JP6110825B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、操縦安定性能とノイズ性能との両立を図ることができる空気入りタイヤに関する。

従来、排水性能を悪化させることなく耐摩耗性能及びノイズ性能を高めた空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、一対のクラウン主溝間に挟まれるクラウン陸部と、クラウン主溝とショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部と、ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤが開示されている。

上記空気入りタイヤでは、ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して１０〜４０゜の角度で傾斜して、クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数のミドル傾斜横溝（同文献中、内側横溝に相当）によって、複数のミドルブロックに区画されている。ミドル傾斜横溝は、タイヤ軸方向外側の幅広部及びタイヤ軸方向内側の幅狭部を含む第１ミドル傾斜横溝と、溝巾が最小となるくびれ部及びこのくびれ部から溝巾が漸増する拡幅部を具えた第２ミドル傾斜横溝とから形成されている。

特開２０１３−１７３５２１号公報

上記空気入りタイヤにおいては、ミドル陸部にミドル傾斜横溝が設けられることにより、その周辺領域でのトレッド部の剛性が低下し、操縦安定性能が低下するおそれがある。特に、第２ミドル傾斜横溝の両端に拡幅部が設けられた上記空気入りタイヤでは、拡幅部の両端近傍での剛性が顕著に低下することが懸念される。

しかしながら、上記特許文献１では、ミドル傾斜横溝の周辺領域でのトレッド部の剛性の低下を補うための技術が開示されておらず、操縦安定性能の向上を目指してさらなる改良が求められている。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、操縦安定性能とノイズ性能等を高次元で両立させることができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン主溝とショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して傾斜して前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数のミドル傾斜横溝によって、複数のミドルブロックに区画され、前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して傾斜して前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をつなぐ複数のショルダー傾斜横溝によって、複数のショルダーブロックに区画され、前記ショルダー主溝を挟んで隣り合う前記ミドル傾斜横溝と前記ショルダーブロックとは、タイヤ周方向で重なり合い、そのタイヤ周方向の重なり長Ｌovと、前記ミドル傾斜横溝のタイヤ周方向長さＬmgとの比Ｌov／Ｌmgは、０．７〜１．０であることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル傾斜横溝は、タイヤ周方向に交互に設けられた第１ミドル傾斜横溝と第２ミドル傾斜横溝とを有し、前記第１ミドル傾斜横溝は、前記クラウン主溝に連通する第１溝部と、前記ショルダー主溝に連通し、前記第１溝部よりも溝幅の小さい第２溝部とを含み、前記第２ミドル傾斜横溝は、前記ショルダー主溝に連通する第３溝部と、前記クラウン主溝に連通し、前記第３溝部よりも溝幅の小さい第４溝部とを含むことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー傾斜横溝は、トレッド接地端に連通する第５溝部と、前記ショルダー主溝に連通し、前記第５溝部よりも溝幅の小さい第６溝部とを含むことが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ショルダー傾斜横溝は、前記ショルダー主溝を挟んで前記ミドル傾斜横溝に対向しない位置に配設されていることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記ミドル傾斜横溝のタイヤ周方向長さＬmgと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｌmg／Ｌsbは、０．４〜０．８であることが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記第６溝部によって区画される前記ショルダーブロックの端縁部は、タイヤ周方向に突出し、その突出長さＰは０．５mmより小さく、かつ前記突出長さＰと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｐ／Ｌsbは、０．１〜０．４であることが望ましい。

本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、一対のクラウン主溝、一対のショルダー主溝、クラウン陸部、一対のミドル陸部及び一対のショルダー陸部を有し、ミドル陸部は、複数のミドル傾斜横溝によって、複数のミドルブロックに区画され、ショルダー陸部は、複数のショルダー傾斜横溝によって、複数のショルダーブロックに区画される。

ミドル傾斜横溝及びショルダー傾斜横溝は、タイヤ軸方向に対して傾斜しているので、トレッド部の踏込み端及び蹴り出し端で、ミドルブロック及びショルダーブロックのタイヤ周方向端縁の接地タイミングがずれる。これにより、空気入りタイヤのノイズ性能が向上する。

ショルダー主溝を挟んで隣り合うミドル傾斜横溝とショルダーブロックとは、タイヤ周方向で重なり合う。これにより、ミドル傾斜横溝とショルダーブロックとが同時に接地する。従って、ミドル傾斜横溝が設けられることによって生ずるミドル陸部の剛性低下をショルダーブロックが補うことができるため、ミドル陸部からショルダー陸部にわたる領域でのトレッド部の局所的な剛性低下を抑制し、操縦安定性能を高めることが可能となる。

