JP6926679B2

JP6926679B2 - タイヤ

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Publication number: JP6926679B2
Application number: JP2017105841A
Authority: JP
Inventors: 隆広君嶋
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2017-05-29
Filing date: 2017-05-29
Publication date: 2021-08-25
Anticipated expiration: 2037-05-29
Also published as: US20180339557A1; EP3409507A1; CN108928190B; CN108928190A; US11358416B2; EP3409507B1; JP2018199455A

Description

本発明は、トレッド部にタイヤ周方向にのびる陸部が形成されたタイヤに関する。

下記特許文献１は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびるミドル陸部が形成された空気入りタイヤを提案している。このミドル陸部には、トレッド平面視において、前記陸部を円弧状に横切る複数のミドル横溝が設けられている。

特開２０１６−２１０２２６号公報

上記特許文献１の空気入りタイヤでは、各ミドル横溝が同一の円弧状に形成されている。このため、上記特許文献１の空気入りタイヤは、前記ミドル横溝に起因する走行時の特定周波数帯域のピッチ音が重畳しやすく、ひいては、ノイズ性能が低下するという問題があった。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ノイズ性能を向上することができるタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の陸部が形成されたタイヤであって、前記陸部には、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されており、前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とは曲がり具合が異なる第２軸方向溝状部とを含むことを特徴とする。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部と前記第２軸方向溝状部とがタイヤ周方向で隣接していてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部又は前記第２軸方向溝状部は、平面視において、円弧状に延びていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部又は前記第２軸方向溝状部は、平面視において、Ｖ字状に延びていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記陸部は、複数の前記軸方向溝状部によって複数のブロック状部に区分されており、前記各ブロック状部の踏面は、互いの面積を比べたときに１．２倍以下とされていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記陸部は、互いに隣接する第１陸部と第２陸部とを含み、前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、前記軸方向溝状部の複数が形成されており、前記第１陸部に形成された前記軸方向溝状部は、前記第２陸部に形成された前記軸方向溝状部に対して、タイヤ周方向において異なる位置に形成されていてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１陸部に形成された前記軸方向溝状部は、前記第２陸部に形成された前記軸方向溝状部に対して、距離Ｌ１でタイヤ周方向において異なる位置に形成され、前記距離Ｌ１は、前記第１軸方向溝状部のタイヤ周方向のピッチの０．１倍以上であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記曲がり具合は、前記軸方向溝状部の全長の中間部と、前記軸方向溝状部の両端部からそれぞれ前記全長の２５％の長さを前記中間部側に隔てた第１端部及び第２端部とを用いた３点円弧の曲線半径であり、前記第１軸方向溝状部の曲率半径Ｒ１は、前記第２軸方向溝状部の曲率半径Ｒ２よりも大きくてもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第１軸方向溝状部の前記曲率半径Ｒ１は、前記第２軸方向溝状部の前記曲率半径Ｒ２の１．１〜１０倍であってもよい。

本発明に係る前記タイヤにおいて、前記軸方向溝状部は、前記第１軸方向溝状部の前記曲がり具合と、前記第２軸方向溝状部の前記曲がり具合との差が大きいほど、その深さが小さくなってもよい。

本発明のタイヤは、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の前記陸部に、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されている。前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とは曲がり具合が異なる第２軸方向溝状部とを含んでいる。従って、本発明のタイヤは、曲がり具合が互いに異なる第１軸方向溝状部及び第２軸方向溝状部が、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音を生成し、ひいては、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができる。従って、本発明のタイヤは、ノイズ性能を向上させることができる。

本発明のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。図１のＡ−Ａ断面図である。図１の第１陸部及び第２陸部の拡大図である。図１の第１陸部及び第３陸部の拡大図である。図１の第２陸部及び第４陸部の拡大図である。本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。（ａ）、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッド部の部分展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明のタイヤ１のトレッド部２の一例を示す展開図である。図２は、図１のＡ−Ａ断面図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラックやバス等の重荷重用のものとして好適に使用される。

トレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる複数の主溝３が設けられている。これらの主溝３により、トレッド部２には、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の陸部４、本実施形態では複数本の陸部４が形成されている。

本実施形態の主溝３は、センター主溝３Ａと、ショルダー主溝３Ｂとを含んでいる。

本実施形態のセンター主溝３Ａは、タイヤ赤道Ｃ上を、タイヤ周方向に沿ってのびている。なお、センター主溝３Ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃの両側に１本ずつ設けられるものでもよい。また、センター主溝３Ａは、例えば、タイヤ周方向に、直線状、波状、又は、ジグザグ状にのびるものでもよい。

ショルダー主溝３Ｂは、センター主溝３Ａとトレッド接地端２ｅとの間で、タイヤ周方向に沿って連続してのびている。なお、ショルダー主溝３Ｂは、センター主溝３Ａと同様に、例えば、タイヤ周方向に、直線状、波状、又は、ジグザグ状にのびるものでもよい。

「トレッド接地端２ｅ」は、外観上、明瞭なエッジによって識別しうるときには当該エッジとする。なお、エッジが識別不能の場合には、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも正規荷重を負荷してキャンバー角０°でトレッド部２を平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。本明細書において、タイヤ１の各部の寸法は、特に断りがない限り、正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である正規状態において特定される値とする。

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ１、及び、深さＤ（図２に示す）については、適宜設定することができる。センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの４．０〜７．０％程度が望ましい。トレッド幅ＴＷは、トレッド接地端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向距離である。センター主溝３Ａ及びショルダー主溝３Ｂの深さＤは、タイヤ１が重荷重用の場合、１０〜２５mm程度が望ましい。

陸部４は、互いに隣接する第１陸部４Ａと第２陸部４Ｂとを含んでいる。さらに、本実施形態の陸部４は、第３陸部４Ｃと第４陸部４Ｄとを含んでいる。これらの陸部４Ａ〜４Ｄには、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部７が、それぞれ形成されている。これにより、各陸部４Ａ〜４Ｄは、複数の軸方向溝状部７によって、複数のブロック状部１０に区分されている。

本実施形態の第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａとショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとの間にそれぞれ区分されている。第１陸部４Ａは、センター主溝３Ａに対して、タイヤ軸方向の一方側に配されている。第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａに対して、タイヤ軸方向の他方側に配されている。従って、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂは、センター主溝３Ａを介して互いに隣接している。第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂの幅Ｗ２については、適宜設定することができる。本実施形態の幅Ｗ２は、トレッド幅ＴＷの２０％〜２４％程度が望ましい。

第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄは、ショルダー主溝３Ｂ、３Ｂとトレッド接地端２ｅとの間にそれぞれ区分されている。第３陸部４Ｃは、ショルダー主溝３Ｂを介して、第１陸部４Ａに隣接している。第４陸部４Ｄは、ショルダー主溝３Ｂを介して、第２陸部４Ｂに隣接している。第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの幅Ｗ３については、適宜設定することができる。本実施形態の幅Ｗ３は、トレッド幅ＴＷの１８％〜２２％程度が望ましい。

本実施形態の軸方向溝状部７は、その幅Ｗ４が１．５m未満のサイプとして構成されている。このような軸方向溝状部７は、タイヤ軸方向のエッジを提供し、トラクション性能及びウエット性能を向上することができる。

サイプとして構成された軸方向溝状部７により、陸部４は、タイヤ周方向に実質的に連続するリブとして形成される。ここで、リブについて「連続する」とは、幅が１．５mm以上の切り込みである横溝（図示省略）等によってタイヤ周方向に分断されていないことを意味する。このような陸部４は、例えば、横溝等で分断されたブロック列に比べて、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性を高めることができる。従って、タイヤ１は、ドライ路面での走行性能を高めることができる。

