JP6848641B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、冬用タイヤとして好適に使用でき、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させうる空気入りタイヤに関する。

下記の特許文献１には、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とを高レベルで両立させた空気入りタイヤが開示されている。

この空気入りタイヤは、タイヤ赤道の一方側のトレッドパターン部と、他方側のトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ズレした線対称状のトレッドパターンを具える。各トレッドパターン部は、それぞれ、傾斜横溝と、内外の継ぎ溝とを具えるとともに、一方側のトレッドパターン部の傾斜横溝と他方側のトレッドパターン部の傾斜横溝とは、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されている。

これにより、トレッド部は、傾斜横溝と内の継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列、傾斜横溝と内の継ぎ溝と外の継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び傾斜横溝と外の継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列に区分される。

ここで、雪路走行時の駆動性及び制動性は、最も接地長が長くなるセンタブロックにおけるサイプの構成が重要であり、このセンタブロックのサイプをタイヤ軸方向（タイヤ赤道に対して直角）に配置することで、サイプによる最も効率の良い雪噛み効果が発揮される。

しかしこの場合、センタブロック形状とサイプとの組み合わせによりブロックの周方向端側の剛性が局所的に弱くなり、ドライ路面での操縦安定性（「ドライ性能」という場合がある。）を低下させるという問題を招く。

そのため、本発明者は、前記センタ継ぎ溝を、傾斜横溝よりも浅く形成し、これによりセンタブロックの周方向端側の剛性を高めることを提案した。しかし深さ一定の浅溝を採用した場合、前記剛性を高めるために、センタ継ぎ溝の溝容積を大幅に減じる必要がある。その結果、雪柱の剪断力が大幅に減少してしまい、雪路面での操縦安定性の向上効果が十分に達成されなくなる。

特開２０１６−１９６２８８号公報

そこで本発明は、センタ継ぎ溝を、その一端から他端まで溝深さを次第に減少させた浅溝とすることを基本として、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とをさらに高レベルで両立させうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
各前記トレッドパターン部は、
接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を継ぐ少なくとも１本の傾斜継ぎ溝とを具え、
かつ一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とは、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されるとともに、
前記センタ継ぎ溝の溝深さＤ６は、前記傾斜横溝の溝深さＤ３よりも小であり、かつ前記センタ継ぎ溝の両端部のうちで、タイヤ赤道に近い側の端部である第１端部から、タイヤ赤道に遠い側の端部である第２端部まで、前記溝深さＤ６が次第に減少することを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタ継ぎ溝の溝容積Ｖ６は、前記傾斜横溝の溝底と同深さの基準面を溝底と仮定したときのセンタ継ぎ溝の仮想溝容積Ｖ０の５２〜６２％であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタ継ぎ溝は、前記第２端部における溝深さＤ６_２が、前記傾斜横溝の溝深さＤ３の４〜２４％であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記トレッド部は、前記傾斜横溝と傾斜継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列を具えるとともに、前記センタブロックは、略タイヤ軸方向にのびるサイプを有することが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
トレッド部の表面のトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑ１で交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部と、この第２円弧部に交点Ｑ２で交わる曲率半径Ｒ３の第３円弧部とを含むとともに、
前記曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の５０〜５４％、かつ前記曲率半径Ｒ３は前記曲率半径Ｒ１の２０〜２４％であり、
しかも、タイヤ赤道から前記交点Ｑ１までの距離Ｌ１は、タイヤ赤道から接地端までの距離である接地半巾ＴＷの４０〜５０％、かつタイヤ赤道から前記交点Ｑ２までの距離Ｌ２は、前記接地半巾ＴＷの７５〜８０％であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記傾斜継ぎ溝は、タイヤ軸方向内側に配される内の傾斜継ぎ溝と、タイヤ軸方向外側に配される外の傾斜継ぎ溝とからなり、
前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の傾斜継ぎ溝と外の傾斜継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の傾斜継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列を具えるとともに、
前記ミドルブロックは、前記内の傾斜継ぎ溝と略平行にのびるサイプを有し、かつ前記ショルダブロックは、前記外の傾斜継ぎ溝と略直角にのびるサイプを有することが好ましい。

なお前記「５％内圧状態」でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致している。そして加硫金型の金型面の形状を特定することにより、前記５％内圧状態のタイヤ形状をコントロールしうる。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記５％内圧状態にて特定される値とする。

