JP6737112B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、オールシーズンタイヤとして好適に使用でき、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤに関する。

雪路性能を高めた空気入りタイヤでは、トレッド部を、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝とタイヤ軸方向にのびる横溝とにより複数のブロックに区分したブロックパターンが多用されている（例えば特許文献１参照。）。このパターンでは、横溝内で押し固められた雪柱の剪断力により周方向のグリップ力が得られ、雪路での駆動性及び制動性が発揮される。また周方向溝内で押し固められた雪柱の剪断力により横グリップ力が得られ、雪路での操縦安定性（直進安定性及び旋回性）が発揮される。

しかし前記パターンの場合、駆動・制動時に路面から受ける力は、主に横溝内の雪柱の巾方向に作用し、周方向溝内の雪柱にはほとんど作用しない。逆に、旋回時に路面から受ける力は、主に周方向溝内の雪柱の巾方向に作用し、横溝内の雪柱にはほとんど作用しない。即ち、周方向溝内の雪柱と、横溝内の雪柱とがそれぞれ独立して機能する傾向となって、雪柱が壊れやすくなる。そのため雪柱全体としての剪断力に劣り、雪路性能が十分に発揮されないという問題がある。

特開２００６−２９８２０２号公報

そこで本発明は、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部におけるタイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とが、タイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝、
タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を、タイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝、
タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を、接地端側で継ぐ外の継ぎ溝、
前記内の継ぎ溝と外の継ぎ溝との間に配され、かつ前記傾斜横溝からこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝に向かってのびるとともに、この隣り合う傾斜横溝とは交わることなく終端する内の途切れ溝、
及び、前記外の継ぎ溝と接地端との間に配され、かつ前記傾斜横溝からこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝に向かってのびるとともに、この隣り合う傾斜横溝とは交わることなく終端する外の途切れ溝とを具え、
かつ一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とは、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝により交互に連結され、
しかも前記内の継ぎ溝、外の継ぎ溝、内の途切れ溝、及び外の途切れ溝は、それぞれ、傾斜の向きが前記傾斜横溝の傾斜の向きと相違するとともに、
前記外の途切れ溝は、前記外の継ぎ溝の延長線上をのびることを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記内の継ぎ溝と、前記傾斜横溝とは三叉路状に交わり、前記内の途切れ溝と、前記傾斜横溝とは三叉路状に交わり、かつ前記外の途切れ溝が、外の継ぎ溝の延長線上をのびることにより、該外の継ぎ溝及び外の途切れ溝と、前記傾斜横溝とは十字路状に交わることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記傾斜横溝は、
接地端との交点をＡ、
この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ外の継ぎ溝との交点をＣ、
この傾斜横溝とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＥ、
この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＧとし、
かつ前記交点Ｇを通るセンタ継ぎ溝が、他方のトレッドパターン部の傾斜横溝と交わる交点をＨとするとともに、
前記交点Ａ、Ｃ間をのびる線分ＡＣのタイヤ軸方向線に対する角度をθac、前記交点Ｃ、Ｅ間をのびる線分ＣＥのタイヤ軸方向線に対する角度をθce、前記交点Ｅ、Ｇ間をのびる線分ＥＧのタイヤ軸方向線に対する角度をθegとしたとき、以下の関係を充足することが好ましい。
θac＜θce＜θeg
１５°＜θac＜３５°
３４°＜θce＜５４°
４７°＜θeg＜６７°

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記線分ＡＣのタイヤ軸方向長さをＬac、前記線分ＣＥのタイヤ軸方向長さをＬce、前記交点Ｅ、Ｈ間をのびる線分ＥＨのタイヤ軸方向長さをＬeh、タイヤ赤道から接地端までのタイヤ軸方向長さである接地半巾をＴＷとしたとき、以下の関係を充足することが好ましい。
Ｌce＜Ｌeh＜Ｌac
０．２３×ＴＷ≦Ｌac≦０．２９×ＴＷ
０．１４×ＴＷ≦Ｌce≦０．２０×ＴＷ
０．１５×ＴＷ≦Ｌeh≦０．２１×ＴＷ

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
前記センタブロックには、略タイヤ軸方向にのびるサイプが設けられ、
前記ミドルブロックには、外の継ぎ溝と略平行にのびるサイプが設けられ、
かつ前記ショルダブロックには、外の継ぎ溝と略直角にのびるサイプが設けられることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、トレッドゴムは、ゴム硬度が４５〜７０度であり、かつランド比は６０〜８０％であることが好ましい。

