JP5503634B2

JP5503634B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5503634B2
Application number: JP2011289681A
Authority: JP
Inventors: 康孝岩田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2011-12-28
Filing date: 2011-12-28
Publication date: 2014-05-28
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Description

本発明は、騒音性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝と該主溝に連通される横溝とが設けられている。しかしながら、このような空気入りタイヤは、走行によって主溝内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴）が横溝を介して車両外側に排出され、騒音を発生する。従来、このような空気入りタイヤの騒音を抑制するために、例えば、横溝に溝幅が小さい幅狭部を設け、共鳴振動を該幅狭部で攪乱等して小さくすることが考えられている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、幅狭部において排水抵抗が増加し、主溝や横溝内の水が、接地端の外側へスムーズに排出され難くなり、排水性能が悪化するという問題があった。

特開平１１−２４５６２５号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ミドル陸部に配された内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝の配設位置及び形状を改善することを基本として、騒音性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられ、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して１０〜４０°の角度で傾斜してのびる第１傾斜部と、該第１傾斜部に屈曲部を介して該第１傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第２傾斜部とを有し、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第１傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して３０〜７０°の角度で傾くことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記内側ミドル横溝の第２傾斜部は、タイヤ周方向で隣接する他の内側ミドル横溝の第１傾斜部に連通する請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記外側ミドル横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記屈曲部の溝中心線の曲率半径は１５〜９０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部を接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点を有する波状をなし、前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部を接続することにより、タイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点を有する波状をなし、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝の前記外側頂点からのび、前記外側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝の前記内側頂点に連通する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項６記載の発明は、前記外側ミドル横溝の前記角度は、前記第１傾斜部の前記角度よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成される。このような空気入りタイヤは、タイヤ周方向にのびる両主溝によって、排水性能が高く確保される。

前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられる。そして、前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して１０〜４０°の角度で傾斜してのびる第１傾斜部と、該第１傾斜部に屈曲部を介して該第１傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第２傾斜部とを有する。このような内側ミドル横溝は、該内側ミドル横溝内やセンター主溝内で生じた気柱共鳴を屈曲部において攪乱させて低減するため、騒音性能を向上させる。また、上記角度で形成された第１傾斜部は、回転方向後着側にスムーズに溝内の水を排水する。

また、前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第１傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して３０〜７０°の角度で傾く。このように内側ミドル横溝とショルダー主溝とに連設される外側ミドル横溝は、センター主溝内の水をショルダー主溝側に排水できるため、排水性能を向上させる。また、外側ミドル横溝は、上記角度で形成されているため、該外側ミドル横溝のタイヤ周方向の長さが小さく、排水抵抗が低減される。さらに、外側ミドル横溝は、内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続されるため、内側ミドル横溝全体で気柱管としての形成を阻害し、内側ミドル横溝内で生じる気柱共鳴を低減する。

また、内側ミドル横溝は、第２傾斜部側で、該第２傾斜部と外側ミドル横溝とに枝分かれする形状をなすため、センター主溝や第１傾斜部内で生じた気柱共鳴のショルダー主溝側への排出が小さくなり、ショルダー主溝内での気柱共鳴の励起を抑制する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。図１の左半分の部分拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃのタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のセンター主溝３と、該センター主溝３のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが設けられる。これにより、トレッド部２には、一対のセンター主溝３、３間をのびるセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４との間で区分されたミドル陸部６、及び、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部７が夫々区分される。

なお、前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

図２に示されるように、前記センター主溝３は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部３ａをタイヤ周方向に接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点３ｉを有する波状で形成される。また、前記ショルダー主溝４は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部４ａをタイヤ周方向に接続することによりタイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点４ｉを有する波状で形成される。

このようなセンター主溝３及びショルダー主溝４は、円弧状部３ａ及び円弧状部４ａによって、センター主溝３及びショルダー主溝４内の水のスムーズな排水を維持しつつ、センター主溝３及びショルダー主溝４内の気柱共鳴音を攪乱し騒音性能を高める。