又前記「接地端」とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端の位置として定義される。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明では、センタ継ぎ溝は、その溝深さＤ６が傾斜横溝の溝深さＤ３よりも小とした浅溝として形成される。そのため、センタブロックに、サイプ、特に略タイヤ軸方向にのびるサイプを形成した場合にも、センタブロックの周方向端側の剛性の局所的低下を抑えることができ、ドライ性能を高く確保することができる。

又センタ継ぎ溝は、その溝深さＤ６を、センタ継ぎ溝の第１端部から第２端部まで次第に減少させている。そのため、深さ一定の浅溝に比して、溝容積を同じとしながらも剛性低下の抑制効果を高く発揮することができる。或いは、剛性低下の抑制効果を同じとしながら、深さ一定の浅溝に比して溝容積を増やすことができ、雪柱の剪断力を高めて雪路面での操縦安定性を向上させることができる。

しかも前記センタ継ぎ溝では、タイヤ赤道に近い第１端部の位置にて、溝深さＤ６を深く設定している。このタイヤ赤道及びその近傍は、最も接地長が長く、雪路での駆動性及び制動性への影響が大きい。従って、このタイヤ赤道に近い第１端部での溝深さＤ６を深くすることで、第１端部から第２端部まで溝深さＤ６を減少させることによる上記効果と相俟って、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とをさらに高レベルで両立させることができる。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 タイヤ周方向一方側のトレッドパターン部を代表して説明する部分展開図である。 センタ継ぎ溝を説明する部分展開図である。 センタ継ぎ溝の溝中心線に沿った断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、センタ継ぎ溝の他の例を示す溝中心線に沿った断面図である。 トレッド部の表面のトレッド輪郭線を示す線図である。 交点Ａ〜Ｅを説明する部分展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、冬用タイヤであって、トレッド部２に、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を具えない。

前記トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃｏよりもタイヤ軸方向一方側に配される第１のトレッドパターン部Ｐ１と、タイヤ軸方向他方側に配される第２のトレッドパターン部Ｐ２とを具える。この第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、タイヤ周方向に互いに位置ずれした（即ち、タイヤ周方向に位相がずれた）線対称状のパターン模様を具える。

前記第１、第２のトレッドパターン部Ｐ１、Ｐ２は、それぞれ、タイヤ周方向に間隔を隔てて配される複数の傾斜横溝３と、タイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝３、３間を継ぐ少なくとも１本の傾斜継ぎ溝４とを具える。本例では、傾斜継ぎ溝４は、タイヤ軸方向内側に配される内の傾斜継ぎ溝４ｉと、そのタイヤ軸方向外側に配される外の傾斜継ぎ溝４ｏとから構成される。

又トレッド部２には、第１のトレッドパターン部Ｐ１の傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２の傾斜横溝３とを、交互に連結するセンタ継ぎ溝６が配される。

これにより、トレッド部２は、前記傾斜横溝３と内の傾斜継ぎ溝４ｉとセンタ継ぎ溝６とで囲まれるセンタブロックＢｃの列、前記傾斜横溝３と内の傾斜継ぎ溝４ｉと外の傾斜継ぎ溝４ｏとで囲まれるミドルブロックＢｍの列、及び前記傾斜横溝３と外の傾斜継ぎ溝４ｏと接地端ＴＥとで囲まれるショルダブロックＢｓの列に区分される。

図２に第１のトレッドパターン部Ｐ１が代表して示される。図２に示すように、前記傾斜横溝３は、接地端ＴＥを越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端３ｅまで、タイヤ赤道Ｃｏを横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側（本例ではタイヤ進行方向側）に傾斜してのびる。本例では、傾斜横溝３が、タイヤ軸方向に対する傾斜の角度αが、タイヤ軸方向内側に向かって漸増する湾曲溝として形成される。又本例の傾斜横溝３は、その溝巾Ｗ３がタイヤ軸方向内側に向かって漸減する。これにより、傾斜横溝３の雪柱強度は、タイヤ軸方向外側に向かって増し、雪路面における旋回性を効果的に高めることができる。しかも排雪性の向上にも役立つ。

なお前記「タイヤ赤道近傍」とは、タイヤ赤道Ｃｏからの距離が５mm以下の領域範囲を意味する。従って、前記内端３ｅのタイヤ赤道Ｃｏからの距離ＬＯは、５mm以下に設定される。