なお前記「接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

また前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

前記「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に基づきデュロメータータイプＡにより、２３℃の環境下で測定したデュロメータＡ硬さである。

前記「ランド比」は、接地端間の領域における陸部全体の表面積Ｓと、接地端間の領域において全ての溝を埋めて得られる仮想表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）を意味する。

本発明は叙上の如く、タイヤ赤道の一方側、他方側に配されるトレッドパターン部が、それぞれ、傾斜横溝と内外の継ぎ溝と内外の継ぎ溝とを具える。また一方側のトレッドパターン部の傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部の傾斜横溝とが、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されている。これにより、トレッド部は、傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分される。

ここで、傾斜横溝と内外の継ぎ溝と内外の継ぎ溝とは、タイヤ軸方向対して傾斜している。そのため、各溝内の雪柱は、周方向及びタイヤ軸方向の双方に対して雪柱剪断力を発揮できる。従って、駆動・制動時に路面から受ける力、及び旋回時に路面から受ける力を、各雪柱が互いに協力して旦持しうる。しかも前記路面からの各力が、それぞれ各雪柱の巾方向と異なる向きに作用するため、各雪柱が壊れにくくなる。また内外の継ぎ溝が傾斜するため、例えば外の継ぎ溝の場合、その一端が傾斜横溝と交わる交点と、他端が傾斜横溝と交わる交点とがタイヤ軸方向に離間する。即ち、外の継ぎ溝は、周方向溝の場合よりも交点位置をタイヤ軸方向に分散させることができ、傾斜横溝内の雪柱と外の継ぎ溝内の雪柱との接合体をさらに強固にすることができる。そしてこれらの効果が協働することで、雪柱全体としての剪断力を高め、雪路性能、特に雪路面での操縦安定性（雪路操縦安定性という場合がある。）を向上させることができる。

また内外の継ぎ溝の傾斜の向きが、傾斜横溝の傾斜の向きと相違している。これにより、ミドルブロック及びショルダブロックを矩形状に近づけることができ、ブロックの横剛性を高く確保しうる。その結果、ドライ路面に対して、コーナリングパワーを高めて操縦安定性（ドライ操縦安定性という場合がある。）を向上させることができる。

また内の途切れ溝は、その一端がミドルブロック内で終端し、かつ外の途切れ溝は、その一端がショルダブロック内で終端している。従って、上述した各ブロックの高い横剛性を確保しながら、雪路操縦安定性をさらに高めることができる。或いは、雪路操縦安定性の向上分だけ、例えばサイプの形成数や長さを減じてドライ操縦安定性を向上させることも可能になる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 （Ａ）はタイヤ周方向一方側のトレッドパターン部を代表して説明する部分展開図、（Ｂ）はセンタ継ぎ溝を説明する部分展開図である。 交点Ａ、Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈを説明する部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、オールシーズンタイヤであって、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えない。この周方向溝には、直線溝及びジグザグ溝が含まれる。

前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向一方側に配される第１のトレッドパターン部Ｐ１と、タイヤ軸方向他方側に配される第２のトレッドパターン部Ｐ２とを具える。この第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、タイヤ周方向に互いに位置ずれした（即ちタイヤ周方向に位相をずらせた）線対称状のパターン模様を具える。

前記第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ、タイヤ周方向に間隔を隔てて配される複数の傾斜横溝３と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３、３間をタイヤ赤道Ｃｏ側で継ぐ内の継ぎ溝４と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３、３間を接地端ＴＥ側で継ぐ外の継ぎ溝５と、前記内の継ぎ溝と外の継ぎ溝との間に配される内の途切れ溝７と、前記外の継ぎ溝と接地端との間に配される外の途切れ溝８とを具える。

またトレッド部２には、タイヤ赤道Ｃｏを横切るとともに、第１のトレッドパターン部Ｐ１の傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２の傾斜横溝３とを、交互に連結するセンタ継ぎ溝６が配される。

これにより、トレッド部２は、前記傾斜横溝３と内の継ぎ溝４とセンタ継ぎ溝６とで囲まれるセンタブロックＢｃの列、前記傾斜横溝３と内の継ぎ溝４と外の継ぎ溝５とで囲まれるミドルブロックＢｍの列、及び前記傾斜横溝３と外の継ぎ溝５と接地端ＴＥとで囲まれるショルダブロックＢｓの列に区分される。