なお、前記外側頂点３ｉは、センター主溝３のタイヤ軸方向外側の外溝縁３ｘの端部の中で最もタイヤ軸方向外側の位置であるが、該センター主溝３の前記外溝縁３ｘに他の溝が連通しているような場合、外溝縁３ｘの端部は、該外溝縁３ｘを滑らかに延長して定めることができる。本実施形態の場合、外側頂点３ｉは、円弧状部３ａのタイヤ軸方向外側の外溝縁３ｘの一方端１３（例えば、紙面上側）とタイヤ周方向に隣り合う円弧状部３ａの外溝縁３ｘと、前記一方端１３を含む外溝縁３ｘを滑らかに前記隣り合う円弧状部３ａの外溝縁３ｘに延長した仮想外側縁１４との交点である。また、前記内側頂点４ｉも外側頂点３ｉと同様に定義される。本実施形態の場合、内側頂点４ｉは、円弧状部４ａのタイヤ軸方向内側の内溝縁４ｙの他方端１５（例えば、紙面下側）とタイヤ周方向に隣り合う円弧状部４ａの内溝縁４ｙと、前記他方端１５を含む内溝縁４ｙを滑らかに前記隣り合う円弧状部４ａの内溝縁４ｙに延長した仮想内側縁１６との交点である。また、前記円弧状部３ａ、４ａには、円弧部分に直線部分などが接続されても良いのは言うまでもない。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センター主溝３の円弧状部３ａの溝中心線３ａ１の曲率半径Ｒ１は、好ましくは３０〜１００mmが望ましい。また、ショルダー主溝４の円弧状部４ａの溝中心線４ａ１の曲率半径Ｒ２は、１０〜７０mmが望ましい。

同様の観点より、センター主溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜７．０％に形成されるのが望ましく、溝深さは、９．０〜１３．０mmに形成されるのが望ましい。また、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２は、トレッド接地幅ＴＷの３．０〜７．０％に形成されるのが望ましく、溝深さは、９．０〜１３．０mmに形成されるのが望ましい。

また、図１に示されるように、センター主溝３及びショルダー主溝４の配設位置については、各陸部５乃至７と路面との間の水膜をスムーズに排出できるように決定されるのが望ましい。例えばセンター主溝３の振幅中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５〜１０％が望ましい。同様に、ショルダー主溝４の振幅中心線４Ｇと接地端Ｔｅとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％が望ましい。

前記ミドル陸部６には、センター主溝３からタイヤ周方向に傾斜してのびる内側ミドル横溝８、及び、該内側ミドル横溝８とショルダー主溝４とに連通する外側ミドル横溝９が、夫々タイヤ周方向に複数本設けられる。これにより、センター主溝３内の水が内側ミドル横溝８及び外側ミドル横溝９を介してショルダー主溝４にスムーズに排水されるため、排水性能が向上する。

前記内側ミドル横溝８は、例えば、センター主溝３の前記外側頂点３ｉからタイヤ周方向に対して傾斜しかつタイヤ軸方向外側にのびる第１傾斜部１０と、該第１傾斜部１０に屈曲部１１を介して該第１傾斜部１０とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのびる第２傾斜部１２とを含んで構成される。これにより、内側ミドル横溝８は、略く字状（又は略逆く字状）に形成される。このような屈曲部１１を有する内側ミドル横溝８は、センター主溝３内や内側ミドル横溝８内で生じた気柱共鳴を攪乱して低減し、騒音性能を向上する。

図２に示されるように、本実施形態の内側ミドル横溝８は、第１傾斜部１０のタイヤ軸方向外側の外溝縁１０ｘと、前記円弧状部３ａの前記外溝縁３ｘとが滑らかに接続されている。これにより、センター主溝３内の水が一層スムーズに内側ミドル横溝８側へ排出されるとともに、ミドル陸部６の剛性を大きく確保することができる。