さらに本発明では、ミドル傾斜横溝とショルダーブロックとのタイヤ周方向の重なり長Ｌovと、ミドル傾斜横溝のタイヤ周方向長さＬmgとの比Ｌov／Ｌmgが、０．７〜１．０に規定される。これにより、ミドル傾斜横溝がショルダーブロックとタイヤ周方向で十分な長さで重なり合うため、上述したショルダーブロックによる剛性の補完作用が十分に得られ、操縦安定性能がより一層高められる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のトレッド部の断面図である。 図１のクラウン陸部の拡大展開図である。 図１のミドル陸部及びショルダー陸部の拡大展開図である。 図１のミドル陸部の拡大展開図である。 図５の第１ミドルブロック及び第２ミドルブロックの拡大展開図である。 図１のショルダー陸部の拡大展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（全体不図示）のトレッド部２の展開図が示されている。本実施形態の空気入りタイヤは、例えば、乗用車用として好適に実施される。図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝３と、このクラウン主溝３のタイヤ軸方向外側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝４とが形成されている。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４により、トレッド部２が複数の領域に区画される。すなわち、トレッド部２は、一対のクラウン主溝３、３間に挟まれるクラウン陸部５と、クラウン主溝３及びショルダー主溝４に挟まれる一対のミドル陸部６と、ショルダー主溝４のタイヤ軸方向外側すなわちトレッド接地端Ｔｅ側に位置する一対のショルダー陸部７とを有している。

トレッド接地端Ｔｅとは、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０゜で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地端を意味している。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リム（図示省略）にリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。以下、特に言及しない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態で測定された値とする。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" とする。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。タイヤが乗用車用の場合には上記荷重の８８％に相当する荷重である。

クラウン主溝３は、例えば、タイヤ周方向に連続して直線状にのび、ウェット走行時、タイヤ赤道Ｃ付近に生じる水を排出する。クラウン主溝３の形状はこれに限定されず、ジグザグ状あるいはＳ字状にのびるものでもよい。

ショルダー主溝４は、クラウン主溝３と同様、タイヤ周方向に連続して直線状にのびているが、ジグザグ状又はＳ字状にのびるものでもよい。

クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする。）Ｗ１、Ｗ２については、慣例に従って種々定めることができる。しかし、溝幅Ｗ１、Ｗ２が大きすぎるとクラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の剛性が低下し、操縦安定性能を高めることができないおそれがある。一方、溝幅Ｗ１、Ｗ２が小さすぎると排水性、排雪性が低下するおそれがある。さらにこの場合、大きな雪柱を形成することができないので、雪上走行性能を高めることができないおそれがある。このため、溝幅Ｗ１は、例えば、接地幅ＴＷの２〜６％が望ましい。また、溝幅Ｗ２は、例えば、接地幅ＴＷの３〜７％が望ましい。

図２において、（ａ）には図１におけるＡ−Ａ線断面図が、（ｂ）には図１におけるＢ−Ｂ線断面図がそれぞれ示されている。クラウン主溝３及びショルダー主溝４の溝深さＤ１、Ｄ２についても、溝幅Ｗ１、Ｗ２と同様に定めることができる。溝深さＤ１、Ｄ２が大きすぎるとクラウン陸部５、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の剛性が低下し、操縦安定性能を高めることができないおそれがある。一方、溝深さＤ１、Ｄ２が小さすぎると排水性、排雪性が低下するおそれがあると共に、大きな雪柱を形成することができないので、雪上走行性能を高めることができないおそれがある。このため、溝深さＤ１、Ｄ２は、本実施形態のような乗用車用タイヤの場合、７．５〜１０mmが望ましい。

図３には、クラウン陸部５の拡大展開図が示される。クラウン陸部５のタイヤ軸方向の幅Ｗcは、小さくなると、ドライ性能や耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、幅Ｗcは、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２０％以上、より好ましくは２２％以上であり、好ましくは２８％以下、より好ましくは２６％以下である。

クラウン陸部５には、クラウンスロット８と、クラウンサイプ９とが設けられている。クラウンスロット８は、クラウン主溝３からタイヤ赤道Ｃに向かってのびる。クラウンスロット８がのびる方向は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。クラウンスロット８は、クラウン陸部５内のタイヤ赤道Ｃの手前で終端する端部８ｅを有している。このようなクラウンスロット８により、クラウン主溝３の排水能力及び排雪能力が高められ、ウェット走行性能及び雪上走行性能が向上しうる。

クラウンサイプ９は、クラウンスロット８の端部８ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって傾斜してのび、タイヤ赤道Ｃを越えてクラウン陸部５内で終端する。クラウンサイプ９は、波状又はジグザク状に形成されている。このようなクラウンサイプ９は、エッジ効果を効果的に発生し、氷路面におけるグリップが高められる。

本実施形態において、クラウンスロット８及びクラウンサイプ９は、クラウン陸部５をタイヤ軸方向に貫通することなく終端しているので、クラウン陸部５は、タイヤ周方向連続するリブ状に形成される。従って、クラウン陸部５の剛性は十分に確保され、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。

図４には、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の拡大展開図が示される。

ミドル陸部６の幅Ｗmは、クラウン陸部５の幅Ｗｃ（図３参照）よりも大きいのが望ましい。これにより、クラウン陸部５及びミドル陸部６の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。ミドル陸部６の幅Ｗmは、小さくなると、ドライ性能が低下するおそれがある他、耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、ミドル陸部６の幅Ｗmは、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの２４％以上、より好ましくは２６％以上であり、好ましくは３２％以下、より好ましくは３０％以下である。本実施形態の乗用車用タイヤの場合、ミドル陸部６の幅Ｗmは、２０〜３０mmが望ましい。

ミドル陸部６には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１ミドル傾斜横溝１０と第２ミドル傾斜横溝２０とがそれぞれ複数設けられている。各第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０は、タイヤ軸方向に対してクラウンスロット８と同一の方向に傾斜してのびる。