図２（Ａ）に、第１のトレッドパターン部Ｐ１が代表して示される。図のように、前記傾斜横溝３は、接地端ＴＥを越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端３ｅまで、タイヤ赤道Ｃｏを横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側（本例ではタイヤ進行方向側）に傾斜してのびる。

本例では、傾斜横溝３が、タイヤ軸方向に対する傾斜の角度αが、タイヤ軸方向内側に向かって漸増する湾曲溝として形成される。本例の傾斜横溝３は、その溝巾Ｗ３がタイヤ軸方向内側に向かって漸減する。これにより、傾斜横溝３の雪柱強度が、タイヤ軸方向外側に向かって増し、雪路面における旋回性を効果的に高めることができる。しかも排雪性の向上にも役立つ。

なお前記「タイヤ赤道近傍」とは、タイヤ赤道Ｃｏからの距離が５mm以下の領域範囲を意味する。従って、前記内端３ｅのタイヤ赤道Ｃｏからの距離ＬＯは、５mm以下に設定される。

次に、内の途切れ溝７は、内の継ぎ溝４と外の継ぎ溝５との間を通って、前記傾斜横溝３から、この傾斜横溝３とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝３_Ｆに向かってのびる。内の途切れ溝７は、前記隣り合う傾斜横溝３_Ｆとは、交わることなく終端する。

次に、外の途切れ溝８は、外の継ぎ溝５と接地端ＴＥとの間を通って、前記傾斜横溝３から、この傾斜横溝３とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝３_Ｆに向かってのびる。この外の途切れ溝８も、前記隣り合う傾斜横溝３_Ｆとは、交わることなく終端する。

また外の途切れ溝８は、外の継ぎ溝５の延長線上をのびる。厳密には、外の途切れ溝８は、傾斜横溝３とそのタイヤ周方向他方側で隣り合う傾斜横溝３_Ｒとの間を継ぐ外の継ぎ溝５_Ｒの延長線上をのびる。これにより、外の継ぎ溝５_Ｒ及び外の途切れ溝８は、１本の溝を構成するとともに、この溝と前記傾斜横溝３とは十字路状に交差する。なお内の継ぎ溝４と傾斜横溝３とは三叉路状に交わり、内の途切れ溝７と傾斜横溝３とは三叉路状に交わっている。

前記内の継ぎ溝４、外の継ぎ溝５、内の途切れ溝７、及び外の途切れ溝８は、それぞれ、傾斜の向きが前記傾斜横溝３の傾斜の向きと相違している。これにより、内の継ぎ溝４と傾斜横溝３との交差角度、外の継ぎ溝５と傾斜横溝３との交差角度、内の途切れ溝７と傾斜横溝３との交差角度、及び外の途切れ溝８と傾斜横溝３との交差角度を、それぞれ直角に近づけることができる。これは、ミドルブロックＢｍ及びショルダブロックＢｓのブロック剛性を高めるのに役立つ。

次に、図２（Ｂ）に示すように、センタ継ぎ溝６は、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝３とを、交互にジグザグ状に連結する。このセンタ継ぎ溝６は、内の継ぎ溝４よりもタイヤ軸方向内側に配され、かつタイヤ赤道Ｃｏを横切る。（明瞭化のために、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝を３_１、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝を３_２として区別する場合がある。）

前記センタ継ぎ溝６は、タイヤ周方向に交互に配される第１、第２のセンタ継ぎ溝６Ａ、６Ｂから構成される。第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３_１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした傾斜横溝３_２Ｆとの間を接続する。本例では、第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、傾斜横溝３_１と傾斜の向きが相違する。また第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３_１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした傾斜横溝３_２Ｒとの間を接続する。この第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、傾斜横溝３_１とは同方向に傾斜する。即ち、第１のセンタ継ぎ溝６Ａと第２のセンタ継ぎ溝６Ｂとは、傾斜の向きが互いに相違する。

