JP5620940B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ノイズ性能を、他の性能を低下させることなく向上させた空気入りタイヤに関する。

ノイズ性能とマッド性能とを両立させた空気入りタイヤとして、特許文献１に記載のものが知られている。このタイヤは、図５に示すように、最もトレッド接地端Ｔｅ側に位置するショルダー周方向主溝ａと、該ショルダー周方向主溝ａからトレッド接地端Ｔｅに向けてのびるショルダー横溝ｂと、前記ショルダー周方向主溝ａからタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびるミドル横溝ｃとを具える。

そして、ショルダー横溝ｂを、溝幅が広い第１のショルダ横溝ｂＬと、この第１のショルダ横溝ｂＬとは交互に配される溝幅が狭い第２のショルダ横溝ｂＳとにより形成するとともに、第１、第２のショルダ横溝ｂＬ、ｂＳのショルダー周方向主溝ａとの連通部における溝幅ＷＬｉ、ＷＳｉの比ＷＬｉ／ＷＳｉを、トレッド接地端Ｔｅにおける溝幅ＷＬｏ、ＷＳｏの比ＷＬｏ／ＷＳｏよりも小に設定している。

このタイヤでは、溝幅が異なる第１、第２のショルダー横溝ｂＬ、ｂＳが交互に配されることで、ピッチノイズが重畳するのが妨げられ、ホワイトノイズ化しうる。又、マッド性能への寄与が大きいトレッド接地端Ｔｅ側では、第１のショルダ横溝ｂＬの溝幅ＷＬｏを、第２のショルダ横溝ｂＳの溝幅ＷＳｏに比してより大きく確保することで、マッド性能を高めている。又、ノイズ性能への寄与が大きい連通部側では、第１のショルダ横溝ｂＬの溝幅ＷＬｉを、第２のショルダ横溝ｂＳの溝幅ＷＳｉに近づけて溝容積を減じることで、ノイズ性能さらに高めている。そしてこれにより、一種類のショルダー横溝を配したタイヤに比して、ショルダー横溝ｂ全体の溝容積を同じとしながらも、ノイズ性能とマッド性能とを向上することができる。

しかしながら近年のタイヤの高性能化の要求に伴い、ノイズ性能においてさらなる改善が望まれている。

特開２００４−５８８３９号公報

そこで本発明は、ショルダー横溝及びミドル横溝の傾斜角度を所定範囲に規制し、かつショルダー横溝のピッチ数をミドル横溝のピッチ数より大に設定することを基本として、ノイズ性能を、他の性能（例えばウエット性能やマッド性能など）を低下させることなく向上させた空気入りタイヤを提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、最もトレッド接地端側に位置するショルダー周方向主溝を含む周方向主溝と、前記ショルダー周方向主溝からトレッド接地端に向けてのびるショルダー横溝と、前記ショルダー周方向主溝からタイヤ赤道面側にのびるミドル横溝とを具えた空気入りタイヤであって、
前記ショルダー周方向主溝は、タイヤ軸方向内側の内側点とタイヤ軸方向外側の外側点とを交互に通りながら周方向にジグザグ状にのびるジグザグ溝からなり、
前記ミドル横溝は、前記内側点から、タイヤ軸方向線に対して５０〜７５度の角度θｍで周方向一方側に傾斜してのびるとともに、
前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向線に対して１０〜２５度の角度θｓで前記ミドル横溝と同傾斜方向に傾斜してのび、
しかも前記ショルダー横溝のピッチ数ｎｓは、ミドル横溝のピッチ数ｎｍより大としたことを特徴としている。

また請求項２では、前記ショルダー横溝のピッチ数ｎｓとミドル横溝のピッチ数ｎｍとの比が３：２であることを特徴としている。

また請求項３では、前記ショルダー横溝は、溝幅が大な第１のショルダー横溝と、溝幅が小な第２のショルダー横溝とからなり、第２のショルダー横溝の２本ごとに、１本の第１のショルダー横溝が配されることを特徴としている。