第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０は、クラウン主溝３とショルダー主溝４との間をつないで形成されている。すなわち、第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０は、クラウン主溝３とショルダー主溝４とを連通して形成されている。第１ミドル傾斜横溝１０と、第２ミドル傾斜横溝２０とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０によってミドル陸部６は、第１ミドルブロック６１及び第２ミドルブロック６２に区画されている。第１ミドル傾斜横溝１０と、第２ミドル傾斜横溝２０の間隔は、タイヤ周方向で一定ではなく、第１ミドルブロック６１は、第２ミドルブロック６２に対してタイヤ周方向の長さが大きい。

上述したように、ミドル傾斜横溝１０、２０がタイヤ軸方向に対して傾斜してのびているので、トレッド部２の踏込み端及び蹴り出し端で、各ミドルブロック６１、６２でタイヤ周方向端縁の接地タイミングがずれる。これにより、空気入りタイヤのノイズ性能が向上する。

ショルダー陸部７の幅Ｗsは、ミドル陸部６の幅Ｗmよりも大きく形成されるのが望ましい。これにより、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の接地圧が適正化され、偏摩耗が抑制される。ショルダー陸部７の幅Ｗsは、小さくなると、操縦安定性や耐摩耗性が低下するおそれがあり、大きくなると、ウェット性能が低下するおそれがある。このような観点から、ショルダー陸部７の幅Ｗsは、好ましくはトレッド半幅ＴＷｈの４４％以上、より好ましくは４６％以上であり、好ましくは５２％以下、より好ましくは５０％以下である。

ショルダー陸部７には、タイヤ軸方向に対して傾斜してのびる第１ショルダー傾斜横溝７１と、第２ショルダー傾斜横溝７２とが設けられている。

第１ショルダー傾斜横溝７１は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー主溝４に連通する。第２ショルダー傾斜横溝７２は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー主溝４に連通する。

第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２によって、ショルダー陸部７は、複数のショルダーブロック７０に区画されている。ショルダー傾斜横溝７１、７２がタイヤ軸方向に対して傾斜してのびているので、トレッド部２の踏込み端及び蹴り出し端で、各ショルダーブロック７０でタイヤ周方向端縁の接地タイミングがずれる。これにより、空気入りタイヤのノイズ性能が向上する。

ショルダー主溝４を挟んで隣り合うミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０とは、タイヤ周方向で重なり合うように配置されている。すなわち、ミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０のショルダー主溝４側の端縁部７０ａとは、タイヤ周方向で重なり合っている。これにより、ミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０の端縁部７０ａとが同時に接地する。従って、ミドル傾斜横溝１０、２０が設けられることによって生ずるミドル陸部６の剛性低下をショルダーブロック７０が補うことができるため、ミドル陸部６からショルダー陸部７にわたる領域でのトレッド部２の局所的な剛性低下を抑制される。よって、ステアリングの手応え感や操舵に対する応答性が向上し、操縦安定性能を高めることが可能となる。

さらに本発明では、ミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０とのタイヤ周方向の重なり長Ｌovと、ミドル傾斜横溝１０、２０のタイヤ周方向長さＬmgとの比Ｌov／Ｌmgが、０．７〜１．０に規定される。これにより、ミドル傾斜横溝１０、２０がショルダーブロック７０とタイヤ周方向で十分な長さで重なり合うため、上述したショルダーブロック７０による剛性の補完作用が十分に得られ、操縦安定性能がより一層高められる。なお、ミドル傾斜横溝１０、２０のタイヤ周方向長さＬmgとは、ミドル傾斜横溝１０、２０のうち、タイヤ周方向における最も一端側（タイヤ回転方向の先着側）の部分から最も他端側（タイヤ回転方向の後着側）の部分までのタイヤ周方向長さである。

本実施形態では、ミドル傾斜横溝１０のタイヤ周方向の全長にわたって、ミドル傾斜横溝１０とショルダーブロック７０とが重なり合っている。すなわち、ミドル傾斜横溝１０のタイヤ周方向長さＬmgとタイヤ周方向の重なり長Ｌovとが等しくなり、上記比Ｌov／Ｌmg＝１．０である。このような構成では、上述したショルダーブロック７０による剛性の補完作用が最大限に得られる。ミドル傾斜横溝２０についても、ミドル傾斜横溝１０と同様である。

第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２は、ショルダー主溝４を挟んで第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０に対向しない位置に配設されている。すなわち、第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２は、第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０に対してタイヤ周方向位置をずらして設けられている。これにより、第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２のショルダー主溝４側の端縁部と、第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０のショルダー主溝４側の端縁部とが分散し、ミドル陸部６及びショルダー陸部７の剛性の分布が均一化される。従って、トレッド部２の局所的な剛性不足が抑制され、操縦安定性能が向上する。

図５には、ミドル陸部６の拡大展開図が示されている。第１ミドル傾斜横溝１０は、クラウン主溝３に連通する第１溝部１１と、ショルダー主溝４に連通する第２溝部１２とを有している。第２溝部１２の溝幅Ｗ１２は、第１溝部１１の溝幅Ｗ１１よりも小さい。すなわち、第２溝部１２の溝空間は、第１溝部１１の溝空間よりも狭窄である。第１溝部１１と第２溝部１２とは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中央部で互いに連通している。