また、軸方向溝状部７は、その幅Ｗ４が１．５mm以上の部分を含む横溝として構成されてもよい。このような軸方向溝状部７は、エッジを提供しつつ、路面の水膜を効果的に排水することができる。

本実施形態の軸方向溝状部７は、その両端が、主溝３又はトレッド接地端２ｅに連通しているが、このような態様に限定されない。例えば、軸方向溝状部７の一端又は両端が、主溝３又はトレッド接地端２ｅに連通することなく、陸部４内で終端するものでもよい。このような軸方向溝状部７は、陸部４の剛性を効果的に高めることができる。

本実施形態の軸方向溝状部７は、平面視において、円弧状に延びている。このような軸方向溝状部７は、タイヤ軸方向及びタイヤ周方向のエッジを提供できるため、トラクション性能を効果的に向上させることができる。さらに、軸方向溝状部７は、その縁部に作用する応力を分散させ、縁部を起点とした陸部４の偏摩耗を抑制することができる。

図３は、図１の第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂの拡大図である。本実施形態の軸方向溝状部７は、平面視において、その全長に亘って円弧状に形成されている。なお、軸方向溝状部７は、その全長に亘って円弧状に形成されるものに限定されない。例えば、軸方向溝状部７は、その全長の一部が、直線状や波状に形成されてもよい。なお、軸方向溝状部７の全長は、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃと主溝３（センター主溝３Ａ又はショルダー主溝３Ｂ）とが交わる軸方向溝状部７の両端部７ｔ、７ｔ間の距離として定義される。

図１に示されるように、第１陸部４Ａの軸方向溝状部７の突出方向と、第２陸部４Ｂの軸方向溝状部７の突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されるのが望ましい。また、第１陸部４Ａの軸方向溝状部７の突出方向と、第３陸部４Ｃの軸方向溝状部７の突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されるのが望ましい。さらに、第２陸部４Ｂの軸方向溝状部７の突出方向と、第４陸部４Ｄの軸方向溝状部７の突出方向とは、タイヤ周方向において、逆向きに設定されるのが望ましい。これにより、第１陸部４Ａ〜第４陸部４Ｄの各軸方向溝状部７は、タイヤの回転方向に関わらず、エッジを提供することができるため、トラクション性能及びウエット性能を向上させることができる。

本実施形態の軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａと、第１軸方向溝状部７Ａとは曲がり具合が異なる第２軸方向溝状部７Ｂとを含んでいる。第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂに、それぞれ設けられている。本実施形態の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、第１陸部４Ａ及び第２陸部４Ｂのそれぞれにおいて、タイヤ周方向に交互に設けられている。

本明細書において、「曲がり具合」は、図３に示されるように、軸方向溝状部７の全長の中間部８ａと、軸方向溝状部７の両端部７ｔ、７ｔからそれぞれ全長の２５％の長さＬ６を中間部８ａ側に隔てた第１端部８ｂ及び第２端部８ｃとを用いた３点円弧の曲線半径として定義される。なお、中間部８ａ、第１端部８ｂ及び第２端部８ｃは、軸方向溝状部７の溝中心線７ｃ上で特定されるものとする。

本実施形態において、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２よりも大きい。このような第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、それぞれ異なるエッジを提供することができるため、トラクション性能及びウエット性能を効果的に向上させることができる。なお、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２は、中間部８ａ、第１端部８ｂ及び第２端部８ｃを用いた３点円弧の曲線半径として定義される。

第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、曲がり具合が互いに異なるため、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音を生成することができる。従って、タイヤ１は、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができるため、ノイズ性能を向上させることができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、タイヤ周方向で隣接するのが望ましい。これにより、それぞれ異なる周波数帯域のピッチ音が交互に生成されるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。

