JP4759044B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、スタッドレスタイヤとして好適であり、雪上性能の低下を最小限に抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路の走行に適した例えばスタッドレスタイヤ等の空気入りタイヤでは、通常、タイヤ周方向にのびる縦主溝及びこれに交わる向きの横溝により、トレッド部を複数のブロックに区分するとともに、各ブロックに複数のジグザグ状のサイピングを形成している。そして、溝内に形成される雪柱による剪断力、及び前記ブロックやサイピングのエッジによるエッジ効果などにより、雪上性能の確保が図られている。

そしてこの雪上性能に対して、溝容積を増し雪柱剪断力を高めること、およびサイピングの形成数を増しエッジ成分を高めることが好ましいことが知られている。

しかしこのような溝容積の増加やサイピングの形成数の増加は、ブロック剛性の低下を招き、ドライ路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある）を低下させるなど、雪上性能とドライ操縦安定性とは二律背反の関係があり、双方を高い次元で両立されることは難しい問題であった。

そこで本発明者は、サイピングにおけるジグザグの振幅及びピッチに着目して研究を行った。その結果、
（１）ジグザグの振幅及びピッチが大きい場合、ジグザグの噛み合わせが強固となってブロック剛性が相対的に高まり、逆に振幅及びピッチが小さいとブロック剛性が緩和されること：及び
（２）図７に示すように、トレッド部ａを、タイヤ軸方向最外側に配される外の縦主溝ｂ、ｂによって、ショルダー側領域ａ１とクラウン側領域ａ２とに区分したとき、雪上走行においては、接地面積が大きいクラウン側領域ａ２の影響が大きく、逆に旋回時には、タイヤ軸方向の横力が強く作用するショルダー側領域ａ１の影響が大きいこと：が判明した。図中の符号ｆ１は、雪上走行時の接地面形状を示し、符号ｆ２は、ドライ路面での旋回時の接地面形状を示す。

そして、雪上走行への影響が大きいクラウン側領域ａ２において、ジグザグの振幅及びピッチが小さいサイピングを使用し、かつ旋回時への影響が大きいショルダー側領域ａ１において、ジグザグの振幅及びピッチが大なサイピングを使用することで、タイヤ全体として、雪噛み性や排雪性をより有効に機能させつつ、旋回時やレーンチェンジ時に作用する横力に対して、抗力を効果的に高めることが可能となり、雪上性能の低下を最小限に抑制しつつ、ドライ路面での操縦安定性を向上させうることを究明し得た。

本発明は、ショルダー側領域とクラウン側領域とにおいて、サイピングにおけるジグザグの振幅、ジグザグのピッチ、およびタイヤ軸方向に対するサイピングの角度を相違させることを基本として、雪上性能の低下を最小限に抑制しつつ、ドライ操縦安定性を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。
特開平１１−３１００１３号公報 特開２００５−４１３９３号公報

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配される一対の外の縦主溝を含む縦主溝と、この縦主溝に交わる向きの横溝とを設けることにより、前記トレッド部をブロックに区分し、かつ該ブロックにサイピングを形成した空気入りタイヤであって、
トレッド接地端を含むタイヤショルダは、タイヤ子午断面における輪郭線が曲率半径２５ｍｍ以上の円弧曲線からなるラウンドショルダ形状をなし、
かつ前記サイピングは、そのサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部を有し、
前記外の縦主溝は、トレッド部を、該外の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー側領域と、外の縦主溝間のクラウン側領域とに区分するとともに、
前記サイピングのうちで、前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷshおよびジグザグのピッチＰshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷcrおよびジグザグのピッチＰcrよりも大であり、
前記ショルダー側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θcrより小であり、
前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記ジグザグ部は、そのジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きが、前記ショルダー側領域に配される横溝のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向であり、
かつ前記ジグザグ部は、前記ジグザグ中心線との交差角度が大な第１のジグザグ辺と、ジグザグ中心線との交差角度が小な第２のジグザグ辺とが交互に連なる鋸歯状をなすとともに、
前記第１のジグザグ辺のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違し、第２のジグザグ辺のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向であることを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記ジグザグの振幅Ｗshと、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記ジグザグの振幅Ｗcrとの比（Ｗsh／Ｗcr）は１．２〜２．０、かつ前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグのピッチＰshと、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記ジグザグのピッチＰcrとの比（Ｐsh／Ｐcr）は１．２〜３．０であることを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記角度θshは３０°以下、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記角度θcrは１５〜６０°であることを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記縦主溝は、前記クラウン側領域に配される２本以上の内の縦主溝を含み、しかも該クラウン側領域は前記内の縦主溝間の内のクラウン側領域部分と、内の縦主溝と外の縦主溝との間の外のクラウン側領域部分とに区分されるとともに、
前記内のクラウン側領域部分に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記外のクラウン側領域部分に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違することを特徴としている。