第２ミドル傾斜横溝２０は、ショルダー主溝４に連通する第３溝部２３と、クラウン主溝３に連通する第４溝部２４とを有している。第３溝部２３の溝幅Ｗ２３は、溝幅Ｗ１１と同等である。第４溝部２４の溝幅Ｗ２４は、溝幅Ｗ１２と同等であり、第３溝部２３の溝幅Ｗ２３よりも小さい。すなわち、第４溝部２４の溝空間は、第３溝部２３の溝空間よりも狭窄である。第３溝部２３と第４溝部２４とは、ミドル陸部６のタイヤ軸方向の中央部で互いに連通している。

図６は、隣り合う第１ミドルブロック６１及び第２ミドルブロック６２を拡大して示している。第１ミドルブロック６１のタイヤ周方向の長さＬm1は、第２ミドルブロック６２のタイヤ周方向の長さＬm2よりも大きい。

第１ミドルブロック６１において、第１ミドル傾斜横溝１０の第１溝部１１と第２ミドル傾斜横溝２０の第３溝部２３とは、第１ミドルブロック６１の対角に設けられている。このような対角に配置された溝幅の大きい第１溝部１１及び第３溝部２３は、ミドル傾斜横溝１０、２０の溝容積の確保に寄与し、雪上走行性能が高められる。

一方、第１ミドル傾斜横溝１０の第２溝部１２と第２ミドル傾斜横溝２０の第４溝部２４とは、第１ミドルブロック６１の別の対角に設けられている。このような、別の対角に配置された溝幅の小さい第２溝部１２及び第４溝部２４は、ミドル陸部６の剛性の確保に寄与し、操縦安定性能が高められる。

本実施形態においては、クラウン主溝３の側で、溝幅の大きい第１溝部１１と溝幅の小さい第４溝部２４とが交互に配置され、ショルダー主溝４の側でも、溝幅の小さい第２溝部１２と溝幅の大きい第３溝部２３とが交互に配置される。

これにより、いずれの主溝の側においても、溝幅の大きい溝部１１、２４が連続して配置されないので、ミドル陸部６の剛性が十分に確保され、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。さらに、いずれの主溝の側においても、溝幅の小さい溝部１２、２３が連続して配置されないので、ミドル陸部６の排水性及び排雪性が十分に確保され、ウェット走行性能及び雪上走行性能が高められる。さらに、いずれの主溝の側においても、大きい雪柱と小さい雪柱が交互に形成されるので、ミドル陸部６の踏面全体で雪柱剪断による駆動力が安定して得られる。

ミドル陸部６には、上述した第１ミドル傾斜横溝１０及び第２ミドル傾斜横溝２０に加えて、第１ミドルスロット３０と、第２ミドルスロット４０とがそれぞれ複数設けられている。各第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０は、タイヤ軸方向に対して第１ミドル傾斜横溝１０、第２ミドル傾斜横溝２０と同一の方向に傾斜してのびる。

第１ミドルスロット３０は、第２溝部１２の近傍に設けられ、第２ミドルスロット４０は、第４溝部２４の近傍に設けられている。第２溝部１２及び第４溝部２４は、第１ミドルブロック６１において対角に設けられているので、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０もまた、第１ミドルブロック６１において対角に設けられている。

本実施形態においては、タイヤ周方向の長さが大きい第１ミドルブロック６１に、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０が設けられているので、ミドル陸部６の剛性分布が均一化され、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。さらには、ミドル陸部６の排水性及び排雪性が十分に確保され、ウェット走行性能及び雪上走行性能が高められる。

第１ミドルスロット３０は、ショルダー主溝４からクラウン主溝３に向かってのびる。第１ミドルスロット３０は、クラウン主溝３に連通することなく、ミドル陸部６内で終端する第１端部３０ｅを有している。

第２ミドルスロット４０は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かってのびる。第２ミドルスロット４０は、ショルダー主溝４に連通することなく、ミドル陸部６内で終端する第２端部４０ｅを有している。

このように、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０は、溝幅の小さい第２溝部１２、第４溝部２４の近傍に設けられ、ミドル陸部６内で終端するので、ミドル陸部６の剛性分布が均一化され、優れた操縦安定性及び耐摩耗性が得られる。さらには、かかる第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０は、第２溝部１２、第４溝部２４の排水機能及び排雪機能等を補い、ウェット走行性能及び雪上走行性能が高められる。

本実施形態においては、第１ミドルブロック６１のタイヤ周方向長さＬm1と、第２ミドルブロック６２のタイヤ周方向長さＬm2との比Ｌm2／Ｌm1は、０．６〜０．９が望ましい。

上記比Ｌm2／Ｌm1が、０．６未満である場合、第２ミドルブロック６２の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を高めることができないおそれがある。また、第１ミドル傾斜横溝１０、第２ミドル傾斜横溝２０、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０の間隔が広くなり、ウェット走行性能及び雪上走行性能を十分に高めることができないおそれがある。一方、上記比Ｌm2／Ｌm1が、０．９を超える場合、第１ミドル傾斜横溝１０、第２ミドル傾斜横溝２０、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０の間隔が狭くなり、第１ミドルブロック６１の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を高めることができないおそれがある。