また請求項４では、前記ショルダー周方向主溝は、前記外側点と、この外側点に周方向両側で隣り合う２つの内側点のうちの近い側の内側点との間の周方向の距離Ｌａが、前記周方向両側で隣り合う２つの内側点間の周方向の距離Ｌ０の０．１〜０．３倍であることを特徴としている。また、請求項５では、前記ショルダー周方向主溝は、前記外側点から周方向一方側で隣り合う前記内側点までのびる一方の傾斜部と、周方向他方側で隣り合う前記内側点までのびる他方の傾斜部とからなるジグザグエレメントを１ピッチとして形成され、前記一方の傾斜部は円弧状であり、前記他方の傾斜部は直線状であることを特徴としている。また、請求項６では、前記周方向主溝は、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向内側かつタイヤ赤道の両外側に配される一対のクラウン周方向主溝を含み、前記ショルダー周方向主溝と前記クラウン周方向主溝との間のミドル陸部には、その幅方向の略中央を通って周方向にのびる周方向副溝が配され、前記周方向副溝は、前記ショルダー周方向主溝及び前記クラウン周方向主溝よりも溝幅が小であることを特徴としている。また、請求項７では、前記周方向主溝は、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向内側かつタイヤ赤道の両外側に配される一対のクラウン周方向主溝を含み、前記クラウン周方向主溝の溝壁面と前記トレッド面とが交わる稜線からなる溝上縁、及び、前記クラウン周方向主溝の溝底面は、ジグザグ状であり、前記溝上縁と前記溝底面とは、ジグザグの振幅、ピッチ、位相の少なくとも一つが相違していることを特徴としている。

なおトレッド接地端とは、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地する接地面のタイヤ軸方向最外端の位置を意味する。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。又前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、ジグザグ状のショルダー周方向主溝からトレッド接地端側にのびるショルダー横溝において、その傾斜角度θｓを１０〜２５度としている。これにより、タイヤ回転時、このショルダー横溝を徐々に接地させることができ、このショルダー横溝に起因するピッチ音を低減できる。同様に、ショルダー周方向主溝からタイヤ赤道面側にのびるミドル横溝において、その傾斜角度θｍを５０〜７５度とすることで、このミドル横溝を徐々に接地させることができ、このミドル横溝に起因するピッチ音を低減できる。

しかも、前記ショルダー横溝のピッチ数と、ミドル横溝のピッチ数とを相違させている。そのためショルダー横溝とミドル横溝とが位置ずれし、前記ショルダー横溝が路面をたたくタイミングと、ミドル横溝が路面をたたくタイミングとがずれて分散される。しかもピッチ数自体の相違により、ショルダー横溝によるピッチ音と、ミドル横溝によるピッチ音とで周波数を相違させることができる。そしてこれらの相乗効果により、ピッチ音にピークが生じるのを効果的に抑制でき、ノイズ性能を向上しうる。

又前記ミドル横溝では、その傾斜角度θｍが５０〜７５度と大であり、かつショルダー横溝と同傾斜方向としているため、ミドル横溝のピッチ数を小としたことに起因する排水性の低下を抑えることができ、ウエット性能を高レベルで確保することができる。

本発明の空気入りタイヤの一実施例を示すトレッドパターンの展開図である。 ショルダー周方向主溝を拡大して示す展開図である。 クラウン周方向主溝を拡大して示す展開図である。 トレッド面の接地面形状を示す平面図である。 従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１において、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド面２に、最もトレッド接地端Ｔｅ側に位置するショルダー周方向主溝３ｓを含む周方向主溝３と、前記ショルダー周方向主溝３ｓからトレッド接地端Ｔｅに向けてのびるショルダー横溝４と、前記ショルダー周方向主溝３ｓからタイヤ赤道面Ｃｏ側にのびるミドル横溝５とを具える。