さらに、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２の１．１〜１０倍が望ましい。なお、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２の１．１倍未満であると、ピッチ音の周波数帯域を広い範囲に分散させることができず、ノイズ性能を十分に向上できないおそれがある。逆に、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２の１０倍を超えると、第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂを介してタイヤ周方向で隣り合うブロック状部１０、１０の剛性が不均一となり、偏摩耗が生じるおそれがある。このような観点より、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、好ましくは、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２の２倍以上であり、また、好ましくは、８倍以下である。

第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２については、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１が第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２よりも大きければ、適宜設定することができる。なお、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２が小さいと、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂを起点とした偏摩耗が発生しやすくなる。逆に、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２が大きいと、ウエット性能が低下するおそれがある。このような観点より、第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１は、６０〜２００mmが望ましく、また、第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２は、２０〜１００mmが望ましい。

第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂを介してタイヤ周方向で隣り合うブロック状部１０、１０は、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合（曲率半径Ｒ１）と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合（曲率半径Ｒ２）との差が大きくなるほど、それらの剛性差が大きくなり、偏摩耗が発生しやすい。このため、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合との差が大きいほど、軸方向溝状部７の深さ（図示省略）を小さくするのが望ましい。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性差を小さくできるため、偏摩耗の発生を防ぐことができる。

上記作用を効果的に発揮させるために、軸方向溝状部７の深さＤｓ（図２に示す）と主溝３の深さＤ（図２に示す）との比（Ｄｓ／Ｄ）は、下記式（１）を満足するのが望ましい。これにより、第１軸方向溝状部７Ａの曲がり具合と、第２軸方向溝状部７Ｂの曲がり具合との差が大きいほど、主溝３の深さＤに対して、軸方向溝状部７の深さＤｓの深さ（図示省略）を小さくすることができる。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性差を小さくすることができる。
Ｄｓ／Ｄ＜（Ｒ２＋Ｒ１×２）／（Ｒ１×３）…（１）

また、第１陸部４Ａに形成された軸方向溝状部７は、第２陸部４Ｂに形成された軸方向溝状部７に対して、タイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。これにより、タイヤ１は、第１陸部４Ａと第２陸部４Ｂとで、ピッチ音を発生させるタイミングをずらせるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。

本実施形態の第１陸部４Ａに形成された軸方向溝状部７は、第２陸部４Ｂに形成された軸方向溝状部７に対して、距離Ｌ１でタイヤ周方向において異なる位置に形成されている。本実施形態において、距離Ｌ１は、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔと、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて定義されている。また、距離Ｌ１は、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向と、第２陸部４Ｂの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とが離れる向きの距離として定義される。

なお、距離Ｌ１が、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰに対して小さいと、ピッチ音を発生させるタイミングを十分にずらせない。逆に、距離Ｌ１が、ピッチＰに対して大きいと、タイヤ周方向で隣接する他の軸方向溝状部７に対する距離Ｌ１が小さくなるおそれがある。このような観点より、距離Ｌ１は、好ましくは、ピッチＰの０．１倍以上であり、また、好ましくは、ピッチＰの０．９倍以下である。なお、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰは、軸方向溝状部７の端部７ｔに基づいて定義される。なお、第１陸部４Ａの第２軸方向溝状部７Ｂと、第２陸部４Ｂの第２軸方向溝状部７Ｂとの間の距離も、同一範囲に設定されるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の軸方向溝状部７は、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂとは曲がり具合が異なる第３軸方向溝状部７Ｃを含んでいる。本実施形態の第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄにそれぞれ設けられており、タイヤ周方向に隔設されている。このような第３軸方向溝状部７Ｃは、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂとは異なるエッジを提供できるため、トラクション性能及びウエット性能を効果的に向上させることができる。

図４は、図１の第１陸部４Ａ及び第３陸部４Ｃの拡大図である。図５は、図１の第２陸部４Ｂ及び第４陸部４Ｄの拡大図である。本実施形態の第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの外側領域Ｔｏ内に中心を有する円弧に形成されている。