又請求項５の発明では、前記トレッド部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となる外のトレッド半部分におけるランド比Ｌｏが、車両内側となる内のトレッド半部分におけるランド比Ｌｉよりも大であることを特徴としている。

又請求項６の発明では、前記クラウン側領域に配される横溝は、そのタイヤ軸方向両端に、前記縦主溝と交差する交差部を有するとともに、車両装着時に車両外側となる外の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｏは、車両内側となる内の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｉよりも小であることを特徴としている。

又請求項７の発明では、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配される一対の外の縦主溝を含む縦主溝と、この縦主溝に交わる向きの横溝とを設けることにより、前記トレッド部をブロックに区分し、かつ該ブロックにサイピングを形成した空気入りタイヤであって、
トレッド接地端を含むタイヤショルダは、タイヤ子午断面における輪郭線が曲率半径２５ｍｍ以上の円弧曲線からなるラウンドショルダ形状をなし、
かつ前記サイピングは、そのサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部を有し、
前記外の縦主溝は、トレッド部を、該外の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー側領域と、外の縦主溝間のクラウン側領域とに区分するとともに、
前記サイピングのうちで、前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷshおよびジグザグのピッチＰshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷcrおよびジグザグのピッチＰcrよりも大であり、
前記ショルダー側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θcrより小であり、
しかも前記クラウン側領域に配される横溝は、そのタイヤ軸方向両端に、前記縦主溝と交差する交差部を有するとともに、車両装着時に車両外側となる外の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｏは、車両内側となる内の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｉよりも小であることを特徴としている。

なお前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷してキャンバー角０°にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

ジグザグの振幅及びピッチが小なサイピングを採用することで、ブロック剛性を緩和することができ、接地する際に、ブロックに動きを持たせることができる。又ブロックに動きを持たせることで、雪上での雪噛み性や排雪性を向上させることが可能となる。そしてこの動きを持たせたブロックを、雪上走行への影響が大なクラウン側領域に配することにより、前記雪噛み性や排雪性がより有効に機能し、雪上性能を効果的に高めることができる。

一方、ショルダー側領域に配されるサイピングにおいて、そのジグザグの振幅及びピッチを大とすることで、ショルダー側領域のブロック剛性を高めることができる。これにより、旋回時やレーンチェンジ時の横力に対して高い抗力を発揮させることが可能となり、前述のクラウン側領域におけるジグザグの振幅及びピッチが小なサイピングの採用と相俟って、雪上性能を高めつつドライ路面での操縦安定性を向上させることができる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。

図１に、本実施形態の空気入りタイヤ１のトレッド部２の、タイヤ子午断面における輪郭線を示す。同図に示すように、前記空気入りタイヤ１は、トレッド接地端Ｔｅを含むタイヤショルダＳＨの輪郭線が、曲率半径Ｒが２５ｍｍ以上の円弧曲線からなるラウンドショルダ形状のタイヤとして形成される。このようなラウンドショルダ形状のタイヤでは、旋回時等において横力が作用したとき、トレッド接地端Ｔｅよりも旋回中心外側の領域ＳＨｏが接地しうる。従って、スクエアショルダ形状やテーパショルダ形状のタイヤに比して、接地面積を増大させることができ、高いコーナリングフォースを確保しうるなど、本発明の効果を発揮させる上で重要となる。