前記内の傾斜継ぎ溝４ｉは、前記傾斜横溝３とは傾斜の向きが相違する。又内の傾斜継ぎ溝４ｉは、前記傾斜横溝３とは三叉路状、又は十字路状に交わる。本例では、内の傾斜継ぎ溝４が、タイヤ周方向他方側の傾斜横溝３とは三叉路状に交わり、かつタイヤ周方向一方側の傾斜横溝３とは十字路状に交わる場合が示される。即ち、本例の内の傾斜継ぎ溝４ｉは、タイヤ周方向一方側の傾斜横溝３を横切り、かつ隣接するミドルブロックＢｍ内で途切れる延長部４ｉａを具える。

前記外の傾斜継ぎ溝４ｏは、前記傾斜横溝３とは傾斜の向きが相違する。又外の傾斜継ぎ溝４ｏは、前記傾斜横溝３とは三叉路状に交わる。このように、内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏの傾斜の向きが傾斜横溝３と相違することで、内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏと傾斜横溝３との交差角度を直角に近づけることができる。

図３に示すように、センタ継ぎ溝６は、タイヤ赤道Ｃｏを横切ってのび、傾斜横溝３とは三叉路状に交わる。具体的には、センタ継ぎ溝６は、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝３とを、交互にジグザグ状に連結する。（明瞭化のために、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝を３_１、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配される傾斜横溝を３_２として区別する場合がある。）

前記センタ継ぎ溝６は、タイヤ周方向に交互に配される第１、第２のセンタ継ぎ溝６Ａ、６Ｂから構成される。前記第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３_１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向一方側に位置ずれした傾斜横溝３_２との間を接続する。この第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、本例では、傾斜横溝３_１と同方向に傾斜する。又前記第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、第１のトレッドパターン部Ｐ１に配される傾斜横溝３_１と、第２のトレッドパターン部Ｐ２に配されかつ前記傾斜横溝３_１とはタイヤ周方向他方側に位置ずれした傾斜横溝３_２との間を接続する。この第２のセンタ継ぎ溝６Ｂは、本例では、傾斜横溝３１と傾斜の向きが相違する。なお前記第１のセンタ継ぎ溝６Ａは、第２のセンタ継ぎ溝６Ｂとは線対称の関係にある。

このように構成された空気入りタイヤ１では、少なくとも傾斜横溝３、及び内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏがタイヤ軸方向対して傾斜しているため、各溝３、４、５内の雪柱は、周方向及びタイヤ軸方向の双方に対して雪柱剪断力を発揮できる。従って、駆動・制動時に路面から受ける力、及び旋回時に路面から受ける力を、各雪柱が互いに協力して旦持しうる。しかも前記路面からの各力が、それぞれ各雪柱の巾方向と異なる向きに作用するため、各雪柱が壊れにくくなる。さらに内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏが傾斜するため、周方向溝の場合よりも傾斜横溝３とのタイヤ軸方向の交点位置を増やすことができ、各溝３、４、５内の雪柱を強固な接合体として接合できる。又各接合体は、センタ継ぎ溝６内の雪柱により連結され、さらに強固な接合体となる。そしてこれらの効果が協働することで、雪柱全体としての剪断力を高め、雪路性能、特に雪路操縦安定性を向上させることができる。

又トレッド部２には、周方向溝がなく、しかも内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏの傾斜の向きが、傾斜横溝３の傾斜の向きと相違する。そのため、ミドルブロックＢｍ及びショルダブロックＢｓを矩形状に近づけることができ、ブロックの横剛性を高く確保しうる。その結果、ドライ路面に対して、コーナリングパワーを高めてドライ操縦安定性を向上させることができる。特に、ブロックＢｍ、Ｂｓの矩形化のために、傾斜横溝３の角度αがタイヤ軸方向内側に向かって漸増するのに対応して、内の傾斜継ぎ溝４ｉのタイヤ軸方向に対する角度を、外の傾斜継ぎ溝４ｏのタイヤ軸方向に対する角度より小とすることが好ましい。なおセンタ継ぎ溝６のタイヤ軸方向に対する角度は、内の傾斜継ぎ溝４ｉの前記角度より小とすることが、ドライ操縦安定性のために好ましい。