「外側領域Ｔｏ」とは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄにおいて、幅方向の中心位置４ｃよりもタイヤ軸方向外側の領域である。このような第３軸方向溝状部７Ｃは、第３陸部４Ｃ及び第４陸部４Ｄの外側領域Ｔｏで相対的に接地圧が大きくなる旋回時において、エッジを効果的に提供できるため、旋回性能及びウエット性能を向上させることができる。

第３軸方向溝状部７Ｃの曲率半径Ｒ３については、適宜設定することができる。第３軸方向溝状部７Ｃの曲率半径Ｒ３は、図３に示した第１軸方向溝状部７Ａの曲率半径Ｒ１及び第２軸方向溝状部７Ｂの曲率半径Ｒ２と同一の観点より、４０〜２００mmが望ましい。

第３軸方向溝状部７Ｃのタイヤ軸方向の外端は、トレッド接地端２ｅに設けられるラグ溝１１に連通している。これにより、第３軸方向溝状部７Ｃは、路面の水膜を、ラグ溝１１から効果的に排水することができるため、ウエット性能を向上させることができる。

図４に示されるように、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃは、第１陸部４Ａの軸方向溝状部７（本実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ）に対して、距離Ｌ３でタイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。距離Ｌ３は、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃの端部７ｔと、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて、定義される。また、距離Ｌ３は、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃの突出方向と、第１陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの突出方向とが離れる向きの距離として定義される。また、第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃは、タイヤ周方向で隣り合う一対の第１軸方向溝状部７Ａ、７Ａに、２つ形成されている。このため、距離Ｌ３は、大小２つ定義される。これにより、タイヤ１は、第３陸部４Ｃと第１陸部４Ａとで、ピッチ音を発生させるタイミングをずらせるため、ピッチ音の重畳を効果的に防ぐことができる。このような作用を効果的に発揮させるために、２つの距離Ｌ３のうち、小さい方の距離Ｌ３は、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰの０．１〜０．４倍が望ましく、また、大きい方の距離Ｌ３は、ピッチＰの０．６〜０．９倍が望ましい。

図５に示されるように、第４陸部４Ｄの第３軸方向溝状部７Ｃは、図４に示した第３陸部４Ｃの第３軸方向溝状部７Ｃ（図４に示す）と同様に、第２陸部４Ｂの軸方向溝状部７（本実施形態では、第１軸方向溝状部７Ａ）に対して、距離Ｌ４でタイヤ周方向において異なる位置に形成されているのが望ましい。距離Ｌ４は、第４陸部４Ｄの第３軸方向溝状部７Ｃの端部７ｔと、第２陸部４Ａの第１軸方向溝状部７Ａの端部７ｔとに基づいて、定義される。また、距離Ｌ４は、距離Ｌ３（図４に示す）と同様に、大小２つ定義され、小さい方の距離Ｌ４は、第１軸方向溝状部７Ａのタイヤ周方向のピッチＰの０．１〜０．４倍が望ましく、また、大きい方の距離Ｌ４は、ピッチＰの０．６〜０．９倍が望ましい。

図１に示されるように、本実施形態の第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、円弧状に延びている態様が例示されたが、このような態様に限定されない。図６は、本発明の他の実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。この実施形態において、前実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

図６に示されるように、第１軸方向溝状部７Ａ及び第２軸方向溝状部７Ｂは、平面視において、Ｖ字状に延びているものでもよい。なお、Ｖ字状の軸方向溝状部７の曲がり具合は、円弧状の軸方向溝状部７の曲がり具合と同様に、図３に示した第１端部８ｂ及び第２端部８ｃとを用いた３点円弧の曲線半径として定義される。

このようなＶ字状の軸方向溝状部７は、円弧状の軸方向溝状部７に比べて、ナイフブレードによる加工が容易であり、また、デザインのバリエーションを容易に広げることができる。また、第３軸方向溝状部７Ｃも、Ｖ字状に延びていても良い。