又図２には、本発明の空気入りタイヤ１が、乗用車用のスタッドレスタイヤである場合のトレッドパターンが例示される。同図に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる縦主溝３と、この縦主溝３に交わる向きの横溝４とを具え、これにより前記トレッド部２に、該トレッド部２が複数のブロック５に区分されたブロックパターンを形成している。

前記縦主溝３は、タイヤ軸方向最外側に配される一対の外の縦主溝３ｏを含み、この外の縦主溝３ｏによって、前記トレッド部２を、外の縦主溝３ｏよりもタイヤ軸方向外側のショルダー側領域Ｙshと、外の縦主溝３ｏ、３ｏ間のクラウン側領域Ｙcrとに区分している。

具体的には、縦主溝３は、タイヤ赤道Ｃの両側をのびる一対の内の縦主溝３ｉと、その外側に配される前記一対の外の縦主溝３ｏとの４本の縦主溝３からなり、前記クラウン側領域Ｙcrをさらに、内の縦主溝３ｉ、３ｉ間の内のクラウン側領域部分Ｙcr１と、内の縦主溝３ｉと外の縦主溝３ｏと間の外のクラウン側領域部分Ｙcr２とに区分している。

又前記横溝４は、前記内のクラウン側領域部分Ｙcr１に配され、この内のクラウン側領域部分Ｙcr１を中央のブロック５ｃが周方向に並ぶブロック列に形成する中央の横溝４ｃと、前記外のクラウン側領域部分Ｙcr２に配され、この外のクラウン側領域部分Ｙcr２を中間のブロック５ｍが周方向に並ぶブロック列に形成する中間の横溝４ｍと、前記ショルダー側領域Ｙshに配され、このショルダー側領域Ｙshを外のブロック５ｏが周方向に並ぶブロック列に形成する外の横溝４ｏとから構成される。

前記縦主溝３は、その溝巾Ｗｇを３ｍｍ以上とした幅広溝である。この縦主溝３では、耐偏摩耗性の観点から、溝壁面とトレッド面とが交わるエッジ部が周方向に直線状にのびることが好ましく、さらには排水性や雪柱せん断力の観点から、溝断面形状を一定として周方向に直線状にのびる直線溝であるのが好ましい。又縦主溝３の溝深さＤｇ（図示しない）は、特に規制されないが、乗用車用のスタッドレスタイヤの場合、８．０〜１０．０ｍｍの範囲が一般に採用される。又前記横溝４の溝巾Ｗｙ、及び溝深さＤｙ（図示しない）も、従来的なスタッドレスタイヤと同様の範囲が採用でき、例えば前記溝巾Ｗｙ、溝深さＤｙは、前記縦主溝３の溝巾Ｗｇ、溝深さＤｇ以下が一般的である。

又各前記ブロック５の表面には、サイピング６が形成される。このサイピング６は、そのサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部８を有し、サイピング６として、前記ジグザグ部８のみで形成することも、又ジグザグ部８の一端側、及び／又は他端にサイプ長さ方向に沿って直線状にのびる直線状部を形成することもできる。なおサイピング６の巾及び深さも従来的なスタッドレスタイヤと同様の範囲が採用でき、本例ではサイピング６の巾は０．５ｍｍ程度、又最大深さは４．０ｍｍ程度のものが採用されている。

そして本実施形態のタイヤ１では、図３〜５に外、中間、中央のブロック５ｏ、５ｍ、５ｃをサイピング６とともに示すように、前記サイピング６のうちで、前記ショルダー側領域Ｙshに配されるサイピング６sh（即ち外のブロック５ｏに配されるサイピング６sh）のジグザグ部８におけるジグザグの振幅ＷshおよびジグザグのピッチＰshを、前記クラウン側領域Ｙcrに配されるサイピング６cr（即ち中間及び中央のブロック５ｍ、５ｃに配されるサイピング６cr）のジグザグ部８におけるジグザグの振幅ＷcrおよびジグザグのピッチＰcrよりもそれぞれ大としている。即ち、Ｗsh＞Ｗcr かつ Ｐsh＞Ｐcr に設定している。