ミドル陸部６には、第１ミドルサイプ３５と、第２ミドルサイプ４５と、第３ミドルサイプ６３と、第４ミドルサイプ６４とが設けられている。第１ミドルサイプ３５及び第２ミドルサイプ４５は、第１ミドルブロック６１に形成されている。第３ミドルサイプ６３及び第４ミドルサイプ６４は、第２ミドルブロック６２に形成されている。

第１ミドルサイプ３５は、第１ミドルスロット３０の第１端部３０ｅからクラウン主溝３に向かってのび、クラウン主溝３に連通することなくミドル陸部６内で終端する。第２ミドルサイプ４５は、第２ミドルスロット４０の第２端部４０ｅからショルダー主溝４に向かってのび、ショルダー主溝４に連通することなくミドル陸部６内で終端する。第１ミドルサイプ３５及び第２ミドルサイプ４５は、波状又はジグザク状に形成されている。

このような、第１ミドルサイプ３５及び第２ミドルサイプ４５は、第１ミドルブロック６１の剛性を均一化して、操縦安定性及び耐摩耗性を高めると共に、エッジ効果を効果的に発生し、氷路面におけるグリップが高められる。

図５において、第１ミドルサイプ３５のタイヤ軸方向長さＳsp1とミドル陸部６のタイヤ軸方向の長さＷmとの比Ｓsp1／Ｗmは、０．３８〜０．５８が望ましい。同様に、第２ミドルサイプ４５のタイヤ軸方向長さＳsp2とミドル陸部６のタイヤ軸方向の長さＷmとの比Ｓsp2／Ｗmは、０．３８〜０．５８が望ましい。

上記比Ｓsp1／Ｗm及び比Ｓsp2／Ｗmが０．３８未満である場合、第１ミドルサイプ３５のエッジ効果が十分に得られず、氷路面におけるグリップが十分に高められないおそれがある。一方、上記比Ｓsp1／Ｗm及び比Ｓsp2／Ｗmが０．５８を超える場合、第１ミドルブロック６１の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を十分に高めることができないおそれがある。

第３ミドルサイプ６３は、クラウン主溝３からショルダー主溝４に向かってのび、ショルダー主溝４に連通することなくミドル陸部６内で終端する。第４ミドルサイプ６４は、ショルダー主溝４からクラウン主溝３に向かってのび、クラウン主溝３に連通することなくミドル陸部６内で終端する。第３ミドルサイプ６３及び第４ミドルサイプ６４は、波状又はジグザク状に形成されている。

このような、第３ミドルサイプ６３及び第４ミドルサイプ６４は、第２ミドルブロック６２の剛性を均一化して、操縦安定性及び耐摩耗性を高めると共に、エッジ効果を効果的に発生し、氷路面におけるグリップが高められる。

さらに、図５において、第１ミドルスロット３０のタイヤ軸方向長さＳst1は、第２溝部１２のタイヤ軸方向長さＳm2よりも小さいのが望ましい。同様に、第２ミドルスロット４０のタイヤ軸方向長Ｓst2は、第４溝部２４のタイヤ軸方向長さＳm4よりも小さいのが望ましい。

より望ましい第１ミドルスロット３０のタイヤ軸方向長さＳst1及び第２ミドルスロット４０のタイヤ軸方向長さＳst2は、５〜１０mmである。

第１ミドルスロット３０のタイヤ軸方向長さＳst1及び第２ミドルスロット４０のタイヤ軸方向長さＳst2が５mm未満である場合、第１ミドルスロット３０及び第２ミドルスロット４０の排水機能及び排雪機能が十分に発揮されず、ウェット走行性能及び雪上走行性能を十分に高めることができないおそれがある。

第１ミドルスロット３０のタイヤ軸方向長さＳst1及び第２ミドルスロット４０のタイヤ軸方向長さＳst2が１０mmを超える場合、第１ミドルブロック６１の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を十分に高めることができないおそれがある。

一方、より望ましい第２溝部１２のタイヤ軸方向長さＳm2及び第４溝部２４のタイヤ軸方向長さＳm4は、１１〜１８mmである。

第２溝部１２のタイヤ軸方向長さＳm2及び第４溝部２４のタイヤ軸方向長さＳm4が１１mm未満である場合、第２溝部１２の排水機能及び排雪機能が十分に発揮されず、ウェット走行性能ミドル傾斜横溝とショルダーブロックとが同時に接地し、及び雪上走行性能を十分に高めることができないおそれがある。

第２溝部１２のタイヤ軸方向長さＳm2及び第４溝部２４のタイヤ軸方向長さＳm4が１８mmを超える場合、第１ミドルブロック６１の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を十分に高めることができないおそれがある。

図２（ａ）において、第１溝部１１の溝深さＤm1は、第２溝部１２の溝深さＤm2より大きいのが望ましい。同様に、図２（ｂ）において、第３溝部２３の溝深さＤm3は、第４溝部２４の溝深さＤm4より大きいのが望ましい。

より望ましい第１溝部１１の溝深さＤm1と第２溝部１２の溝深さＤm2との比Ｄm2／Ｄm1は、０．５〜０．９である。同様に、より望ましい第３溝部２３の溝深さＤm3と第４溝部２４の溝深さＤm4との比Ｄm4／Ｄm3は、０．５〜０．９である。