このように構成された空気入りタイヤ１では、傾斜横溝３、内外の継ぎ溝４、５、及び内外の途切れ溝７、８が、それぞれタイヤ軸方向対して傾斜しているため、各溝３、４、５、７、８内の雪柱は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の双方に対して雪柱剪断力を発揮できる。従って、駆動・制動時に路面から受ける力、及び旋回時に路面から受ける力を、各雪柱が互いに協力して旦持しうる。しかも前記路面からの各力が、それぞれ各雪柱の巾方向と異なる向きに作用するため、各雪柱が壊れにくくなる。また内外の継ぎ溝４、５が傾斜するため、周方向溝の場合よりも傾斜横溝３との交点位置をタイヤ軸方向に分散させることができ、各溝３、４、５内の雪柱を強固な接合体として接合できる。また各接合体は、センタ継ぎ溝６内の雪柱により連結され、さらに強固な接合体となる。そしてこれらの効果が協働することで、雪柱全体としての剪断力を高め、雪路性能、特に雪路操縦安定性を向上させることができる。

またトレッド部２には、周方向溝がなく、しかも内外の継ぎ溝４、５の傾斜の向きが、傾斜横溝３の傾斜の向きと相違する。そのため、ミドルブロックＢｍ及びショルダブロックＢｓを矩形状に近づけることができ、ブロックの横剛性を高く確保しうる。その結果、ドライ路面に対して、コーナリングパワーを高めてドライ操縦安定性を向上させることができる。特に、ブロックＢｍ、Ｂｓの矩形状化のために、傾斜横溝３の角度αがタイヤ軸方向内側に向かって漸増するのに対応して、内の継ぎ溝４のタイヤ軸方向に対する角度を、外の継ぎ溝５のタイヤ軸方向に対する角度より小とすることが好ましい。なおセンタ継ぎ溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、内の継ぎ溝４の前記角度よりもさらに小とすることが、ドライ操縦安定性のために好ましい。なおセンタ継ぎ溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、０°であってもよい。

また内の途切れ溝７の一端がミドルブロックＢｍ内で終端し、かつ外の途切れ溝８の一端がショルダブロックＢｓ内で終端している。従って、上述した各ブロックＢｍ、Ｂｓの矩形状化による高いブロック剛性を確保しながら、雪路操縦安定性をさらに高めることができる。或いは、雪路操縦安定性の向上分だけ、例えばサイプの形成数や長さを減じてドライ操縦安定性を向上させることも可能になる。なお内の継ぎ溝４と傾斜横溝３との交差部の角度、外の継ぎ溝５と傾斜横溝３との交差部の角度は、９０°±１５°の範囲が好ましい。

オールシーズンタイヤとして使用するために、冬用タイヤよりも高いドライ操縦安定性が望まれる。そのために、本例では、トレッドゴムのゴム硬度を４５〜７０度の範囲とするとともに、トレッド部２のランド比を６０〜８０％の範囲としている。また同目的のために、前記傾斜横溝３及びセンタ継ぎ溝６の溝深さＨａ（図示省略）を８．１〜９．１mmの範囲とするとともに、内外の継ぎ溝４、５及び内外の途切れ溝７、８の溝深さＨｂ（図示省略）を、前記溝深さＨａ以下に設定している。

図３に示すように、本例の空気入りタイヤ１では、交点Ａ、Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈを下記のように定義したとき、交点Ａ、Ｃ間をのびる線分ＡＣのタイヤ軸方向線に対する角度θac、交点Ｃ、Ｅ間をのびる線分ＣＥのタイヤ軸方向線に対する角度θce、交点Ｅ、Ｇ間をのびる線分ＥＧのタイヤ軸方向線に対する角度θegが、下記の関係を充足する。
θac＜θce＜θeg
１５°＜θac＜３５°
３４°＜θce＜５４°
４７°＜θeg＜６７°

便宜上、一方のトレッドパターン部Ｐ１における任意の傾斜横溝を３_１、この傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝を３_１Ｆ、前記傾斜横溝３_１Ｆとはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部Ｐ２の傾斜横溝を３_２Ｆ、前記傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部Ｐ２の傾斜横溝を３_２Ｒとして、交点Ａ、Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈを説明する。
（ア）交点Ａは、前記傾斜横溝３_１が接地端ＴＥと交わる交点として定義される。
（イ）交点Ｃは、前記傾斜横溝３_１と傾斜横溝３_１Ｆとの間を継ぐ外の継ぎ溝５が、傾斜横溝３_１と交わる交点として定義される。
（ウ）交点Ｅは、前記傾斜横溝３_１と傾斜横溝３_２Ｒとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６Ｂが、傾斜横溝３_１と交わる交点として定義される。
（エ）交点Ｇは、前記傾斜横溝３_１と傾斜横溝３_２Ｆとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６Ａが、傾斜横溝３_１と交わる交点として定義される。
（オ）交点Ｈは、前記傾斜横溝３_１と傾斜横溝３_２Ｆとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６Ａが、傾斜横溝３_２Ｆと交わる交点として定義される。