ここで、ジグザグの振幅およびジグザグのピッチが小なサイピング（小ジグザグのサイピングという場合がある）は、ジグザグの噛み合わせが小でありサイピング壁面間同士の拘束力が弱いため、ブロック剛性を緩和させることができる。その結果、接地する際に、ブロックが柔軟となって動きを持たせることが可能となり、雪上での雪噛み性や排雪性を向上させることができる。従って、本発明の如く、小ジグザグのサイピング６crを、雪上走行への影響が大なクラウン側領域Ｙcrに配することで、前記雪噛み性や排雪性をより有効に機能させることが可能となり、雪上性能を効果的に高めることができる。

これに対して、ジグザグの振幅およびジグザグのピッチが大なサイピング（大ジグザグのサイピングという場合がある）は、ジグザグの噛み合わせが大でありサイピング壁面間同士の拘束力が強いため、ブロック剛性を高めることができる。その結果、この大ジグザグのサイピング６shを、ドライ操縦安定性への影響が大きいショルダー側領域Ｙshに配することにより、旋回時やレーンチェンジ時の横力に対して高い抗力を発揮させることが可能となる。従って、前述のクラウン側領域Ｙcrにおける小ジグザグのサイピング６crの採用と相俟って、雪上性能を高めつつドライ操縦安定性を向上させることができる。

なお前記ジグザグの振幅の比Ｗsh／Ｗcrが１．２０より小、及びジグザグのピッチの比Ｐsh／Ｐcrが１．２０より小の場合には、ジグザグの大きさの差が過小となり、前述の効果を充分に発揮することができなくなる。逆に比Ｗsh／Ｗcrが２．０より大、及び比Ｐsh／Ｐcrが３．０より大の場合には、クラウン側領域Ｙcrに小ジグザグのサイピング６crを採用したことによるドライ操縦安定性へのディメリット、及びショルダー側領域Ｙshに大ジグザグのサイピング６shを採用したことによる雪上性能へのディメリットが大きくなり、同様に前述の効果を充分に発揮することができなくなる。従って、比Ｗsh／Ｗcrの下限は１．２０以上、さらには１．４以上が好ましく、又上限は２．０以下、さらには１．８以下が好ましい。又比Ｐsh／Ｐcrの下限は１．２０以上、さらには１．４以上が好ましく、又上限は３．０以下、さらには２．５以下が好ましい。

又前記サイピング６においては、前記図３〜５に示すように、前記ショルダー側領域Ｙshに配されるサイピング６shのタイヤ軸方向に対する角度θshを、前記クラウン側領域Ｙcrに配されるサイピング６crのタイヤ軸方向に対する角度θcrよりも小とすることも重要である。これは、旋回時やレーンチェンジ時の横力に対して高い抗力を発揮させてドライ操縦安定性を向上させるためには、前記ショルダー側領域Ｙshにおけるタイヤ軸方向のブロック剛性をより高めることが重要であるからであり、そのために前記角度θshを相対的に小としている。又前記クラウン側領域Ｙcrに配されるサイピング６crの角度θcrを相対的に大とすることで、タイヤ軸方向及び周方向のエッジ成分をそれぞれ増やすことができ、雪路面だけでなく、特に摩擦抵抗μが低い氷路面などの低μ路面におけるグリップ性を高めることができる。

そのためには、サイピング６shの前記角度θshは３０°以下が好ましく、これを上回ると、ドライ操縦安定性の低下傾向となる。又前記サイピング６crの前記角度θcrは１５〜６０°の範囲が好ましく、これを外れると、低μ路面におけるグリップ性を充分に確保するのが難しくなる。このような観点から前記角度θshの上限は２０°以下がさらに好ましく、又前記角度θcrでは、その下限を２０°以上、上限を４０°以下とするのがさらに好ましい。なおサイピング６のタイヤ軸方向に対する角度θsh、θchは、ジグザグ部８におけるジグザグ中心線ｉのタイヤ軸方向に対する角度を意味し、このジグザグ中心線ｉが曲線の場合には、その接線のタイヤ軸方向に対する角度で定義する。