本例では、前記周方向主溝３が、前記ショルダー周方向主溝３ｓと、その内側かつタイヤ赤道面Ｃｏの両外側に配されるクラウン周方向主溝３ｃとからなる場合が示される。これにより本例のトレッド面２は、前記ショルダー周方向主溝３ｓとトレッド接地端Ｔｅとの間のショルダー陸部６ｓ、ショルダー周方向主溝３Ｓとクラウン周方向主溝３ｃとの間のミドル陸部６ｍ、及びクラウン周方向主溝３ｃ、３ｃ間のクラウン陸部６ｃの合計５本の陸部に区分される。

なお前記クラウン周方向主溝３ｃを１本として、例えばタイヤ赤道面Ｃｏ上に形成することもでき、かかる場合、前記トレッド面２は、ショルダー陸部６ｓとミドル陸部６ｍとの合計４本の陸部に区分される。

前記ショルダー周方向主溝３ｓは、図２に示すように、タイヤ軸方向内側の内側点７とタイヤ軸方向外側の外側点８とを交互に通りながら周方向にジグザグ状にのびるジグザグ溝として形成される。即ち、前記ショルダー周方向主溝３ｓは、外側点８から、周方向一方側で隣り合う内側点７までのびる傾斜部９ａと、周方向他方側で隣り合う内側点７までのびる傾斜部９ｂとからなるジグザグエレメント９を１ピッチとして形成される。各前記傾斜部９ａ、９ｂとしては、直線状であっても良く又その一部又は全部を曲線状に形成することもできる。本例では、一方の傾斜部９ａを円弧状に、又他方の傾斜部９ｂを直線状に形成したものが示される。

又前記ショルダー周方向主溝３ｓは、本例では、前記外側点８が、周方向両側で隣り合う２つの内側点７のうちの一方の内側点７側に偏って配されている。特に、前記外側点８と、この外側点８に周方向両側で隣り合う２つの内側点７のうちの近い側の内側点７との間の周方向の距離Ｌａを、前記２つの内側点７、７間の周方向の距離Ｌ０の０．１〜０．３倍に設定するのが好ましい。このようにショルダー周方向主溝３ｓをジグザグ溝とすることで、気柱共鳴の発生を抑制できる。又外側点８が一方の内側点７側に偏ることで、各前記傾斜部９ａ、９ｂに起因するピッチ音を分散でき、ノイズ性能に有利となる。前記距離Ｌａが距離Ｌ０の０．３倍を超えると、前記ピッチ音の分散効果が発揮されにくくなり、逆に０．１倍を下回ると、内側点７及び外側点８においてジグザグコーナＱ７、Ｑ８が急角度となって排水性を低下させるとともに、偏摩耗を誘発する傾向を招く。

次に、前記ショルダー横溝４は、前記ショルダー周方向主溝３ｓからトレッド接地端Ｔｅに向かってタイヤ周方向一方側に傾斜してのびる。このとき、ショルダー横溝４のタイヤ軸方向線に対する角度θｓは、１０〜２５度の範囲である。本例のショルダー横溝４は、トレッド接地端Ｔｅを超えてタイヤ軸方向外側にのび、これにより前記ショルダー陸部６ｓをブロック列に形成している。

又前記ショルダー横溝４は、本例では、溝幅が大な第１のショルダー横溝４Ａと、溝幅が小な第２のショルダー横溝４Ｂとからなり、第２のショルダー横溝４Ｂの２本ごとに、１本の第１のショルダー横溝４Ａが配される。

このうち、前記第１のショルダー横溝４Ａは、本例ではタイヤ軸方向外側の幅広部１０ａと、タイヤ軸方向内側の幅狭部１０ｂと、その間を継ぐ溝幅変化部１０ｃとから形成される。前記幅広部１０ａの溝幅Ｗ１０ａは、特に規制されないが、前記幅狭部１０ｂの溝幅Ｗ１０ｂの１．２倍以上が好ましい。又前記第２のショルダー横溝４Ｂも同様に、タイヤ軸方向外側の幅広部１１ａと、タイヤ軸方向内側の幅狭部１１ｂと、その間を継ぐ溝幅変化部１１ｃとから形成される。この幅広部１１ａの溝幅Ｗ１１ａも特に規制されないが、前記幅狭部１１ｂの溝幅Ｗ１０ｂの１．２倍以上が好ましい。又前記第１のショルダー横溝４Ａの幅狭部１０ｂを、第２のショルダー横溝４Ｂの幅広部１１ａよりも幅広に設定するのがさらに好ましい。