前記第１傾斜部１０は、タイヤ周方向に対して１０〜４０°の角度θ１でのびる。前記角度θ１が１０°未満になると、センター主溝３内や内側ミドル横溝８内の水をショルダー主溝４側へ排水するのが困難になる。逆に、前記角度θ１が４０°を超えると、直進走行時の排水抵抗が悪化する。このため、前記角度θ１は、好ましくは１５°以上が望ましく、また好ましくは３５°以下が望ましい。

本実施形態の第２傾斜部１２は、センター主溝３に達することなく終端し、タイヤ周方向で隣り合う（図２では、紙面下側）他の内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０に連通する。これにより、内側ミドル横溝８の通過空気は、外側ミドル横溝９を介してショルダー主溝４側と、第２傾斜部１２を介して再び内側ミドル横溝８側とに分かれて排出される。従って、ショルダー主溝４の気柱共鳴を励起する内側ミドル横溝８からの空気量が低減されるため、さらに騒音性能が向上する。

第２傾斜部１２の溝中心線１２ｃと第１傾斜部１０の溝中心線１０ｃとの交点１２ｅから、該溝中心線１０ｃとセンター主溝３の前記仮想外側縁１４との交点１０ｅまでのタイヤ周方向の距離Ｌａは、第１傾斜部１０のタイヤ周方向長さＬｂの好ましくは３５％以上、より好ましくは４０％以上が望ましく、また好ましくは８５％以下、より好ましくは８０％以下が望ましい。これにより、ミドル陸部６と路面との間の水膜やセンター主溝３内の水がショルダー主溝４及び内側ミドル横溝８に効果的に排出され排水性能が高められる。また、第２傾斜部１２の通過空気が、他の内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０のタイヤ軸方向内側の内溝縁１０ｙに衝突して効果的に気柱共鳴音を低減することができる。

また、第２傾斜部１２は、タイヤ周方向に対して８〜３５°の角度θ２で傾斜するのが望ましい。これにより、第２傾斜部１２内の水が第１傾斜部１０へスムーズに排出される。とりわけ、前記角度θ２が前記角度θ１よりも小さい角度であるのが望ましい。なお、前記角度θ２が過度に小さくなると、外側ミドル横溝９への排水が小さくなり、かえって排水性能が悪化する。このため、前記角度θ２は、より好ましくは１３°以上が望ましく、また、より好ましくは３３°以下が望ましい

なお、本実施形態の第１傾斜部１０及び第２傾斜部１２は、直線状にのびる。これにより、内側ミドル横溝８の排水抵抗が小さくなり、排水性能がより一層向上する。

前記屈曲部１１は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状に形成される。このような屈曲部１１は、排水性能とミドル陸部６の剛性とをバランス良く向上させる。

屈曲部１１は、その溝中心線１１ｃの曲率半径Ｒａが、１５〜９０mmに形成されるのが望ましい。前記曲率半径Ｒａが大きくなると気柱共鳴の攪乱効果が低減するおそれがあり、逆に曲率半径Ｒａが小さくなると、排水抵抗が大きくなる傾向がある。このため、屈曲部１１の曲率半径Ｒａは、より好ましくは２５mm以上が望ましく、また、より好ましくは８０mm以下が望ましい。

内側ミドル横溝８の溝幅Ｗ３は、ミドル陸部６の剛性を確保しつつ、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上させるため、センター主溝３の溝幅Ｗ１の好ましくは４０〜８０％が望ましい。同様の観点より、内側ミドル横溝８の溝深さは、好ましくは８．０〜１２．０mmが望ましい。