又本例では、前記サイピング６crのうち、内のクラウン側領域部分Ｙcr１（図５に示す）に配されるサイピング６cr１のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きを、前記外のクラウン側領域部分Ｙcr２（図４に示す）に配されるサイピング６cr２のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違させている。具体的には、本例では、サイピング６cr１が「左上り」で傾斜し、サイピング６cr２が「右上り」で傾斜する場合が例示されている。なおサイピング６cr１の傾斜の角度θcr１は、サイピング６cr２の傾斜の角度θcr２とほぼ同角度であって、片流れ防止の観点から、その差｜θcr１−θcr２｜を１５°以下とするのが好ましい。

次に、図３に示すように、前記ショルダー側領域Ｙshに配されるサイピング６shの前記ジグザグ部８は、そのジグザグ中心線ｉのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きが、前記ショルダー側領域Ｙshに配される外の横溝４ｏのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向である。本例では、ジグザグ中心線ｉと外の横溝４ｏとが、それぞれ右上りに傾斜した場合が示されており、特に本例ではジグザグ中心線ｉと外の横溝４ｏとがほぼ並行に配される場合が示される。これにより、ブロック剛性の低下を最小限に抑えることができる。又前記ジグザグ部８は、図６に拡大して示すように、前記ジグザグ中心線ｉとの交差角度αが大な第１のジグザグ辺８ａと、ジグザグ中心線ｉとの交差角度αが小な第２のジグザグ辺８ｂとが交互に連なる鋸歯状に形成されている。このとき、前記第１のジグザグ辺８ａのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線ｉのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違し、かつ第２のジグザグ辺８ｂのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線ｉのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向としている。本例では、ジグザグ中心線ｉと第２のジグザグ辺８ｂとが右上りに傾斜し、第１のジグザグ辺８ａが左上りに傾斜している。このようにジグザグ部８を構成することで、ジグザグ中心線ｉをタイヤ軸方向に対して傾斜させつつ、特にジグザグ中心線ｉと外の横溝４ｏとを平行配列しつつ、第１のジグザグ辺８ａのタイヤ軸方向エッジ成分と、第２のジグザグ辺８ｂのタイヤ軸方向エッジ成分との均衡化、及び第１のジグザグ辺８ａの周方向エッジ成分と、第２のジグザグ辺８ｂの周方向エッジ成分との均衡化を図ることができる。これにより、ショルダー側領域Ｙshにおけるブロック剛性を高く確保しながら、エッジ効果をバランス化して直進性を高めることができる。

これに対して、内外のクラウン側領域部分Ｙcr１、Ｙcr２においては、そこに配されるサイピング６cr１、６cr２のジグザグ中心線ｉのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、内外のクラウン側領域部分Ｙcr１、Ｙcr２に配される横溝４ｃ、４ｍの傾斜の向きと相違している。本例では、内のクラウン側領域部分Ｙcr１においては、サイピング６cr１のジグザグ中心線ｉは左上りに傾斜し、又横溝４ｃは右上りに傾斜している。又
外のクラウン側領域部分Ｙcr２においては、サイピング６cr２のジグザグ中心線ｉは右上りに傾斜し、又横溝４ｍは左上りに傾斜している。特に本例では、サイピング６cr１のジグザグ中心線ｉと横溝４ｃとが３０°以上の角度で交差し、又サイピング６cr２のジグザグ中心線ｉと横溝４ｍとが３０°以上の角度で交差している。このような構成とすることで、クラウン側領域Ｙcrのブロック剛性を、バランス良く緩和でき、雪上性能にとって有利となる。

なお本例では、前記内の横溝４ｃは、図５に示すように、緩傾斜の第１の溝部４ｃ１と、急傾斜の第２の溝部４ｃ２とを屈曲点Ｑで連結した略Ｖ字の屈曲溝であり、この内の横溝４ｃ、４ｃ間は、前記屈曲点Ｑからのびて前記急傾斜の第２の溝部４ｃ２に交わる連結溝１０により連結される。これにより排水性や雪上性能のさらなる向上が図られる。なお本例では、前記第２の溝部４ｃ２と連結溝１０とは、一つの円弧状曲線として滑らかに連なり、最も排水性が要求されるタイヤ赤道Ｃ上での排水性を高めている。