図３に示すように、本例の空気入りタイヤ１には、センタブロックＢｃに、サイプ１０ｃが配される。ここで、雪路での駆動性及び制動性は、最も接地長が長くなるセンタブロックＢｃにおけるサイプ１０ｃが重要である。そして、このサイプ１０ｃを略タイヤ軸方向（タイヤ赤道Ｃｏに対して略直角）に配置することで、サイプ１０ｃによる最も効率の良いエッジ効果が発揮される。

しかしこの場合、センタブロックＢｃとサイプ１０ｃとの組み合わせによりブロックの周方向端側の剛性が局所的に弱くなり、ドライ性能を低下させる傾向となる。又サイプ１０ｃのエッジ効果にも不利を招く。

そこで本発明では、図４に、図３のＩ−Ｉ線断面（溝中心線に沿ったセンタ継ぎ溝６の断面）を示すように、センタ継ぎ溝６は、その溝深さＤ６が傾斜横溝３の溝深さＤ３よりも小の浅溝として形成している。しかも、センタ継ぎ溝６は、その両端部のうちでタイヤ赤道Ｃｏにより近い側の端部である第１端部Ｅ１から、タイヤ赤道Ｃｏに遠い側の端部である第２端部Ｅ２まで、前記溝深さＤ６が次第に減少している。

このように、センタ継ぎ溝６を、溝深さＤ６が第１端部Ｅ１から第２端部Ｅ２まで次第に減少する浅溝として形成している。そのため、サイプ１０ｃを形成した場合にも、深さ一定の浅溝に比して、溝容積を同じとしながらも剛性低下の抑制効果を高く発揮することができる。或いは、剛性低下の抑制効果を同じとしながら、深さ一定の浅溝に比して溝容積を増やすことができる。

しかも、センタ継ぎ溝６では、タイヤ赤道Ｃｏに近い側の第１端部Ｅ１において、溝深さＤ６がより深くなる。即ち、接地長が長く、雪路での駆動性及び制動性への影響がより大きいタイヤ赤道Ｃｏ側の位置にて、雪柱の剪断力を大きくできる。そのため、上記した効果と相俟って、深さ一定の浅溝の場合に比して、ドライ路面での操縦安定性と、雪路面での操縦安定性とをさらに高レベルで両立させることが可能となる。

センタ継ぎ溝６の溝容積Ｖ６（ドット模様で示される）は、傾斜横溝３の溝底と同深さの基準面Ｘを溝底と仮定したときのセンタ継ぎ溝６の仮想溝容積Ｖ０（斜線模様で示される）の５２〜６２％の範囲が好ましい。５２％を下回ると、雪柱の剪断力が過小となり、雪路面での操縦安定性の向上効果が十分発揮できない。逆に６２％を越えると、センタブロックＢｃの剛性の低下抑制が不充分となって、ドライ路面での操縦安定性の向上効果が十分発揮できない。

又センタ継ぎ溝６は、第２端部Ｅ２における溝深さＤ６_２が、傾斜横溝３の溝深さＤ３の４〜２４％の範囲が好ましい。４％を下回ると、上述の浅溝とした場合にも、雪柱の剪断力が過小となり、雪路面での操縦安定性の向上効果が十分に発揮できなくなる。逆に２４％を越えると、ドライ路面での操縦安定性の向上効果が十分に発揮できなくなる。なお第１端部Ｅ１における溝深さＤ６_１は、前記溝深さＤ３以下であり、本例では溝深さＤ３と等しく設定される。

本例では、センタ継ぎ溝６の溝底６ｓが、角度一定で傾斜する傾斜面をなす場合が示される。この場合、溝深さＤ６が、第２端部Ｅ２に向かって一定の割合で減少する。しかしこれ以外にも、図５（Ａ）に示すように、溝底６ｓを、例えば凸円弧状又は凹円弧状等の曲面によって形成することもできる。この場合、溝深さＤ６の減少の割合が滑らかに変化する。又、図５（Ｂ）に示すように、溝底６ｓを、ステップ状の段差面によって形成することもできる。この場合、溝深さＤ６が段階的に減少する。なお段差面の場合、段差の数を２以上、さらには３以上とし、各段差の高さｈを小さくするのが好ましい。