前記外側ミドル横溝９は、タイヤ軸方向の内端９ｉが内側ミドル横溝８のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端８ｅよりも前記第２傾斜部１２側に接続されかつタイヤ軸方向の外端９ｅがショルダー主溝４に連通される。このような外側ミドル横溝９は、内側ミドル横溝８全体で１つの気柱管としての形成を阻害し、内側ミドル横溝８内で生じる気柱共鳴を低減する。

本実施形態の外側ミドル横溝９は、ショルダー主溝４の前記内側頂点４ｉに連通する。より具体的には、外側ミドル横溝９のタイヤ軸方向内側の内溝縁９ｙが、ショルダー主溝４の円弧状部４ａの前記内溝縁４ｙと滑らかに接続される。これにより、さらに排水性能が向上する。

外側ミドル横溝９の内端９ｉと前記溝縁端８ｅとのタイヤ周方向の距離Ｌｃは、内側ミドル横溝８の溝幅Ｗ３の好ましくは０．５倍以上、より好ましくは０．６以上が望ましく、また好ましくは２．０倍以下、より好ましくは１．８倍以下が望ましい。即ち、前記距離Ｌｃが小さくなると、上述の気柱共鳴の低減効果を発揮し難く、逆に、距離Ｌｃが大きくなると、第１傾斜部１０内の水をショルダー主溝４側へ排出し難くなる。

なお、本明細書において、外側ミドル横溝９の内端９ｉとは、内側ミドル横溝８のタイヤ軸方向外側の外溝縁８ｘを滑らかに延長した仮想外縁１７と外側ミドル横溝９の溝中心線９ｃとの交点をいう。また、外側ミドル横溝９の外端９ｅとは、前記仮想内側縁１６と前記溝中心線９ｃとの交点をいう。

また、外側ミドル横溝９は、内側ミドル横溝８の第１傾斜部１０と同じ傾斜の向きを有して形成される。これにより、センター主溝３からの排水が、スムーズにショルダー主溝４側へ排出される。

外側ミドル横溝９は、タイヤ周方向に対して３０〜７０°の角度θ３で傾く必要がある。即ち、前記角度θ３が３０°未満、又は７０°を超えるになると、第１傾斜部１０からショルダー主溝４側への排水抵抗が大きくなる。このため、外側ミドル横溝９の前記角度θ３は、好ましくは４０°以上が望ましく、また好ましくは６０°以下が望ましい。

また、外側ミドル横溝９の前記角度θ３と第１傾斜部１０の前記角度θ１との差の絶対値｜θ３−θ１｜は、好ましくは５°以上、より好ましくは１０°以上が望ましい。即ち、前記角度差｜θ３−θ１｜が小さくなると、第１傾斜部１０内の気柱共鳴が外側ミドル横溝９側に過度に排出され、ショルダー主溝４の気柱共鳴が励起され騒音性能が悪化するおそれがある。なお、前記角度差｜θ３−θ１｜が大きくなると、排水抵抗が大きくなるため、前記角度差｜θ３−θ１｜は、好ましくは３０°以下、より好ましくは２５°以下が望ましい。また、とりわけ、θ３＞θ１が望ましい。これにより、ミドル陸部６のタイヤ軸方向外側の横剛性を大きく確保できる。

外側ミドル横溝９の溝幅Ｗ４は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増するのが望ましい。これにより、ショルダー主溝４側への排水がさらにスムーズになり、一層排水性能が向上する。なお、前記溝幅Ｗ４が過度に大きくなると、ショルダー主溝４内の気柱共鳴の励起抑制効果が発揮されない。このため、前記溝幅Ｗ４は、ショルダー主溝４の溝幅Ｗ２の好ましくは２０〜７５％が望ましい。同様の観点より、外側ミドル横溝９の溝深さは、好ましくは６．０〜１０．０mmが望ましい。

前記センター陸部５には、センター主溝３からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するセンターラグ溝２０がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のセンター陸部５は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。

前記ショルダー陸部７には、ショルダー主溝４からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝２１がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のショルダー陸部７は、ショルダー主溝４、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝２１により区分される複数個のショルダーブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列７Ｒとして形成される。