上記Ｄm2／Ｄm1及び比Ｄm4／Ｄm3が０．５未満である場合、第１溝部１１及び第４溝部２４の近傍においてミドル陸部６の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を十分に高めることができないおそれがある。またはこの場合、第２溝部１２及び第３溝部２３の排水機能及び排雪機能が十分に発揮されず、ウェット走行性能及び雪上走行性能を十分に高めることができないおそれがある。

上記Ｄm2／Ｄm1及び比Ｄm4／Ｄm3が０．９を超える場合、第１溝部１１及び第４溝部２４の排水機能及び排雪機能が十分に発揮されず、ウェット走行性能及び雪上走行性能を十分に高めることができないおそれがある。またはこの場合、第２溝部１２及び第３溝部２３の近傍においてミドル陸部６の剛性が不足し、操縦安定性及び耐摩耗性を十分に高めることができないおそれがある。

図２（ａ）にも示されるように、第１ミドル傾斜横溝１０のクラウン主溝３側の端縁部及びショルダー主溝４側の端縁部には、溝底から隆起するタイバー状の隆起部１０ａが形成されている。隆起部１０ａによって、隣り合う第１ミドルブロック６１と第２ミドルブロック６２とが、第１ミドル傾斜横溝１０の端縁部で連結され、ミドル陸部６の剛性が高められる。同様に、図２（ｂ）にも示されるように、第２ミドル傾斜横溝２０の両端縁部には、溝底から隆起するタイバー状の隆起部２０ａが形成されている。隆起部２０ａによって、隣り合う第１ミドルブロック６１と第２ミドルブロック６２とが、第２ミドル傾斜横溝２０の端縁部で連結され、ミドル陸部６の剛性が高められる。隆起部１０ａは、クラウン主溝３側の隆起部１１ａ及びショルダー主溝４側の隆起部１２ａにて構成される（図６参照）。同様に、隆起部２０ａは、ショルダー主溝４側の隆起部２３ａ及びクラウン主溝３側の隆起部２４ａにて構成される。

図６に示されるように、第１ミドル傾斜横溝１０は、直線状に形成された直線溝縁１５と、直線溝縁１５に対向し、段差状に形成された段差溝縁１６とを有している。直線溝縁１５と段差溝縁１６とによって、溝幅の大きい第１溝部１１と溝幅の小さい第２溝部１２とが形成される。

第２ミドル傾斜横溝２０は、直線状に形成された直線溝縁２５と、直線溝縁２５に対向し、段差状に形成された段差溝縁２６とを有している。直線溝縁２５と段差溝縁２６とによって、溝幅の大きい第３溝部２３と溝幅の小さい第４溝部２４とが形成される。

第１ミドルブロック６１は、隣り合う段差溝縁１６、２６によって挟まれる位置に形成されている。従って、第１ミドルスロット３０及び第１ミドルサイプ３５は、段差溝縁１６の近傍に設けられている。同様に、第２ミドルスロット４０及び第２ミドルサイプ４５は、段差溝縁２６の近傍に設けられている。

第２ミドルブロック６２は、隣り合う直線溝縁１５、２５によって挟まれる位置に形成されている。従って、第３ミドルサイプ６３は、直線溝縁２５の近傍に設けられている。同様に、第４ミドルサイプ６４は、直線溝縁１５の近傍に設けられている。

図７には、ショルダー陸部７の拡大展開図が示される。

ショルダー陸部７には、上述した第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２に加えて、ショルダー横溝７３と、ショルダーサイプ７４とが設けられている。

隣り合う第１ショルダー傾斜横溝７１のタイヤ軸方向外側端縁は、第２ショルダー傾斜横溝７２及びショルダー横溝７３のタイヤ軸方向外側で連通されている。

第１ショルダー傾斜横溝７１は、トレッド接地端Ｔｅに連通する第５溝部７５と、ショルダー主溝４に連通する第６溝部７６とを含む。第５溝部７５と第６溝部７６とは、ショルダー陸部７のショルダー主溝４側の端縁部の近傍で互いに連通している。第６溝部７６の溝幅は、第５溝部７５の溝幅よりも小さい。すなわち、第６溝部７６の溝空間は、第５溝部７５の溝空間よりも狭窄である。これにより、ショルダー主溝４の近傍でのトレッド部２の剛性を高めつつ、トレッド接地端Ｔｅの近傍で良好な排水性能及び排雪性能を得ることが可能となる。また、トレッド接地端Ｔｅの近傍で大きな雪柱剪断力が得られる。また、上記比Ｌov／Ｌmgを０．７〜１．０の範囲に留めつつ、ミドル傾斜横溝２０のタイヤ周方向長さＬmgを大きく設定できる。これにより、ミドル傾斜横溝２０のタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなり、ノイズ性能が向上する。

同様に、第２ショルダー傾斜横溝７２は、トレッド接地端Ｔｅに連通する第５溝部７７と、ショルダー主溝４に連通する第６溝部７８とを含む。第５溝部７７と第６溝部７８とは、ショルダー陸部７のショルダー主溝４側の端縁部の近傍で互いに連通している。第６溝部７８の溝幅は、第５溝部７７の溝幅よりも小さい。すなわち、第６溝部７８の溝空間は、第５溝部７７の溝空間よりも狭窄である。これにより、ショルダー主溝４の近傍でのトレッド部２の剛性を高めつつ、トレッド接地端Ｔｅの近傍で良好な排水性能及び排雪性能を得ることが可能となる。また、トレッド接地端Ｔｅの近傍で大きな雪柱剪断力が得られる。また、上記比Ｌov／Ｌmgを０．７〜１．０の範囲に留めつつ、ミドル傾斜横溝１０のタイヤ周方向長さＬmgを大きく設定できる。これにより、ミドル傾斜横溝１０のタイヤ軸方向に対する傾斜が大きくなり、ノイズ性能が向上する。

