１０ｅまでのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｂが、ショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１の０．５〜０．８倍に形成されるのが望ましい。即ち、出っ張り量Ｌｂが、前記溝幅Ｗｇ１の０．５倍よりも小さくなると、ショルダー周方向溝３内に押し固められた泥に対するせん断力が低下するおそれがあり、逆に０．８倍を超えると、排土抵抗や排水抵抗が大きくなるため、マッド性能や排水性能が悪化するおそれがある。

また、前述の作用をより有効に発揮させるために、移行溝部１２の溝中心線１２Ｇのタイヤ軸方向に対する角度θ１は、好ましくは３５度以上、より好ましくは４０度以上が望ましく、また好ましくは６０度以下、より好ましくは５５度以下が望ましい。

また、このようなショルダー周方向溝３のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１は、トレッド接地幅ＴＷの４．０〜１０．０％に形成される望ましい。前記溝幅Ｗｇ１が大きくなると、溝容積が増加しノイズ性能が悪化する他、各陸部５及び６の剛性が低下するおそれがある。逆に溝幅Ｗｇ１が小さくなると、タイヤ転動を利用した排土性排水性が低下しマッド性能や排水性能が悪化する。このため、溝幅Ｗｇ１は、より好ましくはトレッド接地幅ＴＷの６％以上が望ましく、またより好ましくは８％以下が望ましい。また、ショルダー周方向溝３の溝深さＤ１（図示しない）については、上述の作用を効果的に発揮させるために、例えば９．０〜１０．０mmが望ましい。

また、前記センター周方向溝４も、ショルダー周方向溝３と同様に、本実施形態では、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部４ａと、タイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部４ｂと、該内側溝部４ｂから前記外側溝部４ａの間を斜めにのびて継ぐ移行溝部４ｃとを含む台形波状のジグザグに形成される。これにより、クラウン部においても、ショルダー周方向溝３と同様の作用が得られ、ひいてはマッド性能を向上し得る。なお、ショルダー周方向溝３及びセンター周方向溝４の形状は、このような態様に限定されるものではなく、種々の形状を採用し得る。

また、センター周方向溝４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ２（図２に示す）及び溝深さＤ２（図示しない）については、慣例に従い種々定めることができるが、例えば、溝幅Ｗｇ２は、トレッド接地幅ＴＷの２．０〜６．０％が望ましく、溝深さＤ２は、９．０〜１０．０mmが望ましい。

また、図１に示されるように、ショルダー周方向溝３の配設位置については、例えばその振幅中心線３Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５％以上、さらに好ましくは２０％以上が望ましく、好ましくは３５％以下、さらに好ましくは３０％以下が望ましい。また、センター周方向溝４の配設位置については、例えばその振幅中心線４Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの４％以上、さらに好ましくは４．５％以上が望ましく、好ましくは９．０％以下、さらに好ましくは８．５％以下が望ましい。このような範囲に設定することにより、各陸部５、６及び７の剛性バランスがより一層向上し、耐偏摩耗性能を高め得る。

図２に示されるように、前記ショルダー横溝８は、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向に対して１０〜２０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側部１３と、該内側部１３に接続されかつ前記第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で傾斜してのびる中間部１４と、該中間部１４に接続されかつ前記第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側部１５とからなる。このようなショルダー横溝８は、旋回走行時、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に小さい内側部１３及び外側部１５を介して、ショルダー周方向溝３内の泥や排水を容易に接地端Ｔｅ側に排出するため、マッド性能や排水性能を高め得る。また、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に大きい中間部１４は、ショルダー周方向溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を中間部１４の溝壁で攪乱して小さくするため、ノイズ性能を向上し得る。

また、本実施形態の内側部１３、中間部１４及び外側部１５は、タイヤ軸方向に対して同じ方向に傾斜して接地端Ｔｅまでのびている。このようなショルダー横溝８は、ショルダー周方向溝３内の泥や排水を接地端Ｔｅ側へさらにスムーズに排出でき、排水性能やマッド性能さらに高めるのに役立つ。

前記第１の角度α１が１０度未満になると、ショルダー周方向溝３の泥をスムーズに接地端Ｔｅ側に排出できず、マッド性能や排水性能が悪化する他、ショルダー周方向溝３とショルダー横溝８との接続付近のショルダーブロック９の剛性が低下して、偏摩耗が生じるおそれがある。また、第１の角度α１が２０度を超えると、タイヤ軸方向のエッジ成分が小さくなり、マッド性能が悪化する。このため、前記角度α１は、より好ましくは、１２度以上が望ましく、またより好ましくは１８度以下が望ましい。

