JP7066516B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、ショルダ主溝と接地端との間に形成されたショルダ陸部に、ショルダ主溝に開口する細溝状のスリットを設け、複数のブロックをタイヤ周方向に配列したブロック列によってショルダ陸部を構成した空気入りタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。

このような空気入りタイヤにおいて、ショルダ主溝が内向きの屈曲部と外向きの屈曲部とをタイヤ周方向に交互に繰り返して配置したジグザグ状の溝で構成され、内向きの屈曲部と外向きの屈曲部にスリットが連結されている場合、形状の異なる２種類のブロックがタイヤ周方向に交互に配置されたブロック列からなるショルダ陸部が形成される。

ブロック列からなる陸部では、ヒールアンドトウ摩耗と呼ばれるブロックの踏み込み側と蹴り出し側で摩耗量が異なる偏摩耗が生じることがあるが、ショルダ陸部を構成するブロック列が形状の異なる複数種類のブロックからなる場合、ブロックの形状毎に踏み込み側と蹴り出し側の剛性が異なるため、摩耗量がブロックの形状毎に異なる複雑な偏摩耗が発生する。

特開２０１３－２２０７５９

そこで、本発明は、ショルダ主溝が内向きの屈曲部と外向きの屈曲部とをタイヤ周方向に交互に繰り返して配置したジグザグ状のショルダ主溝と接地端との間に形成されたショルダ陸部を、スリットによってタイヤ周方向に分断した空気入りタイヤにおいて、ショルダ陸部に発生する偏摩耗を抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の空気入りタイヤは、タイヤ赤道面より幅方向一方側に配置されたタイヤ周方向に延びるショルダ主溝と、接地端と前記ショルダ主溝との間に形成されたショルダ陸部と、前記ショルダ陸部をタイヤ周方向に複数のブロックに分断する複数のスリットと、前記ショルダ主溝の幅方向他方側に形成された中央陸部と、タイヤ周方向に間隔をあけて前記中央陸部に設けられた複数の傾斜溝とを備え、前記ショルダ主溝は、内向きの屈曲部と外向きの屈曲部とを交互に繰り返して配置したジグザグ溝からなり、前記スリットが前記内向きの屈曲部に連結された第１スリットと前記外向きの屈曲部に連結された第２スリットとを備え、前記第１スリット及び第２スリットのタイヤ幅方向に対する角度が１０度以下であり、前記傾斜溝は、一端が前記ショルダ主溝に開口し、他端が前記中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝であって、前記内向きの屈曲部に連結されているものである。

本発明によれば、ショルダ陸部をタイヤ周方向に分断するスリットがタイヤ幅方向に対して１０度以下に設定され、スリットを挟んでタイヤ周方向の一方側と他方側とでショルダ主溝とスリットによって挟まれたブロックの角部の角度が略等しくなっているため、各ブロックの踏み出し側と蹴り出し側における剛性の均一化を図ることができ、ショルダ陸部に発生する偏摩耗を抑えることができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターンを示す展開図。 図１のＡ－Ａ断面図。 同トレッドパターンの第１ショルダ陸部近傍における要部拡大図。 同トレッドパターンの第２ショルダ陸部近傍における要部拡大図。 図４のＢ－Ｂ断面図。 図４のＣ－Ｃ断面図。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

一実施形態に係る空気入りタイヤは、図示は省略するが、左右一対のビード部及びサイドウォール部と、左右のサイドウォール部の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部間に設けられたトレッド部とを備えて構成されており、トレッドパターン以外については一般的なタイヤ構造を採用することができる。

なお、図１において、符号Ｆは、空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態での接地形状を示す。符号Ｅ１、Ｅ２は同状態における接地端を示し、符号Ｅ１はタイヤ幅方向一方側ＷＤ１の接地端（以下、第１接地端ということもある）を示し、符号Ｅ２はタイヤ幅方向他方側ＷＤ２の接地端（以下、第２接地端ということもある）を示す。

また、本明細書における各寸法は、空気入りタイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態でのものである。また、タイヤ赤道上の接地長Ｌｃとは、空気入りタイヤを正規リムに装着し、正規内圧を充填した状態で平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えた状態におけるタイヤ赤道面の接地長さであり、接地幅Ｃｗとは、同状態における路面に接地する両側の接地端Ｅ１，Ｅ２間の幅である。

正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"MeasuringRim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

また、正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY"である。

図１に示すように、トレッド部１０のトレッドゴム表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝１２が設けられており、この例ではタイヤ幅方向ＷＤに間隔をおいて３本形成されている。