図２（ａ）及び（ｂ）にも示されるように、第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２のショルダー主溝４側の端縁部には、溝底から隆起するタイバー状の隆起部７１ａ及び７２ａが形成されている。隆起部７１ａ及び７２ａによって、隣り合うショルダーブロック７０同士が、第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２の端縁部で連結され、ショルダー陸部７の剛性が高められる。これにより、ショルダーブロック７０によってミドルブロック６１、６２の剛性を補完する作用が十分に得られ、操縦安定性能がより一層高められる。

ショルダー横溝７３は、少なくともトレッド接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側にのび、ショルダー主溝４に連通することなく終端する。

第１ショルダー傾斜横溝７１、第２ショルダー傾斜横溝７２及びショルダー横溝７３は、ショルダー陸部７の排水性能及び排雪性能の向上に寄与し、ウェット走行性能及び雪上走行性能が高められる。さらに、第１ショルダー傾斜横溝７１、第２ショルダー傾斜横溝７２及びショルダー横溝７３がショルダー陸部７の踏面に形成した雪柱を剪断することにより、トラクション性能が高められる。

ショルダーサイプ７４は、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのび、トレッド接地端Ｔｅに連通することなく終端する。ショルダーサイプ７４は、一つのショルダーブロック７０に一対ずつ設けられている。それぞれのショルダーサイプ７４は、ショルダー横溝７３のタイヤ周方向両側に設けられており、波状又はジグザク状に形成されている。

このようなショルダーサイプ７４は、ショルダーブロック７０の剛性を均一化して、操縦安定性及び耐摩耗性を高めると共に、エッジ効果を効果的に発生し、氷路面におけるグリップが高められる。

図４に示されるように、ミドル傾斜横溝１０、２０のタイヤ周方向長さＬmgとショルダーブロック７０のタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｌmg／Ｌsbは、０．４〜０．８が望ましい。ここで、ショルダーブロック７０のタイヤ周方向長さＬsbとは、ショルダーブロック７０のタイヤ周方向の最大長さである。

上記比Ｌmg／Ｌsbが０．４未満の場合、ミドル傾斜横溝１０、２０のタイヤ軸方向に対する傾斜が小さくなり、ノイズ性能が悪化するおそれがある。また、第１ショルダー傾斜横溝７１及び第２ショルダー傾斜横溝７２の本数が不足し、ショルダー陸部７の排水性能及び排雪性能が低下するおそれがある。一方、上記比Ｌmg／Ｌsbが０．８を超える場合、ミドル陸部６の剛性が不足して、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。また、ショルダーブロック７０のタイヤ周方向の剛性が不足し、上述したショルダーブロック７０による剛性の補完作用が十分に得られないおそれがある。

図７に示されるように、本実施形態では、第６溝部７６、７８によって区画されるショルダーブロック７０の端縁部７０ｂは、タイヤ周方向に突出する。ショルダーブロック７０にタイヤ周方向に突出する端縁部７０ｂが設けられることにより、ショルダーブロック７０のタイヤ周方向の剛性が高められる。端縁部７０ｂの突出長さＰ（図４参照）は、０．５mmより小さいのが望ましい。このような端縁部７０ｂは、剛性が高く、操縦安定性能の向上に貢献する。

各ショルダーブロック７０において、端縁部７０ｂの突出長さＰとショルダーブロック７０のタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｐ／Ｌsbは、０．１〜０．４が望ましい。

上記比Ｐ／Ｌsbが０．１未満の場合、端縁部７０ｂによってショルダーブロック７０の剛性を高める作用が限定的となる。一方、上記比Ｐ／Ｌsbが０．４を超える場合、端縁部７０ｂの剛性が局所的に低下して、操縦安定性能に影響を及ぼすおそれがある。

各溝及び各陸部によって規定されるランド比は、好ましくは６４％以上、より好ましくは６６％以上であり、好ましくは、７２％以下、より好ましくは７０％以下である。これにより、ドライ性能及びウェット性能がバランス良く発揮されうる。なお、「ランド比」とは、トレッド接地端Ｔｅ、Ｔｅ間において、各溝全てを埋めた仮想接地面の全面積に対する、実際の接地面積の割合を意味している。

以上のような構成を有する本実施形態の空気入りタイヤによれば、ミドル傾斜横溝１０、２０及びショルダー傾斜横溝７１、７２がタイヤ軸方向に対して傾斜しているので、トレッド部２の踏込み端及び蹴り出し端で、ミドルブロック６１、６２及びショルダーブロック７０のタイヤ周方向端縁の接地タイミングがずれる。これにより、空気入りタイヤのノイズ性能が向上する。