中間部１４は、内側部１３の前記第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で形成される。即ち、前記第２の角度α２は、２０度よりも大であれば特に限定されないが、好ましくは、前記第２の角度α２と第１の角度α１との差（α２−α１）は、２０〜４０度が望ましい。即ち、前記差（α２−α１）が小さくなると、中間部１４の溝壁１４ｂのタイヤ周方向成分が小さくなり、気柱共鳴音を吸収・拡散しきれず、ノイズ性能が悪化するおそれがある。逆に、前記差（α２−α１）が大きくなると、旋回走行時において中間部１４での排水抵抗等が大きくなるため、ショルダー周方向溝３や内側部１３から接地端Ｔｅ側へスムーズに排水や排土され難くなる。このため、前記角度の差（α２−α１）は、より好ましくは２５度以上が望ましく、また、より好ましくは３５度以下が望ましい。

前記外側部１５は、中間部１４の前記第２の角度α２よりも小さい第３の角度α３で形成されるが、上述の作用をより効果的に発揮させるために、前記第３の角度α３と第２の角度α２との差（α２−α３）は、好ましくは３０度以上、より好ましくは３５度以上が望ましく、また好ましくは５０度以下、より好ましくは４５度以下が望ましい。

また、ショルダー横溝８は、タイヤ軸方向の内側端８ｉ（ショルダー横溝８の溝中心線８Ｇとショルダー周方向溝３の接地端Ｔｅ側の溝縁３ｅとの交点）から接地端Ｔｅまでの平均溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅のタイヤ軸方向に亘る平均）Ｗａが相対的に大きい第１ショルダー横溝８Ａと、該第１ショルダー横溝８Ａよりも前記平均溝幅Ｗａが小さい第２ショルダー横溝８Ｂとがタイヤ周方向に交互に形成される。これにより、ショルダーブロック列９Ｒには、溝面積（溝容積）が異なる第１及び第２ショルダー横溝８Ａ、８Ｂが交互に配されるため、タイヤ転動時のピッチ音のピークが効果的に低減される。従って、本発明の空気入りタイヤ１は、さらにノイズ性能が向上する。

なお、第１ショルダー横溝８Ａの平均溝幅Ｗａ１（図示せず）と第２ショルダー横溝８Ｂの平均溝幅Ｗａ２（図示せず）との比Ｗａ１／Ｗａ２が大きくなると、排水性能及び排土性能が悪化、又は前記中間部１４を設けた効果が十分に発揮され難く、ノイズ性能が悪化するおそれがある。逆に、前記比Ｗａ１／Ｗａ２が小さくなると、ピッチ音を効果的に低減できないおそれがある。このため、前記比Ｗａ１／Ｗａ２は、好ましくは１．０より大、より好ましくは１．２以上が望ましく、また好ましくは２．０以下、より好ましくは１．５以下が望ましい。

また、図３に示されるように、ショルダー横溝８の中間部１４は、該中間部１４がタイヤ軸方向に対して傾斜する側と反対側の溝縁である反傾斜側溝縁１６を有している。そして、反傾斜側溝縁１６のタイヤ軸方向内端１６ｉ及び外端１６ｅ間のタイヤ周方向距離であるズレ量Ｌｃは、前記反傾斜側溝縁１６のタイヤ軸方向内端１６ｉにおけるタイヤ周方向の溝幅Ｗｓ１の２０〜５０％に設定される必要がある。即ち、前記ズレ量Ｌｃが前記溝幅Ｗｓ１の２０％未満になると、中間部１４によって、ショルダー周方向溝３内の気柱共鳴音を吸収・拡散できず、ノイズ性能が悪化する。逆に、ズレ量Ｌｃが溝幅Ｗｓ１の５０％を超えると、旋回走行時に、ショルダー周方向溝３内の排土や排水が接地端Ｔｅ側に排出され難くなり、マッド性能や排水性能が悪化する。このため、前記ズレ量Ｌｃは、好ましくは前記溝幅Ｗｓ１の２５％以上が望ましく、また、好ましくは４５％以下が望ましい。

このように、本発明のタイヤ１は、ショルダー周方向溝３から接地端Ｔｅを越えてのびるショルダー横溝８に、タイヤ軸方向に対する角度が相対的に大きい中間部１４とタイヤ軸方向に対する角度が相対的に小さい内側部１３及び外側部１５とを設けることにより、ノイズ性能とマッド性能及び排水性能とをバランス良く向上させる。

また、本実施形態の第１ショルダー横溝８Ａのタイヤ周方向の溝幅ＷｓＡは、該第１ショルダー横溝８Ａのタイヤ軸方向内端８Ａ１から接地端Ｔｅまで漸増する。一方、本実施形態の第２ショルダー横溝８Ｂの内側部１３Ｂのタイヤ周方向の溝幅ＷｓＢは、該内側部１３Ｂのタイヤ軸方向内端１３Ｂ１から外端１３Ｂ２まで一定である。このような第１ショルダー横溝８Ａは、旋回走行時の接地端Ｔｅ側への排土や排水がより一層、スムーズになされ、マッド性能や排水性能を向上するのに役立つ。また、第２ショルダー横溝８Ｂの内側部１３Ｂは、ショルダーブロック９の剛性を大きく確保して、耐偏摩耗性能を向上させるのに役立つ。即ち、第１ショルダー横溝８Ａ及び第２ショルダー横溝８Ｂをタイヤ周方向に交互に設けることにより、ショルダーブロック９の剛性を確保しつつ、排水性能及びマッド性能をバランス良く向上する。