具体的には、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向一方側（図１における左側）ＷＤ１に設けられた第１ショルダ主溝１２Ａと、タイヤ赤道面ＣＬよりタイヤ幅方向他方側（図１における右側）ＷＤ２に設けられた第２ショルダ主溝１２Ｂ及びセンタ主溝１２Ｃが、トレッド部１０のトレッドゴム表面に設けられている。

第１ショルダ主溝１２Ａは、内向きの屈曲部１２Ａ１と外向きの屈曲部１２Ａ２とをタイヤ周方向ＣＤに交互に繰り返して配置したジグザグ状の溝である。つまり、第１ショルダ主溝１２Ａは、タイヤ幅方向ＷＤに振幅を持って屈曲しながらタイヤ周方向ＣＤに一続きにつながっている。

第２ショルダ主溝１２Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに一続きにつながったストレート状の溝であって、最もタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置されている。

センタ主溝１２Ｃは、タイヤ周方向ＣＤに一続きにつながったストレート状の溝であって、第１ショルダ主溝１２Ａと第２ショルダ主溝１２Ｂとの間に設けられている。

トレッド部１０には主溝１２によって複数の陸部がタイヤ幅方向ＷＤに区画形成されている。詳細には、第１接地端Ｅ１と第１ショルダ主溝１２Ａの間に形成された第１ショルダ陸部１４と、第１ショルダ主溝１２Ａとセンタ主溝１２Ｃの間に挟まれ第１ショルダ主溝１２Ａのタイヤ幅方向他方側に形成された第１中央陸部１６と、センタ主溝１２Ｃと第２ショルダ主溝１２Ｂの間に形成された第２中央陸部１８と、第２接地端Ｅ２と第２ショルダ主溝１２Ｂの間に形成された第２ショルダ陸部２０が、トレッド部１０に設けられている。

第１ショルダ陸部１４には、複数のスリット２２と複数の第２傾斜溝２６がタイヤ周方向ＣＤに間隔をおいて設けられている。

図１及び図３に示すように、第１ショルダ陸部１４に設けられたスリット２２は、第１ショルダ陸部１４をタイヤ周方向ＣＤに分断し、複数のブロック２３を形成している。つまり、第１ショルダ陸部１４は、複数のブロック２３をタイヤ周方向ＣＤに配置してなるブロック列をなしている。

スリット２２は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１に連結された第１スリット２２Ａと、外向きの屈曲部１２Ａ２に連結された第２スリット２２Ｂとを備える。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａから第１接地端Ｅ１を越えてタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ延びている。内向きの屈曲部１２Ａ１に連結された第１スリット２２Ａが外向きの屈曲部１２Ａ２に連結された第２スリット２２Ｂよりタイヤ幅方向ＷＤの沿った長さが長い。

なお、第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂは、タイヤ幅方向ＷＤに平行に設けられてもよく、また、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１に行くほどタイヤ周方向一方側ＣＤ１（図１における下方）に向かうように緩やかに傾斜してもよい。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂがタイヤ幅方向ＷＤに対して傾斜する場合、タイヤ幅方向ＷＤに対する第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂの角度θ１Ａ、θ１Ｂが１０度以下とする。

言い換えれば、第１スリット２２Ａは第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１のなす角度を略二等分する方向（例えば、第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１のなす角度α１を二等分する方向Ｇ１から±１０度以内の方向）に沿って設けられ、第２スリット２２Ｂは第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２のなす角度を略二等分する方向（例えば、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２のなす角度α２を二等分する方向Ｇ２から±１０度以内の方向）に沿って設けられている。

また、第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂはタイヤ幅方向ＷＤへ直線状に延びる凹溝であってもよく、また、図１に示すような緩やかに湾曲する曲線状の凹溝であってもよい。第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂが曲線状の凹溝である場合、タイヤ幅方向ＷＤに対する傾斜角度がタイヤ幅方向ＷＤの位置によって変化するが、その場合、タイヤ幅方向ＷＤに対する角度の最大値（図１では、第１ショルダ主溝１２Ａとの連結部分における角度）を１０度以下とする。

第１ショルダ陸部１４を構成する複数のブロック２３は、第１ブロック２３Ａと第２ブロック２３Ｂを備える。第１ブロック２３Ａは、タイヤ周方向一方側ＣＤ１が第１スリット２２Ａによって区画され、タイヤ周方向他方側ＣＤ２が第２スリット２２Ｂに区画されている。第２ブロック２３Ｂは、タイヤ周方向一方側ＣＤ１が第２スリット２２Ｂによって区画され、タイヤ周方向他方側ＣＤ２が第１スリット２２Ａに区画されている。これらの第１ブロック２３Ａ及び第２ブロック２３Ｂは、タイヤ周方向ＣＤに交互に並んで第１ショルダ陸部１４を構成する。