図７（ａ）、（ｂ）は、本発明のさらに他の実施形態のタイヤのトレッド部の部分展開図である。この実施形態において、前実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。

図７（ａ）の実施形態では、平面視において、第１軸方向溝状部７Ａが円弧状に延びるとともに、第２軸方向溝状部７ＢがＶ字状の延びていても良い。さらに、図７（ｂ）の実施形態では、平面視において、第１軸方向溝状部７ＡがＶ字状に延びるとともに、第２軸方向溝状部７Ｂが円弧状の延びていても良い。このように、これらの実施形態では、円弧状に延びる第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂと、Ｖ字状に延びる第１軸方向溝状部７Ａ又は第２軸方向溝状部７Ｂとを混在させることができるため、ピッチ音の重畳をより効果的に防ぎつつ、トラクション性能及びウエット性能を向上させることができる。

図１に示されるように、各ブロック状部１０は、平面視において、横長矩形状に形成されている。このようなブロック状部１０は、タイヤ軸方向の剛性を高めることができるため、操縦安定性能を向上しうる。図３に示されるように、ブロック状部１０の主溝３側のブロック縁１０ｅは、平面視において、ジグザグ状に形成されている。このようなブロック縁１０ｅは、エッジを効果的に提供できるため、トラクション性能、及び、旋回性能を向上させることができる。

各ブロック状部１０の踏面１０ｓは、互いの面積を比べたときに１．２倍以下とされるのが望ましい。これにより、ブロック状部１０、１０の剛性を均一に近づけることができるため、偏摩耗を抑制することができる。このような観点より、各ブロック状部１０の踏面１０ｓは、好ましくは、互いの面積を比べたとき１．１倍以下であり、より好ましくは、１．０５倍以下であり、さらに好ましくは、１．０倍である。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の軸方向溝状部を有するタイヤが試作された（実施例１〜９、比較例）。実施例１〜９の軸方向溝状部には、第１軸方向溝状部と、第１軸方向溝状部とは曲がり具合（曲率半径）が異なる第２軸方向溝状部が含まれている。他方、比較例の軸方向溝状部は、曲がり具合が同一の第１軸方向溝状部及び第２軸方向溝状部が含まれている。そして、実施例１〜９のタイヤ、及び、比較例のタイヤについて、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
サイズ：２７５／７０Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
タイヤ内圧：９００kPa
テスト車両：ＣＩＴＹＢＵＳ（巡回バス）
テストタイヤの装着位置：全輪
トレッド幅ＴＷ：２４２mm
主溝：
幅Ｗ１／ＴＷ：５．５％〜６．８％
深さＤ：２０．０mm
第１陸部及び第２陸部のＷ２／ＴＷ：２１．９％
第３陸部及び第４陸部の幅Ｗ３／ＴＷ：１９．２％
第１軸方向溝状部のタイヤ周方向のピッチＰ：６０．７mm
第１陸部の軸方向溝状部と、第２陸部の軸方向溝状部との間の距離Ｌ１／ピッチＰ：０．３２
第３陸部の第３軸方向溝状部と、第１陸部の第１軸方向溝状部との間の距離Ｌ３／ピッチＰ：０．３２、０．８２
第４陸部の第３軸方向溝状部と、第２陸部の第１軸方向溝状部との間の距離Ｌ４／ピッチＰ：０．３２、０．８２
第３軸方向溝状部の曲がり具合（曲率半径）Ｒ３：８０mm
テスト方法は、次のとおりである

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を１００００km走行した後に、第１陸部及び第２陸部において、複数箇所の摩耗量が測定され、これらの摩耗量のバラツキが求められた。結果は、実施例１の摩耗量のバラツキを１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両で、乾燥した舗装路面を速度６０km／ｈで走行させ、車室内で聴取されるノイズがドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が小さいほど良好である。