前記ショルダー横溝２１は、上述の通り、ショルダー主溝４から接地端Ｔｅを越えてのびるため、排水性能を向上させるのに役立つ。とりわけ、本実施形態のショルダー横溝２１は、タイヤ周方向に対する角度が大きく傾斜しているため、車両の旋回運動を利用してショルダー主溝４内の排水を接地端Ｔｅの外側へ排出する。

ショルダー横溝２１の溝幅Ｗ５及び溝深さについては、種々定め得るが、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上するため、溝幅Ｗ５は、２．０〜８．０mmが望ましく、溝深さは、６．０〜１０．０mmが望ましい。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び騒音性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２２５mm
＜センター主溝＞
溝幅Ｗ１：７．２〜８．２mm
センター主溝の溝深さ：１１．３mm
振幅中心線３Ｇのタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：７％
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ２：５．６〜７．６mm
ショルダー主溝の溝深さ：１１．３mm
振幅中心線４Ｇのタイヤ軸方向距離Ｌ２／ＴＷ：２０％
＜内側ショルダー横溝＞
溝深さ：８．０mm
＜外側ショルダー横溝＞
溝深さ：９．８mm
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
各試供タイヤを、リム２０×９Ｊ、内圧２３０ｋＰａにて、排気量５６００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着して半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両が進入され、横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜騒音性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能及び騒音性能が有意に向上していることが確認できる。

２トレッド部
３センター主溝
４ショルダー主溝
６ミドル陸部
８内側ミドル横溝
９外側ミドル横溝
１０第１傾斜部
１１屈曲部
１２第２傾斜部
８ｅ内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端

Claims

トレッド部に、タイヤ赤道上又はタイヤ赤道のタイヤ軸方向の両側をタイヤ周方向に連続してのびるセンター主溝と、該センター主溝のタイヤ軸方向の外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝とが設けられることにより、
前記センター主溝と前記ショルダー主溝との間で区分されたミドル陸部が形成された空気入りタイヤであって、
前記ミドル陸部には、内側ミドル横溝及び外側ミドル横溝がタイヤ周方向に複数本設けられ、
前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝からタイヤ周方向に対して１０〜４０°の角度で傾斜してのびる第１傾斜部と、該第１傾斜部に屈曲部を介して該第１傾斜部とは逆向きに傾斜してタイヤ軸方向内側にのび前記センター主溝に達することなく終端する第２傾斜部とを有し、
前記外側ミドル横溝は、タイヤ軸方向の内端が前記内側ミドル横溝のタイヤ軸方向の最も外側の溝縁端よりも前記第２傾斜部側に接続されかつタイヤ軸方向の外端が前記ショルダー主溝に連通され、
しかも前記外側ミドル横溝は、前記内側ミドル横溝の第１傾斜部と同じ傾斜の向きを有しかつタイヤ周方向に対して３０〜７０°の角度で傾くことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記内側ミドル横溝の第２傾斜部は、タイヤ周方向で隣接する他の内側ミドル横溝の第１傾斜部に連通する請求項１記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドル横溝の溝幅は、タイヤ軸方向外側に向かって漸増する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
前記屈曲部の溝中心線の曲率半径は１５〜９０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記センター主溝は、タイヤ軸方向外側に中心を有する円弧状部を接続することによりタイヤ軸方向外側に鋭で突出した外側頂点を有する波状をなし、
前記ショルダー主溝は、タイヤ軸方向内側に中心を有する円弧状部を接続することにより、タイヤ軸方向内側に鋭で突出した内側頂点を有する波状をなし、
前記内側ミドル横溝は、前記センター主溝の前記外側頂点からのび、
前記外側ミドル横溝は、前記ショルダー主溝の前記内側頂点に連通する請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記外側ミドル横溝の前記角度は、前記第１傾斜部の前記角度よりも大きい請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。