次に、本例のトレッドパターンは、前記図２に示す如く、タイヤ赤道Ｃ両側が非対称をなす非対称パーンであって、トレッド部２は、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両外側となる外のトレッド半部分２ｏにおけるランド比Ｌｏが、車両内側となる内のトレッド半部分２ｉにおけるランド比Ｌｉよりも大に設定される。このように旋回時に大きな荷重が作用する外のトレッド半部分２ｏに対して、ランド比Ｌｏを高めてパターン剛性を増大しているため、前述の優れた雪上性能を確保しながらドライ操縦安定性をさらに向上させることができる。このとき、前記ランド比Ｌｏは６３．５〜６９．５％、ランド比Ｌｉは５９．５〜６５．５％の範囲が好ましく、又その差（Ｌｏ−Ｌｉ）は、雪上性能、ドライ操縦安定性、耐偏摩耗性の観点から２．０〜５．０％の範囲が好ましい。なお前記ランド比は、周知の如く、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間におけるトレッド部２の全表面積（溝を全て埋めた状態での表面積）に占める、陸部（ブロック）の表面積の割合を意味する。

又本例では、図４、５に示すように、前記クラウン側領域Ｙcrに配される横溝４ｍ、４ｃは、そのタイヤ軸方向両端に、前記縦主溝３と交差する交差部Ｋを有する。そして、車両装着時に車両外側となる外の交差部Ｋｏにおける前記横溝の溝巾Ｗｙｏは、車両内側となる内の交差部Ｋｉにおける前記横溝の溝巾Ｗｙｉよりも小に設定されている。このように、横溝４ｍ、４ｃにおいて、それぞれ、溝巾Ｗｙｏ＜溝巾Ｗｙｉとしているため、車両外側に向かって、パターン剛性を順次増大することができ、前記ランド比Ｌｉ＜ランド比Ｌｏと相俟って、ドライ操縦安定性をいっそう向上させることができる。なお横溝４ｍ、４ｃの溝巾Ｗｙは
外の交差部Ｋｏから内の交差部Ｋｉに向かって、滑らかに、及び／又は段階的に増加している。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有し、かつ表１の仕様に基づきタイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６の乗用車用のスタッドレスタイヤを試作し、ドライ操縦安定性、及び雪上性能についてテストするとともに、その結果を表１に記載した。各タイヤとも、サイピングにおけるジグザグの振幅、及びジグザグのピッチ以外は全て実質的に同仕様である。
（１）ドライ操縦安定性：
下記の条件にて全輪に供試タイヤを装着した車両を使用し、ドライアスファルト路面のタイヤテストコースを走行した時の操縦安定性（レーンチェンジ時の安定性、及び旋回性）を、ドライバーによる官能により、比較例１を１００とする指数にて評価した。指数の大なほど良好である。

リムサイズ：１６×６．５Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
車両：乗用車（２０００ccのＦＲ車）
（２）雪上性能：
上記のテスト車両を用い、雪路タイヤテストコースを走行した時の操縦安定性（トラクション性、レーンチェンジ時の安定性、旋回性）を、ドライバーによる官能により、比較例１を１００とする指数にて評価した。指数の大なほど良好である。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部の、タイヤ子午断面における輪郭線である。 空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図である。 ショルダー側領域に配されるブロックを、サイピングとともに示す平面図である。 外のクラウン側領域部分に配されるブロックを、サイピングとともに示す平面図である。 内のクラウン側領域部分に配されるブロックを、サイピングとともに示す平面図である。 ショルダー側領域に配されるサイピングを示す拡大図である。 雪上走行における接地面形状と、ドライ路面での旋回時における接地面形状とを示す概念図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ 縦主溝
３ｉ 内の縦主溝
３ｏ 外の縦主溝
４ 横溝
５ ブロック
６ サイピング
６sh サイピング
６cr サイピング
６cr１ サイピング
６cr２ サイピング
８ ジグザグ部
８ａ 第１のジグザグ辺
８ｂ 第２のジグザグ辺
ｉ ジグザグ中心線
Ｋ 交差部
ＳＨ タイヤショルダ
Ｔｅ トレッド接地端
Ｙsh ショルダー側領域
Ｙcr クラウン側領域
Ｙcr１ 外のクラウン側領域部分
Ｙcr２ 内のクラウン側領域部分