前記交点Ａ、Ｃ、Ｅ、Ｇ、Ｈは、厳密には、各溝３_１、５、６、３_２Ｆの溝巾中心線同士の交点にて規定されるものとする。

また本例の空気入りタイヤ１では、前記線分ＡＣのタイヤ軸方向長さＬac、前記線分ＣＥのタイヤ軸方向長さＬce、前記交点Ｅ、Ｈ間をのびる線分ＥＨのタイヤ軸方向長さＬeh、タイヤ赤道Ｃｏから接地端ＴＥまでのタイヤ軸方向長さである接地半巾ＴＷが、下記の関係を充足する。
Ｌce＜Ｌeh＜Ｌac
０．２３×ＴＷ≦Ｌac≦０．２９×ＴＷ
０．１４×ＴＷ≦Ｌce≦０．２０×ＴＷ
０．１５×ＴＷ≦Ｌeh≦０．２１×ＴＷ

前記角度θac、θce、θegが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお角度θac、θce、θegが上記範囲より小さくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に角度θac、θce、θegが上記範囲より大きくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、角度θacが大き過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となる。また角度θce、及び角度θegが大き過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。

同様に、前記長さＬce、Ｌeh、Ｌacが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお長さＬce、Ｌeh、Ｌacが上記範囲より大きくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に長さＬce、Ｌeh、Ｌacが上記範囲より小さくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、長さＬacが小さ過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となり、長さＬceが小さ過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。また長さＬehが小さ過ぎると、ラテラル方向のエッジ成分が過小となり、雪路操縦安定性が悪化傾向となる。

図１に示すように、本例の空気入りタイヤ１には、センタブロックＢｃに、略タイヤ軸方向にのびるサイプ１０ｃが配される。またミドルブロックＢｍには、外の継ぎ溝５と略平行にのびるサイプ１０ｍが配される。またショルダブロックＢｓには、外の継ぎ溝５と略直角にのびるサイプ１０ｓが配される。

ミドルブロックＢｍの前記サイプ１０ｍが、外の継ぎ溝５と略平行にのびることで、ブロック剛性をより大きく保ち、ドライ操縦安定性に貢献できる。ショルダブロックＢｓの前記サイプ１０ｓが、外の継ぎ溝５と略直角にのびることで、長いサイプをより多く形成でき、雪路での駆動性及び制動性を高めうる。またセンタブロックＢｃのサイプ１０ｃが、略タイヤ軸方向にのびることで、サイプ１０ｍ、１０ｓと異なる角度で形成される。これにより多方面に対するエッジ効果が確保でき、雪路操縦安定性を高めることができる。

サイプ１０ｃが略タイヤ軸方向にのびるとは、サイプ１０ｃの長さ方向とタイヤ軸方向とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。またサイプ１０ｍが外の継ぎ溝５と略平行にのびるとは、サイプ１０ｍの長さ方向と外の継ぎ溝５の溝中心とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。またサイプ１０ｓが外の継ぎ溝５と略直角にのびるとは、サイプ１０ｍの長さ方向と外の継ぎ溝５の溝中心との角度が８０〜１００°を意味する。なお各サイプ１０ｃ、１０ｍ、１０ｓは、少なくとも一端がブロック内で終端することが、ドライ操縦安定性のために好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたオールシーズンタイヤ（２０５／５５Ｒ１６）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪路操縦安定性及びドライ操縦安定性についてテストした。比較例として、内外の継ぎ溝４、５に代えて、タイヤ周方向に直線状にのびる内外の周方向溝を用いている。なお周方向溝の溝巾は、内外の継ぎ溝４、５と実質的に同巾である。

各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。なお共通仕様は、以下の通りである。
・ランド比：７０％
・接地巾（２×ＴＷ）：１６０mm
・トレッドゴムのデュロメータＡ硬さ：６５度
・各溝の溝深さ：８．６mm