第１ショルダ陸部１４を構成する複数の第１ブロック２３Ａのぞれぞれには、一端が第１ショルダ主溝１２Ａに開口する第２傾斜溝２６が設けられている。第２傾斜溝２６は、第１傾斜溝２４の延長上に設けられている。つまり、第２傾斜溝２６は、外向きの屈曲部１２Ａ２に接続され、タイヤ周方向一方側ＣＤ１に行くほどタイヤ幅方向一方側ＷＤ１へ向かうように傾斜している。この第２傾斜溝２６の溝深さＤｄは、第１ショルダ主溝１２Ａ及びスリット２２の溝深さＤａ、Ｄｃより小さく（図２参照）、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１に行くほど（つまり、第１ショルダ主溝１２Ａから離れるほど）溝幅が徐々に細くなっている。

ここで寸法の一例を挙げると、第１ショルダ主溝１２Ａの溝深さＤａを６～１０ｍｍ、第１傾斜溝２４の溝深さＤｂ１～Ｄｂ３を６～１０ｍｍ、スリット２２の溝深さＤｃを４～８ｍｍ、第２傾斜溝２６の溝深さＤｄを１～２ｍｍとすることができる。

また、第１ショルダ陸部１４を構成する第１ブロック２３Ａ及び第２ブロック２３Ｂには、図３に示すように、第１ショルダ主溝１２Ａに面した溝壁に第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂが設けられている。

第１ブロック２３Ａに設けられた第１面取り部３４Ａは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側からタイヤ周方向一方側ＣＤ１に行くほど表面幅が漸次大きくなっており、第２ブロック２３Ｂに設けられた第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側からタイヤ周方向他方側ＣＤ２に行くほど表面幅が漸次大きくなっている。

つまり、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの外向きの屈曲部１２Ａ２側から内向きの屈曲部１２Ａ１に向かうほど表面幅が漸次大きくなっている。その際、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１側の表面幅ＨＡ１、ＨＢ１が、外向きの屈曲部１２Ａ２側の表面幅ＨＡ２、ＨＢ２の２倍以下であることが好ましい。

なお、表面幅とは、第１ショルダ主溝１２Ａの幅方向における面取り部３４Ａ，３４Ｂの斜面に沿った長さである。

このように第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１側の表面幅ＨＡ１、ＨＢ１が、外向きの屈曲部１２Ａ２の表面幅ＨＡ２、ＨＢ２の２倍以下であると、第１面取り部３４Ａ及び第２面取り部３４Ｂがあっても第１ショルダ主溝１２Ａのジグザグ形状を保つことができる。そのため、走行時における第１ショルダ主溝１２Ａ内を通過する空気の流速を遅くすることができ、気柱管共鳴による騒音を抑えることができる。

第１中央陸部１６には、複数の第１傾斜溝２４と複数のサイプ２８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。第１傾斜溝２４は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１ショルダ主溝１２Ａの内向きの屈曲部１２Ａ１に開口し、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１中央陸部内１６で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝である。

第１中央陸部１６は、第１ショルダ主溝１２Ａに面する壁面に溝底側から接地面に近づくにしたがって第１ショルダ主溝１２Ａの溝幅が広がるように傾斜するテーパ面３６が設けられている。

第１傾斜溝２４は、タイヤ周方向ＣＤに沿った長さＬ１が、タイヤ赤道上の接地長Ｌｃの９０％以上１８０％以下になり、タイヤ幅方向ＷＤに沿った長さＬ２が接地幅Ｃｗの３０％以上となるように、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ向けて第１ショルダ主溝１２Ａから離れながらタイヤ周方向ＣＤに延びている。

このような第１傾斜溝２４は、上記のようにタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて複数設けられている。その際、タイヤ周方向ＣＤに隣り合う第１傾斜溝２４をタイヤ周方向ＣＤへ投影した投影図が少なくとも一部において互いに重なり合うようにタイヤ周方向ＣＤに並べて設けられている。つまり、第１傾斜溝２４の一部がタイヤ周方向ＣＤに隣接する第１傾斜溝２４とタイヤ幅方向ＷＤに重なり合うように、第１傾斜溝２４がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。

なお、第１傾斜溝２４は、第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ周方向ＣＤに近づくように（つまり、タイヤ周方向ＣＤに対する角度が小さくなるように）タイヤ周方向ＣＤに対する傾斜角度が変化することが好ましい。また、第１傾斜溝２４は、第１ショルダ主溝１２Ａからタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに沿った溝幅が狭くなる先細形状であることが好ましい。