このように本例のショルダー横溝４では、溝幅が異なる２種類のショルダー横溝４Ａ、４Ｂによって構成されているため、ショルダー横溝４からのピッチ音を分散できる。しかもマッド性能への寄与が大きいトレッド接地端Ｔｅ側では、幅広部１０ａ、１１ａとして溝幅を大きく確保することでマッド性能を高めている。又ノイズ性能への寄与が大きいタイヤ赤道面Ｃｏ側では、幅狭部１０ｂ、１１ｂとして溝幅を減じることで、ノイズ性能高めている。即ち、溝幅一定かつ同溝面積のショルダー横溝に比して、ノイズ性能及びマッド性能を向上することができる。

次に、前記ミドル横溝５は、前記ショルダー周方向主溝３ｓの各内側点７から、タイヤ軸方向線に対して５０〜７５度の角度θｍで、前記ショルダー横溝４と同傾斜方向にのびる。

本例では、前記ミドル陸部６ｍには、その幅方向の略中央を通って周方向にのびる周方向副溝１５が配され、これにより前記ミドル陸部６ｍをタイヤ軸方向内外のミドル陸部領域６ｍｉ、６ｍｏに区分している。この周方向副溝１５は、前記ショルダー周方向主溝３ｓ及びクラウン周方向主溝３ｃよりも溝幅が小な幅狭のジグザグ溝であって、前記ショルダー周方向主溝３ｓと等しいジグザグピッチ数で形成される。

そして本例の前記ミドル横溝５は、前記外のミドル陸部領域６ｍｏを横切り、これにより前記外のミドル陸部領域６ｍｏをブロック列に形成している。

ここで、前記ミドル横溝５は、前記ショルダー周方向主溝３ｓの各内側点７からのびることにより、そのピッチ数ｎｍは、前記ショルダー周方向主溝３ｓのジグザグピッチ数と等しくなる。これに対して、ショルダー横溝４のピッチ数ｎｓは、前記ミドル横溝のピッチ数ｎｍよりも大に設定されている。従って、ショルダー横溝４とミドル横溝５とは必然的に周方向に位置ずれし、その結果、前記ショルダー横溝４が路面をたたくタイミングと、ミドル横溝５が路面をたたくタイミングとが分散される。しかも、ショルダー横溝４とミドル横溝５とは、ピッチ数自体が相違するため、ショルダー横溝４によるピッチ音と、ミドル横溝５によるピッチ音とで周波数を相違させることができる。そしてこれらの相乗効果により、ピッチ音にピークが生じるのを効果的に抑制でき、ノイズ性能を向上させることができる。

なおショルダー横溝４のピッチ数ｎｓとミドル横溝５のピッチ数ｎｍとの比は、３：２、が好ましい。即ち、前記ピッチ数ｎｓ、ｎｍの商Ｎ（＝ｎｓ／ｎｍ）は、３／２が好ましい。もし前記商Ｎが整数の場合、ミドル横溝５のピッチ音の整数倍の周波数にてピーク音が発生し、前記効果が充分発揮されなくなる。しかも前記商Ｎが２．０以上の場合、前記外のミドル陸部領域６ｍｏとショルダー陸部６ｓとの間で、周方向のパターン剛性差が大きくなってしまい、耐偏摩耗性や操縦安定性に悪影響を招く。なお前記商Ｎとして、４／３、５／３、５／４、７／４等も好適ではあるが、この場合、ミドル横溝５のピッチ数ｎｍが、３の倍数、４倍数に限定されるためタイヤの設計自由度が大きく規制されるという不利があり、又通常バリアブルピッチの最小、最大ピッチの商が１．６程度であることから３／２が最も好ましく採用しうる。