＜雪路操縦安定性＞
試供タイヤを、リム（１６×６．５）、内圧（前輪２００kPa／後輪２００kPa）の条件にてフォルクスワーゲン社製のＧＯＬＦ７．０（２０００ｃｃ）の全輪に装着した。そして雪路面のテストコースを走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜ドライ操縦安定性＞
上記車両を用いて、ドライのテストコースを走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

表に示すように実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と雪路操縦安定性との総和のポテンシャルを高めることができ、両者を高レベルで両立させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 傾斜横溝
３ｅ 内端
４ 内の継ぎ溝
５ 外の継ぎ溝
６ センタ継ぎ溝
７ 内の途切れ溝
８ 外の途切れ溝
１０ｃ、１０ｍ、１０ｓ サイプ
Ｂｃ センタブロック
Ｂｍ ミドルブロック
Ｂｓ ショルダブロック
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｐ１、Ｐ２ トレッドパターン部
ＴＥ 接地端

Claims (6)

1. トレッド部におけるタイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とが、タイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
   各前記トレッドパターン部は、
   接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝、
   タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を、タイヤ赤道側で継ぐ内の継ぎ溝、
   タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を、接地端側で継ぐ外の継ぎ溝、
   前記内の継ぎ溝と外の継ぎ溝との間に配され、かつ前記傾斜横溝からこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝に向かってのびるとともに、この隣り合う傾斜横溝とは交わることなく終端する内の途切れ溝、
   及び、前記外の継ぎ溝と接地端との間に配され、かつ前記傾斜横溝からこの傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝に向かってのびるとともに、この隣り合う傾斜横溝とは交わることなく終端する外の途切れ溝とを具え、
   かつ一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とは、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝により交互に連結され、
   しかも前記内の継ぎ溝、外の継ぎ溝、内の途切れ溝、及び外の途切れ溝は、それぞれ、傾斜の向きが前記傾斜横溝の傾斜の向きと相違するとともに、
   前記外の途切れ溝は、前記外の継ぎ溝の延長線上をのびることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記内の継ぎ溝と、前記傾斜横溝とは三叉路状に交わり、
   前記内の途切れ溝と、前記傾斜横溝とは三叉路状に交わり、
   かつ前記外の途切れ溝が、外の継ぎ溝の延長線上をのびることにより、該外の継ぎ溝及び外の途切れ溝と、前記傾斜横溝とは十字路状に交わることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜横溝は、接地端との交点をＡ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝との間を継ぐ外の継ぎ溝との交点をＣ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＥ、この傾斜横溝とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝との間を継ぐセンタ継ぎ溝との交点をＧとし、
   かつ前記交点Ｇを通るセンタ継ぎ溝が、他方のトレッドパターン部の傾斜横溝と交わる交点をＨとするとともに、
   前記交点Ａ、Ｃ間をのびる線分ＡＣのタイヤ軸方向線に対する角度をθac、前記交点Ｃ、Ｅ間をのびる線分ＣＥのタイヤ軸方向線に対する角度をθce、前記交点Ｅ、Ｇ間をのびる線分ＥＧのタイヤ軸方向線に対する角度をθegとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
   θac＜θce＜θeg
   １５°＜θac＜３５°
   ３４°＜θce＜５４°
   ４７°＜θeg＜６７°
4. 前記線分ＡＣのタイヤ軸方向長さをＬac、前記線分ＣＥのタイヤ軸方向長さをＬce、前記交点Ｅ、Ｈ間をのびる線分ＥＨのタイヤ軸方向長さをＬeh、タイヤ赤道から接地端までのタイヤ軸方向長さである接地半巾をＴＷとしたとき、以下の関係を充足することを特徴とする請求項３記載の空気入りタイヤ。
   Ｌce＜Ｌeh＜Ｌac
   ０．２３×ＴＷ≦Ｌac≦０．２９×ＴＷ
   ０．１４×ＴＷ≦Ｌce≦０．２０×ＴＷ
   ０．１５×ＴＷ≦Ｌeh≦０．２１×ＴＷ
5. 前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、前記傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分されるとともに、
   前記センタブロックには、略タイヤ軸方向にのびるサイプが設けられ、
   前記ミドルブロックには、外の継ぎ溝と略平行にのびるサイプが設けられ、
   かつ前記ショルダブロックには、外の継ぎ溝と略直角にのびるサイプが設けられることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッドゴムは、ゴム硬度が４５〜７０度であり、かつランド比は６０〜８０％であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

Images