また、第１傾斜溝２４は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２の溝深さＤｂ１に比べて第１ショルダ主溝１２Ａ側の溝深さＤｂ３が浅くても良い（図２参照）。

複数のサイプ２８は、微小な溝幅（通常は１ｍｍ以下）を持つ切れ込みをいい、より正確には、正規リムに装着され正規内圧が充填された空気入りタイヤが接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下で、接地面への開口部が閉じる溝のことである。

サイプ２８は、第１スリット２２Ａのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置された第１サイプ２８Ａと、第２スリット２２Ｂのタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に配置された第２サイプ２８Ｂとを備え、第１サイプ２８Ａと第２サイプ２８Ｂとがタイヤ周方向ＣＤに交互に配置されている。

第１サイプ２８Ａ及び第２サイプ２８Ｂは、第１ショルダ主溝１２Ａ側からタイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ周方向ＣＤに対する角度が小さくなるように緩やかに湾曲している。

第１サイプ２８Ａは、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１傾斜溝２４に開口し、第１スリット２２Ａのタイヤ周方向他方側ＣＤ２の溝壁をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ滑らかに延長した延長線上に沿って第１サイプ２８Ａのタイヤ周方向一方側ＣＤ１の溝壁が延びている。第１サイプ２８Ａは、第１傾斜溝２４と交差することなくタイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第１中央陸部１６内で終端している。

第２サイプ２８Ｂは、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第１中央陸部１６内で終端し、第２スリット２２Ｂのタイヤ周方向他方側ＣＤ２の溝壁をタイヤ幅方向他方側ＷＤ２へ滑らかに延長した延長線上に沿って第２サイプ２８Ｂのタイヤ周方向一方側ＣＤ１の溝壁が延びている。第２サイプ２８Ｂは、第１傾斜溝２４と交差するように設けられ、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２がセンタ主溝１２Ｃに開口している。

第２中央陸部１８には、第１中央陸部１６に設けられた第２サイプ２８Ｂを延長した延長線上に沿って延びる第３サイプ３０と、横溝３２が設けられている。

第２ショルダ陸部２０には、複数のショルダ横溝３８がタイヤ周方向ＣＤに間隔をあけて設けられている。

ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２に行くほどタイヤ幅方向ＷＤに対する角度が小さくなるように緩やかに湾曲しながらタイヤ幅方向ＷＤへ延びる凹溝からなる。

ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１が第２ショルダ主溝１２Ｂに開口することなく第２ショルダ陸部２０内で終端し、タイヤ幅方向他方側ＷＤ２が第２接地端Ｅ２を越えて延びている。このようなショルダ横溝３８によって、第２ショルダ陸部２０は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１においてタイヤ周方向ＣＤに繋がったリブ状の陸部をなしている。

なお、ショルダ横溝３８は、タイヤ幅方向ＷＤに平行に設けられてもよく、また、タイヤ幅方向ＷＤに対して緩やかに傾斜するように設けられてもよい。また、ショルダ横溝３８は直線状に延びる凹溝であってもよく、緩やかに湾曲する曲線状の凹溝であってもよい。

図４～図６に示すように、ショルダ横溝３８は、所定の間隔をタイヤ周方向ＣＤにあけて設けられた一対の溝壁４０と、溝壁４０のタイヤ径方向内方において一対の溝壁４０を連結する溝底４１と、一対の溝壁４０のタイヤ径方向外方（接地面）側に設けられた一対のテーパ面４２とで区画形成されている。

一対の溝壁４０は、溝底４１から略タイヤ径方向に沿って立ち上がり、タイヤ幅方向ＷＤ全体にわたって一定の間隔を保って互いに平行に設けられている。

一対のテーパ面４２は、溝底４１側から接地面に近づくにしたがって互いに離隔し、ショルダ横溝３８の溝幅が漸次広がるように傾斜している。また、一対のテーパ面４２は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２へ向かって第２接地端Ｅ２に近づくほどショルダ横溝３８の溝幅の方向に沿った長さＫが漸次長くなっている。つまり、一対のテーパ面４２は、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に行くほど幅広になっている。

図５及び図６に示すように、本実施形態では、溝壁４０に対するテーパ面４２の角度θ２を一定に保ったままで、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かって第２接地端Ｅ２に近づくほど、テーパ面４２と溝壁４０との境界部分４３が溝底４１に近づき、かつ、テーパ面４２と接地面との境界部分４４がショルダ横溝３８の外側へ広がっている。