Claims (7)

1. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配される一対の外の縦主溝を含む縦主溝と、この縦主溝に交わる向きの横溝とを設けることにより、前記トレッド部をブロックに区分し、かつ該ブロックにサイピングを形成した空気入りタイヤであって、
   トレッド接地端を含むタイヤショルダは、タイヤ子午断面における輪郭線が曲率半径２５ｍｍ以上の円弧曲線からなるラウンドショルダ形状をなし、
   かつ前記サイピングは、そのサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部を有し、
   前記外の縦主溝は、トレッド部を、該外の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー側領域と、外の縦主溝間のクラウン側領域とに区分するとともに、
   前記サイピングのうちで、前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷshおよびジグザグのピッチＰshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷcrおよびジグザグのピッチＰcrよりも大であり、
   前記ショルダー側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θcrより小であり、
   前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記ジグザグ部は、そのジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きが、前記ショルダー側領域に配される横溝のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向であり、
   かつ前記ジグザグ部は、前記ジグザグ中心線との交差角度が大な第１のジグザグ辺と、ジグザグ中心線との交差角度が小な第２のジグザグ辺とが交互に連なる鋸歯状をなすとともに、
   前記第１のジグザグ辺のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違し、第２のジグザグ辺のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、ジグザグ中心線のタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと同方向であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記ジグザグの振幅Ｗshと、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記ジグザグの振幅Ｗcrとの比（Ｗsh／Ｗcr）は１．２〜２．０、かつ前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグのピッチＰshと、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記ジグザグのピッチＰcrとの比（Ｐsh／Ｐcr）は１．２〜３．０であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー側領域に配されるサイピングの前記角度θshは３０°以下、前記クラウン側領域に配されるサイピングの前記角度θcrは１５〜６０°であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記縦主溝は、前記クラウン側領域に配される２本以上の内の縦主溝を含み、しかも該クラウン側領域は前記内の縦主溝間の内のクラウン側領域部分と、内の縦主溝と外の縦主溝との間の外のクラウン側領域部分とに区分されるとともに、
   前記内のクラウン側領域部分に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きは、前記外のクラウン側領域部分に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する傾斜の向きと相違することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記トレッド部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両外側となる外のトレッド半部分におけるランド比Ｌｏが、車両内側となる内のトレッド半部分におけるランド比Ｌｉよりも大であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
6. 前記クラウン側領域に配される横溝は、そのタイヤ軸方向両端に、前記縦主溝と交差する交差部を有するとともに、車両装着時に車両外側となる外の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｏは、車両内側となる内の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｉよりも小であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびかつタイヤ軸方向最外側に配される一対の外の縦主溝を含む縦主溝と、この縦主溝に交わる向きの横溝とを設けることにより、前記トレッド部をブロックに区分し、かつ該ブロックにサイピングを形成した空気入りタイヤであって、
   トレッド接地端を含むタイヤショルダは、タイヤ子午断面における輪郭線が曲率半径２５ｍｍ以上の円弧曲線からなるラウンドショルダ形状をなし、
   かつ前記サイピングは、そのサイプ長さ方向にジグザグ状にのびるジグザグ部を有し、
   前記外の縦主溝は、トレッド部を、該外の縦主溝よりもタイヤ軸方向外側のショルダー側領域と、外の縦主溝間のクラウン側領域とに区分するとともに、
   前記サイピングのうちで、前記ショルダー側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷshおよびジグザグのピッチＰshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのジグザグ部におけるジグザグの振幅ＷcrおよびジグザグのピッチＰcrよりも大であり、
   前記ショルダー側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θshは、前記クラウン側領域に配されるサイピングのタイヤ軸方向に対する角度θcrより小であり、
   しかも前記クラウン側領域に配される横溝は、そのタイヤ軸方向両端に、前記縦主溝と交差する交差部を有するとともに、車両装着時に車両外側となる外の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｏは、車両内側となる内の交差部における前記横溝の溝巾Ｗｙｉよりも小であることを特徴とする空気入りタイヤ。

Images