又ミドル横溝５の角度θｍを前記５０〜７５度の範囲、及びショルダー横溝４の角度θｓを前記１０〜２５度の範囲に規制することで、タイヤ回転時、このミドル横溝５及びショルダー横溝６を徐々に接地させることができ、このミドル横溝５及びショルダー横溝６に起因するピッチ音を低減することができる。これは、角度θｍ、θｓを前記範囲に規制することで、図４にトレッド面２の接地面形状Ｆ（フットプリント）を示すように、前記接地面形状Ｆの周方向の接地縁Ｙのうちの、ミドル陸部領域６ｍｏにおける接地縁部Ｙｍｏのタイヤ軸方向線となす角度αｍと前記角度θｍとを相違させることができ、又ショルダー陸部６ｓにおける接地縁部Ｙｓのタイヤ軸方向線となす角αｓと前記角度θｓとを相違させることができる。これによってミドル横溝５及びショルダー横溝６を徐々に接地させることが可能となる。

次に、本例のミドル陸部６ｍでは、図３に示すように、前記内のミドル陸部領域６ｍｉにも、該内のミドル陸部領域６ｍｉをブロック列に形成する内のミドル横溝１６が配される。この内のミドル横溝１６は、本例では前記ミドル横溝５と略同構成であり、前記周方向副溝１５の内側点１７からタイヤ軸方向線に対して５０〜７５度の角度θｍiで前記ミドル横溝５と同方向に傾斜している。

又前記クラウン周方向主溝３ｃは、ジグザグ溝であって前記ショルダー周方向主溝３ｓと等しいジグザグピッチ数で形成される。本例のクラウン周方向主溝３ｃは、最も排水性が要求されるタイヤ赤道面Ｃｏ側での排水性を高めてウエット性能を向上させるために、前記ショルダー周方向主溝３ｓよりも幅広に設定される。特にウエット性能を高めるために、本例では、ジグザグの振幅ＷＪをショルダー周方向主溝３ｓの振幅よりも小に設定している。本例のクラウン周方向主溝３ｃは、ジグザグの振幅ＷＪを小に設定したこと、及び幅広に設定したことによるノイズ性能の低下を抑えるため、溝上縁３ｃＥ（溝壁面がトレッド面２と交わる稜線）がなすジグザグと溝底面３ｃＢがなすジグザグとを相違させて、気柱共鳴の発生抑制が図られている。なお「ジグザグが相違する」とは、ジグザグの振幅、ピッチ、位相の少なくとも一つが相違することを意味し、本例では、ジグザグの振幅及び位相が溝上縁３ｃＥと溝底面３ｃＢとで相違させている。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の基本パターンを有するタイヤサイズが２７５／５５Ｒ２０のＳＵＶ用の空気入りラジアルタイヤを表１の仕様に基づいて試作するとともに、各仕様タイヤの、ノイズ性能とウエット性能とをテストし評価した。なおパターン以外のタイヤ内部構造等は共通とした。

又各タイヤにおいて、クラウン周方向主溝３ｃ、及び周方向副溝１５は、実質的に同一である。又ショルダー周方向主溝３ｓは、ジグザグにおける外側点８の変位量（La／L0）のみ相違し、その他の要素（ジグザグピッチ数、振幅、溝幅、溝深さ等）は同一としている。又各タイヤにおいて、ミドル横溝５は、その角度θｍのみ相違し、その他の要素（傾斜方向、ピッチ数ｎｍ、溝幅、溝深さ等）は同一としている。又各タイヤにおいて、ショルダー横溝４は、その角度θｓ、ピッチ数ｎｓ、第１、第２のショルダー横溝４Ａ、４Ｂの有無及びその本数比が相違し、ショルダー横溝４の溝面積の総和が各タイヤとも同一となるように、ピッチ数ｎｓ、第１、第２のショルダー横溝４Ａ、４Ｂの有無及びその本数比などに応じて溝幅を調整している。