図６に示すように、５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、トレッド部２の表面のトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面Ｃに円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部Ｊ１と、この第１円弧部Ｊ１に交点Ｑ１で交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部Ｊ２と、この第２円弧部Ｊ２に交点Ｑ２で交わる曲率半径Ｒ３の第３円弧部Ｊ３とを含む。第３円弧部Ｊ３は、少なくとも接地端ＴＥまでのびる。

前記曲率半径Ｒ２は、前記曲率半径Ｒ１の５０〜５４％、かつ前記曲率半径Ｒ３は前記曲率半径Ｒ１の２０〜２４％である。又タイヤ赤道Ｃｏから前記交点Ｑ１までの距離Ｌ１は、タイヤ赤道Ｃｏから接地端ＴＥまでの距離である接地半巾ＴＷの４０〜５０％、かつタイヤ赤道Ｃｏから前記交点Ｑ２までの距離Ｌ２は、前記接地半巾ＴＷの７５〜８０％である。

このようなトレッド輪郭線を有する空気入りタイヤ１では、旋回時のようにキャンバー角がついた際、ミドルブロックＢｍの接地長が最も長くなる。従って、雪路での旋回時、図２に示すように、ミドルブロックＢｍに設けるサイプ１０ｍの影響が、より大となる。そこで本例では、サイプ１０ｍを、内の傾斜継ぎ溝４ｉと略平行に形成している。これにより、旋回時、サイプ１０ｍの横方向のエッジ効果が効果的に働き、雪路での操縦安定性、特に横すべりの抑制効果が向上する。またサイプ１０ｍは、内の傾斜継ぎ溝４ｉと略平行となることで、ブロック剛性をより大きく保ち、ドライ操縦安定性に貢献できる。

又本例では、ショルダブロックＢｓには、サイプ１０ｓを、外の傾斜継ぎ溝４ｏと略直角に形成している。これにより、長いサイプをより多く形成でき、雪路での駆動性及び制動性を高めうる。ブロック剛性をより大きく保ち、ドライ操縦安定性に貢献できる。

又サイプ１０ｃ、１０ｍ、１０ｓがそれぞれ異なる向きに形成されることにより多方面に対するエッジ効果が確保でき、雪路での操縦安定性を高めることができる。

なおサイプ１０ｃが略タイヤ軸方向にのびるとは、サイプ１０ｃの長さ方向とタイヤ軸方向とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。又サイプ１０ｍが内の傾斜継ぎ溝４ｉと略平行にのびるとは、サイプ１０ｍの長さ方向と内の傾斜継ぎ溝４ｉの溝中心とが平行又はその間の角度が１０°以下を意味する。又サイプ１０ｓが外の傾斜継ぎ溝４ｏと略直角にのびるとは、サイプ１０ｓの長さ方向と外の傾斜継ぎ溝４ｏの溝中心とが直角又はその間の角度が８０°以上を意味する。

図７に示すように、本例の空気入りタイヤ１では、交点Ａ〜Ｅを下記のように定義したとき、前記交点Ａ、Ｂ間をのびる線分ＡＢのタイヤ軸方向線に対する角度θab、交点Ｂ、Ｃ間をのびる線分ＢＣのタイヤ軸方向線に対する角度θbc、前記交点Ｃ、Ｄ間をのびる線分ＣＤのタイヤ軸方向線に対する角度θcdが、下記の関係を充足する。
θab＜θbc＜θcd
２５°＜θab＜３５°
４５°＜θbc＜５５°
５５°＜θcd＜６５°

便宜上、任意の傾斜横溝を３ｘ、この傾斜横溝３ｘとはタイヤ周方向一方側で隣り合う傾斜横溝を３ｙ、前記傾斜横溝３ｘとはタイヤ周方向一方側に位置ずれした他方のトレッドパターン部の傾斜横溝を３ｚとして、交点Ａ〜Ｅを説明する。
・交点Ａは、前記傾斜横溝３ｘが接地端ＴＥと交わる交点として定義される。
・交点Ｂは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｙとの間を継ぐ外の傾斜継ぎ溝４ｏが、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
・交点Ｃは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｙとの間を継ぐ内の傾斜継ぎ溝４ｉが、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
・交点Ｄは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｚとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６が、前記傾斜横溝３ｘと交わる交点として定義される。
・交点Ｅは、前記傾斜横溝３ｘと傾斜横溝３ｚとの間を継ぐセンタ継ぎ溝６が、前記傾斜横溝３ｚと交わる交点として定義される。