以上よりなる本実施形態に係る空気入りタイヤでは、ショルダ陸部１４をタイヤ周方向に分断するスリット２２のタイヤ幅方向ＷＤに対する角度が１０度以下に設定されており、スリット２２と第１ショルダ主溝１２Ａとで形成されるブロック２３の角部の角度が略等しくなるため、スリット２２を挟んでタイヤ周方向一方側ＣＤ１のブロック２２のエッジとタイヤ周方向他方側ＣＤ２のブロック２２のエッジとの剛性の均一化を図ることができ、偏摩耗の発生を抑えることができる。

また、本実施形態では、第１中央陸部１６に設けられた第１傾斜溝２４が、第１ショルダ主溝１４の内向きの屈曲部１２Ａ１において連結されているため、第１ショルダ主溝１２Ａと第１傾斜溝２４との間に先の尖った鋭角な陸部が形成されることがない。そのため、局所的な剛性低下による偏摩耗の発生を抑えることができる。

また、本実施形態では、第１中央陸部１６に設けられたサイプ２８が、第１ショルダ陸部１４に設けられたスリット２２の延長上に位置するため、第１ショルダ陸部１４に設けられたスリット２２と協働して第１中央陸部１６がタイヤ周方向ＣＤに撓みやすくなり、第１中央陸部１６における接地性を高め操縦安定性を向上させることができる。

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

以下、本発明を実施例によって更に具体的に説明するが、本発明はこれら実施例に限定されるものではない。

実施例１～３及び比較例１の空気入りタイヤ（タイヤサイズ：２２５／４５Ｒ１７）を試作した。これらの各テストタイヤは、タイヤ内部構造と基本的なトレッドパターンを同一とし、第１ショルダ陸部１４に設ける第１スリット２２Ａ及び第２スリット２２Ｂのタイヤ幅方向ＷＤに対する角度θ（度）を変更して作製した。各テストタイヤの角度θは表１に示すとおりである。なお、タイヤ幅方向ＷＤに対して、タイヤ幅方向一方側ＷＤ１に行くほどタイヤ周方向一方側へ向かうように傾斜する方向をプラスとする。

実施例１～３及び比較例１の各テストタイヤについて下記評価を行った。
・耐偏摩耗性
各テストタイヤをリム（１７×７．５Ｊ）装着し、内圧２３０ｋＰａを充填して、試験車両（ワゴン車）に装着し、一般路を１０，０００ｋｍ走行後のタイヤについて、第１ショルダ陸部１４におけるスリット２２を挟んで踏み込み側と蹴り出し側の摩耗量について、偏摩耗比＝（最大摩耗量／最小摩耗量）を算出した。偏摩耗比が１に近いほどより均等に摩耗している事を示す。

結果は、表１に示す通りである。比較例１に比べて実施例１～３では偏摩耗比が１に近くなり、耐偏摩耗性を改善することができた。

１０…トレッド部、１２…主溝、１２Ａ…第１ショルダ主溝、１２Ａ１…内向き屈曲部、１２Ａ２…外向き屈曲部、１２Ｂ…第２ショルダ主溝、１２Ｃ…センタ主溝、１４…第１ショルダ陸部、１６…第１中央陸部、１８…第２中央陸部、２０…第２ショルダ陸部、２２…スリット、２２Ａ…第１スリット、２２Ｂ…第２スリット、２３…ブロック、２３Ａ…第１ブロック、２３Ｂ…第２ブロック、２４…第１傾斜溝、２６…第２傾斜溝、３８…ショルダ横溝

Claims (2)

1. タイヤ赤道面より幅方向一方側に配置されたタイヤ周方向に延びるショルダ主溝と、
   接地端と前記ショルダ主溝との間に形成されたショルダ陸部と、
   前記ショルダ陸部をタイヤ周方向に複数のブロックに分断する複数のスリットと、
   前記ショルダ主溝の幅方向他方側に形成された中央陸部と、
   タイヤ周方向に間隔をあけて前記中央陸部に設けられた複数の傾斜溝とを備え、
   前記ショルダ主溝は、内向きの屈曲部と外向きの屈曲部とを交互に繰り返して配置したジグザグ溝からなり、
   前記スリットが前記内向きの屈曲部に連結された第１スリットと前記外向きの屈曲部に連結された第２スリットとを備え、
   前記第１スリット及び第２スリットのタイヤ幅方向に対する角度が１０度以下であり、
   前記傾斜溝は、一端が前記ショルダ主溝に開口し、他端が前記中央陸部内で終端するタイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びる溝であって、前記内向きの屈曲部に連結されている空気入りタイヤ。
2. 前記中央陸部に設けられた複数のサイプとを備え、
   前記サイプは、前記スリットの延長上に設けられている請求項１に記載の空気入りタイヤ。

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