テスト方法は、次の通りである。
＜ノイズ性能＞
各供試タイヤをリム（２０×９Ｊ）、内圧（２００ｋＰａ）の条件にて、ＳＵＶ車両（排量５６００ｃｃの４ＷＤ車）の全輪に装着するとともに、ドライアスファルトのタイヤテストコース（ノイズ評価路面）を走行した時の社内騒音を、ドライバーの官能により評価した。評価は、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

＜ウエット性能＞
上記の車両を用い、水深６ｍｍのウエット路面を走行し、ハイドロプレーニングの発生限界速度を求め、比較例１を１００とする指数で表示し、数値が大きいほど良好である。

表１に示すように、実施例のタイヤは、優れたウエット性能を確保しながらノイズ性能を向上させうるのが、確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド面
３ 周方向主溝
３ｓ ショルダー周方向主溝
４ ショルダー横溝
４Ａ 第１のショルダー横溝
４Ｂ 第２のショルダー横溝
５ ミドル横溝
７ 内側点
８ 外側点
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｔｅ トレッド接地端

Claims (7)

1. トレッド面に、最もトレッド接地端側に位置するショルダー周方向主溝を含む周方向主溝と、前記ショルダー周方向主溝からトレッド接地端に向けてのびるショルダー横溝と、前記ショルダー周方向主溝からタイヤ赤道面側にのびるミドル横溝とを具えた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー周方向主溝は、タイヤ軸方向内側の内側点とタイヤ軸方向外側の外側点とを交互に通りながら周方向にジグザグ状にのびるジグザグ溝からなり、
   前記ミドル横溝は、前記内側点から、タイヤ軸方向線に対して５０〜７５度の角度θｍで周方向一方側に傾斜してのびるとともに、
   前記ショルダー横溝は、タイヤ軸方向線に対して１０〜２５度の角度θｓで前記ミドル横溝と同傾斜方向に傾斜してのび、
   しかも前記ショルダー横溝のピッチ数ｎｓは、ミドル横溝のピッチ数ｎｍより大としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー横溝のピッチ数ｎｓとミドル横溝のピッチ数ｎｍとの比が３：２であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー横溝は、溝幅が大な第１のショルダー横溝と、溝幅が小な第２のショルダー横溝とからなり、第２のショルダー横溝の２本ごとに、１本の第１のショルダー横溝が配されることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー周方向主溝は、前記外側点と、この外側点に周方向両側で隣り合う２つの内側点のうちの近い側の内側点との間の周方向の距離Ｌａが、前記周方向両側で隣り合う２つの内側点間の周方向の距離Ｌ０の０．１〜０．３倍であることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダー周方向主溝は、前記外側点から周方向一方側で隣り合う前記内側点までのびる一方の傾斜部と、周方向他方側で隣り合う前記内側点までのびる他方の傾斜部とからなるジグザグエレメントを１ピッチとして形成され、
   前記一方の傾斜部は円弧状であり、前記他方の傾斜部は直線状である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向主溝は、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向内側かつタイヤ赤道の両外側に配される一対のクラウン周方向主溝を含み、
   前記ショルダー周方向主溝と前記クラウン周方向主溝との間のミドル陸部には、その幅方向の略中央を通って周方向にのびる周方向副溝が配され、
   前記周方向副溝は、前記ショルダー周方向主溝及び前記クラウン周方向主溝よりも溝幅が小である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向主溝は、前記ショルダー周方向主溝のタイヤ軸方向内側かつタイヤ赤道の両外側に配される一対のクラウン周方向主溝を含み、
   前記クラウン周方向主溝の溝壁面と前記トレッド面とが交わる稜線からなる溝上縁、及び、前記クラウン周方向主溝の溝底面は、ジグザグ状であり、
   前記溝上縁と前記溝底面とは、ジグザグの振幅、ピッチ、位相の少なくとも一つが相違している請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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