厳密には、各交点Ａ〜Ｅは、各溝３〜６の溝巾中心線の交点にて規定されるものとする。

本例の空気入りタイヤ１では、前記線分ＡＢのタイヤ軸方向長さＬab、前記線分ＢＣのタイヤ軸方向長さＬbc、前記線分ＣＥのタイヤ軸方向長さＬce、タイヤの呼称巾Ｗ（図示しない）が下記の関係を充足する。
Ｌab＞Ｌbc＞Ｌce
０．１３８×Ｗ≦Ｌab≦０．１６９×Ｗ
０．１１８×Ｗ≦Ｌbc≦０．１４９×Ｗ
０．０９７×Ｗ≦Ｌce≦０．１２８×Ｗ

前記角度θab、θbc、θcdが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお角度θab、θbc、θcdが上記範囲より小さくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に角度θab、θbc、θcdが上記範囲より大きくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、角度θabが大き過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となり、角度θcdが大き過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。

同様に、前記長さＬab、Ｌbc、Ｌceが上記関係を有することで、ドライ操縦安定性と、雪路操縦安定性とのバランスを高めることができる。なお長さＬab、Ｌbc、Ｌceが上記範囲より大きくなると、雪柱による横グリップ力が減じて雪路操縦安定性が減じる傾向になる。逆に長さＬab、Ｌbc、Ｌceが上記範囲より小さくなると、ブロックの横剛性が減じドライ操縦安定性の低下傾向を招く。特に、長さＬabが小さ過ぎると、ドライ路面において、操舵時のリヤタイヤの追従性が悪化傾向となり、Ｌceが小さ過ぎると、フロントタイヤの応答性が悪化傾向となる。

なお内の傾斜継ぎ溝４ｉが延長部４ｉａを有することで、雪柱接合体の強度を高めることができる。しかも延長部４ｉａがミドルブロックＢｍ内で途切れることで、ブロック剛性を確保し、ドライ操縦安定性を維持しうる。

又ドライ操縦安定性のために、前記線分ＡＢと外の傾斜継ぎ溝４ｏとがなす角度βabは、９０〜１２０°の範囲が好ましい。又同目的で、線分ＢＣと内の傾斜継ぎ溝４ｉとがなす角度βbcは、９０〜１２０°の範囲が好ましい。前記角度βab、βbcが上記範囲から外れると、ブロック剛性が減じて、ドライ操縦安定性の低下を招く。

なお空気入りタイヤ１では、従来の冬用タイヤと同様、トレッドパターンのランド比は５５〜７５％が好適である。「ランド比」は、接地端ＴＥ間の領域における陸部全体の表面積Ｓと、接地端ＴＥ間の領域において全ての溝を埋めて得られる仮想表面積Ｓａとの比（Ｓ／Ｓａ）を意味する。又トレッドゴムのデュロメータＡ硬さ（２３℃時）は４５〜７０度が好適である。又傾斜横溝３、内外の傾斜継ぎ溝４ｉ、４ｏ、及びセンタ継ぎ溝６の溝深さは、５．０〜９．５mmが好適に採用しうる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとした冬用タイヤ（１９５／６５Ｒ１５）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのドライ操縦安定性、雪路の操縦安定性、雪路のトラクション性についてテストした。

各タイヤとも、表１に記載以外は実質的に同仕様である。なお共通仕様は、以下の通りである。
・ランド比：６８％
・接地巾（２×ＴＷ）：１４０mm
・各溝の溝深さ：８．５mm
・トレッドゴムのデュロメータＡ硬さ：６５度

＜ドライ操縦安定性＞
試供タイヤを、リム（１５×６．０）、内圧（前輪２００kPa／後輪２００kPa）の条件にてフォルクスワーゲン社製のＧＯＬＦ７．０（２０００ｃｃ）の全輪に装着した。そしてドライのアスファルト路面のテストコースを走行したときのハンドリング応答性等の操縦安定性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

＜雪路の操縦安定性、トラクション性＞
雪路の操縦安定性は、上記車両を用いて、雪路面のテストコースを走行したときの旋回時を含む横グリップ性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。雪路のトラクション性は、上記雪路面における駆動性及び制動性を、ドライバーの官能評価により１０点法で評価した。数値が大きいほど良好である。