ショルダー主溝４を挟んで隣り合うミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０とは、タイヤ周方向で重なり合う。これにより、ミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０とが同時に接地する。従って、ミドル傾斜横溝１０、２０が設けられることによって生ずるミドル陸部６の剛性低下をショルダーブロック７０が補うことができるため、ミドル陸部６からショルダー陸部７にわたる領域でのトレッド部２の局所的な剛性低下を抑制し、操縦安定性能を高めることが可能となる。

さらに本発明では、ミドル傾斜横溝１０、２０とショルダーブロック７０とのタイヤ周方向の重なり長Ｌovと、ミドル傾斜横溝１０、２０のタイヤ周方向長さＬmgとの比Ｌov／Ｌmgが、０．７〜１．０に規定される。これにより、ミドル傾斜横溝１０、２０がショルダーブロック７０とタイヤ周方向で十分な長さで重なり合うため、上述したショルダーブロック７０による剛性の補完作用が十分に得られ、操縦安定性能がより一層高められる。

以上、本発明の空気入りタイヤが詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１のトレッドパターンを有するサイズ２４５／５０Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１及び２の仕様に基づき試作され、操縦安定性能及びノイズ性能がテストされた。テスト方法は、以下の通りである。

＜操縦安定性能＞
リム２０×７．５Ｊに装着された試供タイヤが、内圧２５０ｋＰａの条件にて、排気量３７００ｃｃの乗用車の全輪に装着され、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、８０km／ｈ〜１２０km／ｈの速度範囲で、ステアリングの手応え、操舵に対する応答性に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。結果は、実施例３を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。

＜ノイズ性能＞
上記車両が、上記テストコースに持ち込まれ、４０km／ｈ、６０km／ｈ、８０km／ｈ及び１００km／ｈの速度でタイヤのパターンノイズが測定された。結果は、実施例３を１００とする評点であり、数値が大きい程、ノイズ性能が優れていることを示す。

表１から明らかなように、実施例の空気入りタイヤは、比較例に比べて操縦安定性能及びノイズ性能がバランスよく有意に向上していることが確認できた。

２ トレッド部
３ クラウン主溝
４ ショルダー主溝
５ クラウン陸部
６ ミドル陸部
７ ショルダー陸部
１０ 第１ミドル傾斜横溝
１１ 第１溝部
１２ 第２溝部
２０ 第２ミドル傾斜横溝
２３ 第３溝部
２４ 第４溝部
６１ ミドルブロック
６２ ミドルブロック
７０ ショルダーブロック
７０ｂ 端縁部
７１ ショルダー傾斜横溝
７５ 第５溝部
７６ 第６溝部

Claims (9)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝と、前記クラウン主溝のタイヤ軸方向外側に配されタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝と、前記一対のクラウン主溝間に挟まれるクラウン陸部と、前記クラウン主溝とショルダー主溝とに挟まれる一対のミドル陸部と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向外側に位置する一対のショルダー陸部とを有する空気入りタイヤであって、
   前記ミドル陸部は、タイヤ軸方向に対して傾斜して前記クラウン主溝と前記ショルダー主溝との間をつなぐ複数のミドル傾斜横溝によって、複数のミドルブロックに区画され、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に対して傾斜して前記ショルダー主溝とトレッド接地端との間をつなぐ複数のショルダー傾斜横溝によって、複数のショルダーブロックに区画され、
   前記ショルダー主溝を挟んで隣り合う前記ミドル傾斜横溝と前記ショルダーブロックとは、タイヤ周方向で重なり合い、そのタイヤ周方向の重なり長Ｌovと、前記ミドル傾斜横溝のタイヤ周方向長さＬmgとの比Ｌov／Ｌmgは、０．７〜１．０であり、
   前記ミドル傾斜横溝は、タイヤ周方向に交互に設けられた第１ミドル傾斜横溝と第２ミドル傾斜横溝とを有し、
   前記第１ミドル傾斜横溝は、前記クラウン主溝に連通する第１溝部と、前記ショルダー主溝に連通し、前記第１溝部よりも溝幅の小さい第２溝部とを含み、
   前記第１溝部及び前記第２溝部は、直線状に形成された直線溝縁と、前記直線溝縁に対向し、段差状に形成された段差溝縁とによって形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第２ミドル傾斜横溝は、前記ショルダー主溝に連通する第３溝部と、前記クラウン主溝に連通し、前記第３溝部よりも溝幅の小さい第４溝部とを含む請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー傾斜横溝は、トレッド接地端に連通する第５溝部と、前記ショルダー主溝に連通し、前記第５溝部よりも溝幅の小さい第６溝部とを含む請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー傾斜横溝は、前記ショルダー主溝を挟んで前記ミドル傾斜横溝に対向しない位置に配設されている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル傾斜横溝のタイヤ周方向長さＬmgと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｌmg／Ｌsbは、０．４〜０．８である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第６溝部によって区画される前記ショルダーブロックの端縁部は、タイヤ周方向に突出し、その突出長さＰは０．５mmより小さく、かつ前記突出長さＰと前記ショルダーブロックのタイヤ周方向長さＬsbとの比Ｐ／Ｌsbは、０．１〜０．４である請求項３記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第２溝部の幅は、一定である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１溝部の深さは、前記第２溝部の深さより大きい請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ミドル傾斜横溝のクラウン主溝側の端縁部及びショルダー主溝側の端縁部には、溝底から隆起する隆起部が形成されている請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   

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