また、図２に示されるように、第１ショルダー横溝８Ａの内側部１３Ａのタイヤ軸方向長さＬａ１は、前記第２ショルダー横溝８Ｂの内側部１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬａ２よりも小さく形成されている。このようなショルダー横溝８は、さらに、ショルダーブロック９の剛性を確保しつつ気柱共鳴を小さくするのに役立つ。従って、本実施形態のタイヤ１は、マッド性能、排水性能、ノイズ性能及び耐偏摩耗性能をバランス良く向上する。なお、前記内側部１３Ｂのタイヤ軸方向長さＬａ２が過度に大きくなると、排土性や排水性が悪化するおそれがある。このため、前記タイヤ軸方向長さＬａ１と前記タイヤ軸方向長さＬａ２との比Ｌａ２／Ｌａ１は、好ましくは１．１以上、より好ましくは１．２以上が望ましく、また、好ましくは１．４以下、より好ましくは１．３以下が望ましい。

また、図３に示されるように、本実施形態のショルダー横溝８は、前記第２移行片１２Ｂの接地端Ｔｅ側の溝縁１２Ｂｅのタイヤ周方向の前後端に亘って接続されている。これにより、ショルダー横溝８と第２移行片１２Ｂとの接続近傍のショルダーブロック９の剛性が確保されるため、偏摩耗が抑制され得る。

このようなショルダー横溝８の溝深さＤ３（図示しない）は、マッド性能及び排水性能とノイズ性能とを両立させる観点より、例えばショルダー周方向溝３の溝深さＤ１の９０〜１００％が望ましい。

次に、本実施形態のミドル陸部６及びセンター陸部７について言及する。図１及び図２に示されるように、前記ミドル陸部６には、ショルダー周方向溝３からセンター周方向溝４に傾斜してのびるミドル横溝２０がタイヤ周方向に隔設される。これにより、ミドル陸部６は、ショルダー周方向溝３、センター周方向溝４及びミドル横溝２０により区分される複数個のミドルブロック２１が接地端Ｔｅに沿ってタイヤ周方向に並ぶミドルブロック列２１Ｒとして形成される。

前記ミドル横溝２０は、センター周方向溝４から一定の溝幅でのびる等幅部２０ａと、該等幅部２０ａに接続されかつ溝幅が漸増する拡大部２０ｂと、該拡大部２０ｂとショルダー周方向溝３との間をのびかつ溝幅が拡大部２０ｂよりも小さい割合で漸増する漸増部２０ｃとからなる。このようなミドル横溝２０は、直進走行時に接地圧の高いタイヤ赤道Ｃ側のミドルブロック２１の剛性を高めつつ、センター周方向溝４内の排水や排土を効果的にショルダー周方向溝３側へ排出する他、センター周方向溝４内の気柱共鳴音がショルダー周方向溝３側へ流れるのを抑制する。従って、本実施形態のタイヤ１は、耐偏摩耗性能、排水性能、マッド性能及びノイズ性能が、さらに効果的に向上する。なお、タイヤの回転方向に関わらず、前記作用を効果的に発揮させるため、ミドル横溝２０は、ショルダー横溝８と逆向きの傾斜とするのが望ましい。

また、前記ミドル陸部６には、ショルダー周方向溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつセンター周方向溝４に接することなく終端するミドル外ラグ溝２２と、センター周方向溝４からタイヤ軸方向外側に向かい傾斜してのびかつショルダー周方向溝３に接することなく終端するミドル内ラグ溝２３とがタイヤ周方向に隔設される。このようなミドル外ラグ溝２２及びミドル内ラグ溝２３は、ミドル陸部６の剛性を確保しつつタイヤ軸方向のエッジ成分を増加させ、トラクションを高めてマッド性能を向上するのに役立つ。また、ミドル外ラグ溝２２及びミドル内ラグ溝２３は、ミドル陸部６の剛性を高く維持するため、同方向の傾斜とするのが望ましい。