表に示すように実施例のタイヤは、ドライ操縦安定性と雪路操縦安定性との総和のポテンシャルを高めることができ、両者を高レベルで両立させうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ 傾斜横溝
３ｅ 内端
４ 傾斜継ぎ溝
４ｉ、４ｏ 内外の傾斜継ぎ溝
４ｉａ 延長部
６ センタ継ぎ溝
１０ｃ、１０ｍ、１０ｓ サイプ
Ｂｃ センタブロック
Ｂｍ ミドルブロック
Ｂｓ ショルダブロック
Ｃｏ タイヤ赤道
Ｊ１ 第１円弧部
Ｊ２ 第２円弧部
Ｊ３ 第３円弧部
Ｐ１、Ｐ２ トレッドパターン部
ＴＥ 接地端

Claims (6)

1. トレッド部に、タイヤ赤道よりもタイヤ軸方向一方側に配されるトレッドパターン部と、タイヤ軸方向他方側に配されるトレッドパターン部とがタイヤ周方向に位置ずれした線対称状をなす空気入りタイヤであって、
   各前記トレッドパターン部は、
   接地端を越えた外側からタイヤ赤道近傍の内端まで、タイヤ赤道を横切ることなくタイヤ軸方向内側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる傾斜横溝と、
   前記傾斜横溝とは傾斜の向きが異なり、かつタイヤ周方向で隣り合う傾斜横溝間を継ぐ少なくとも１本の傾斜継ぎ溝とを具え、
   かつ一方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝と、他方側のトレッドパターン部に配される傾斜横溝とは、タイヤ赤道を横切るセンタ継ぎ溝によって交互に連結されるとともに、
   前記センタ継ぎ溝の溝深さＤ６は、前記傾斜横溝の溝深さＤ３よりも小であり、かつ前記センタ継ぎ溝の両端部のうちで、タイヤ赤道に近い側の端部である第１端部から、タイヤ赤道に遠い側の端部である第２端部まで、前記溝深さＤ６が次第に減少することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センタ継ぎ溝の溝容積Ｖ６は、前記傾斜横溝の溝底と同深さの基準面を溝底と仮定したときのセンタ継ぎ溝の仮想溝容積Ｖ０の５２〜６２％であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センタ継ぎ溝は、前記第２端部における溝深さＤ６_２が、前記傾斜横溝の溝深さＤ３の４〜２４％であることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記トレッド部は、前記傾斜横溝と傾斜継ぎ溝とセンタ継ぎ溝とで囲まれるセンタブロックの列を具えるとともに、前記センタブロックは、略タイヤ軸方向にのびるサイプを有することを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態におけるタイヤ子午断面において、
   トレッド部の表面のトレッド輪郭線は、タイヤ赤道面に円弧中心を有する曲率半径Ｒ１の第１円弧部と、この第１円弧部に交点Ｑ１で交わる曲率半径Ｒ２の第２円弧部と、この第２円弧部に交点Ｑ２で交わる曲率半径Ｒ３の第３円弧部とを含むとともに、
   前記曲率半径Ｒ２は前記曲率半径Ｒ１の５０〜５４％、かつ前記曲率半径Ｒ３は前記曲率半径Ｒ１の２０〜２４％であり、
   しかも、タイヤ赤道から前記交点Ｑ１までの距離Ｌ１は、タイヤ赤道から接地端までの距離である接地半巾ＴＷの４０〜５０％、かつタイヤ赤道から前記交点Ｑ２までの距離Ｌ２は、前記接地半巾ＴＷの７５〜８０％であることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記傾斜継ぎ溝は、タイヤ軸方向内側に配される内の傾斜継ぎ溝と、タイヤ軸方向外側に配される外の傾斜継ぎ溝とからなり、
   前記トレッド部は、前記傾斜横溝と内の傾斜継ぎ溝と外の傾斜継ぎ溝とで囲まれるミドルブロックの列、及び前記傾斜横溝と外の傾斜継ぎ溝と接地端とで囲まれるショルダブロックの列を具えるとともに、
   前記ミドルブロックは、前記内の傾斜継ぎ溝と略平行にのびるサイプを有し、かつ前記ショルダブロックは、前記外の傾斜継ぎ溝と略直角にのびるサイプを有することを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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