また、前記センター陸部７には、センター周方向溝４からタイヤ赤道Ｃに向かってタイヤ軸方向にのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンターラグ溝２４が設けられる。このようなセンターラグ溝２４は、直進走行時に接地圧が大きく作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を確保しつつ、タイヤ軸方向のエッジ成分を増加させるため、トラクションを高めマッド性能を向上するのに役立つ。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１のパターンを有しかつ表１の仕様に基づいた空気入りタイヤ（サイズ：２８５／６０Ｒ１８）が製造され、それらの各性能についてテストがされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１１４mm
＜ショルダー周方向溝＞
溝深さＤ１：１０．０mm
＜センター周方向溝＞
溝深さＤ２：１０．０mm
＜ショルダー横溝＞
溝深さＤ３／Ｄ１：１００％
第１ショルダー横溝の中間部の第２の角度α２：３５度
第２ショルダー横溝の内側部の第１の角度α１：１０度
第２ショルダー横溝の中間部の第２の角度α２：３５度
第２ショルダー横溝の外側部の第３の角度α３：２度
テスト方法は、次の通りである。

＜ノイズ性能＞
試供タイヤをリム１８×８．５ＪＪ、内圧（２３０ｋＰａ）の条件にて、車両（国産４６００ｃｃ、４ＷＤ車）の全輪に装着し、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内ノイズを運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルを測定した。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。

＜マッド性能＞
上記の車両条件で軟弱なマッド路テストコースをドライバー１名乗車で走行し、制動力、旋回性などを総合的にドライバーのフィーリングにより評価した。評価は、比較例１を１００とする評点とし、数値が大きいほど良好である。

＜トラクション性能＞
上記車両条件で同一のテストコースを、プロのテストドライバーにより走行して路面に対する駆動力の伝達度合いが、ドライバーのフィーリングにより評価された。比較例１を１００とする評点とし、数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
上記車両条件にて、乾燥アスファルトのタイヤテストコースを限界走行によって３０ｋｍ走行し、リブやブロックの欠け、偏摩耗の有無などを目視によって観察した。評価は、比較例１を１００とする評点で表示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が良好である。

＜排水性能＞
上記車両条件にて、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて各種性能が向上していることが確認できる。

２トレッド部
３ショルダー周方向溝
８ショルダー横溝
８Ａ第１ショルダー横溝
８Ｂ第２ショルダー横溝
９ショルダーブロック
９Ｒショルダーブロック列
１３内側部
１４中間部
１４ｅ反傾斜側溝縁
１５外側部
Ｌｃ反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端及び外端のズレ量
１６ｉ反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端
Ｔｅ接地端
Ｗａ平均溝幅
Ｗｓ１反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向の溝幅

Claims

トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー周方向溝と、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向外側に接地端を越えてのびる複数本のショルダー横溝とが設けられることにより、前記接地端に沿ってショルダーブロックがタイヤ周方向に隔設されたショルダーブロック列が形成された空気入りタイヤであって、
前記ショルダー横溝は、前記ショルダー周方向溝からタイヤ軸方向に対して１０〜２０度の第１の角度α１で傾斜してのびる内側部と、該内側部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第１の角度α１よりも大きい第２の角度α２で傾斜してのびる中間部と、該中間部に接続されかつタイヤ軸方向に対して第２の角度α２よりも小さい角度α３でのびる外側部とからなり、
しかも、前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向の内側端から接地端までの平均溝幅が大きい第１ショルダー横溝と、該第１ショルダー横溝よりも前記平均溝幅が小さい第２ショルダー横溝とがタイヤ周方向に交互に形成され、
前記ショルダー横溝の前記中間部は、該中間部がタイヤ軸方向に対して傾斜する側と反対側の溝縁である反傾斜側溝縁を有し、
前記反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端及び外端間のタイヤ周方向距離であるズレ量は、前記反傾斜側溝縁のタイヤ軸方向内端におけるタイヤ周方向の溝幅の２０〜５０％であることを特徴とする空気入りタイヤ。
前記第１ショルダー横溝のタイヤ周方向の溝幅は、該第１ショルダー横溝のタイヤ軸方向内端から接地端まで漸増し、
前記第２ショルダー横溝の内側部のタイヤ周方向の溝幅は、該内側部のタイヤ軸方向内端から外端まで一定である請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記第１ショルダー横溝の内側部のタイヤ軸方向長さは、前記第２ショルダー横溝の内側部のタイヤ軸方向長さよりも小さい請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の溝幅Ｗｇ１は、トレッド接地幅ＴＷの４〜１０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記ショルダー周方向溝は、タイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に沿ってのびる外側溝部と、この外側溝部よりもタイヤ軸方向内側をタイヤ周方向に沿ってのびる内側溝部と、該内側溝部から前記外側溝部に斜めにのびる移行溝部とを含む台形波状のジグザグをなし、
前記内側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁から前記外側溝部のタイヤ軸方向外側の溝縁までのタイヤ軸方向距離である出っ張り量Ｌｂが、前記溝幅Ｗｇ１の０．５〜０．８倍である請求項４記載の空気入りタイヤ。