＜ウエット性能＞
上記テスト車両で、厚さ２mmの水膜を有するアスファルト路面に６５km／hの速度で進入し、急制動が行われた。このとき、テスト車両が６０km／hから２０km／hまで減速するのに要した時間が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されており、数値が小さいほど良好である。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果、実施例１〜９のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ノイズ性能を向上させることができた。さらに、実施例２及び実施例３は、各ブロック状部の踏面の面積比が１．０に設定され、かつ、軸方向溝状部の深さと主溝の深さとの比Ｄｓ／Ｄが、（Ｒ２＋Ｒ１×２）／（Ｒ１×３）よりも小さく設定されたため、耐偏摩耗性能を維持しつつ、ノイズ性能を向上させることができた。

１タイヤ
２トレッド部
４陸部
７軸方向溝状部
７Ａ第１軸方向溝状部
７Ｂ第２軸方向溝状部

Claims

トレッド部に、タイヤ周方向にのびる少なくとも１本の陸部が形成されたタイヤであって、
前記陸部には、前記陸部をタイヤ軸方向の全幅に亘って横切り、かつ、平面視において、タイヤ周方向の一方に突出するように曲がる複数の軸方向溝状部が形成されており、
前記軸方向溝状部は、第１軸方向溝状部と、前記第１軸方向溝状部とは曲がり具合が異なる第２軸方向溝状部とを含む、
タイヤ。
前記第１軸方向溝状部と前記第２軸方向溝状部とがタイヤ周方向で隣接している請求項１記載のタイヤ。
前記第１軸方向溝状部又は前記第２軸方向溝状部は、平面視において、円弧状に延びている請求項１又は２記載のタイヤ。
前記第１軸方向溝状部又は前記第２軸方向溝状部は、平面視において、Ｖ字状に延びている請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部は、複数の前記軸方向溝状部によって複数のブロック状部に区分されており、前記各ブロック状部の踏面は、互いの面積を比べたときに１．２倍以下とされている請求項１乃至４のいずれかに記載のタイヤ。
前記陸部は、互いに隣接する第１陸部と第２陸部とを含み、
前記第１陸部及び前記第２陸部には、それぞれ、前記軸方向溝状部の複数が形成されており、
前記第１陸部に形成された前記軸方向溝状部は、前記第２陸部に形成された前記軸方向溝状部に対して、タイヤ周方向において異なる位置に形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１陸部に形成された前記軸方向溝状部は、前記第２陸部に形成された前記軸方向溝状部に対して、距離Ｌ１でタイヤ周方向において異なる位置に形成され、
前記距離Ｌ１は、前記第１軸方向溝状部のタイヤ周方向のピッチの０．１倍以上である請求項６記載のタイヤ。
前記曲がり具合は、前記軸方向溝状部の全長の中間部と、前記軸方向溝状部の両端部からそれぞれ前記全長の２５％の長さを前記中間部側に隔てた第１端部及び第２端部とを用いた３点円弧の曲線半径であり、
前記第１軸方向溝状部の曲率半径Ｒ１は、前記第２軸方向溝状部の曲率半径Ｒ２よりも大きい請求項１乃至７のいずれかに記載のタイヤ。
前記第１軸方向溝状部の前記曲率半径Ｒ１は、前記第２軸方向溝状部の前記曲率半径Ｒ２の１．１〜１０倍である請求項８に記載のタイヤ。
前記曲がり具合は、前記軸方向溝状部の全長の中間部と、前記軸方向溝状部の両端部からそれぞれ前記全長の２５％の長さを前記中間部側に隔てた第１端部及び第２端部とを用いた３点円弧の曲線半径であり、
前記第１軸方向溝状部の曲率半径Ｒ１は、前記第２軸方向溝状部の曲率半径Ｒ２よりも大であり、
前記軸方向溝状部の深さＤｓと、前記主溝の深さＤとの比（Ｄｓ／Ｄ）は、下記式（１）を満足する、請求項１ないし７及び請求項９のいずれかに記載のタイヤ。
Ｄｓ／Ｄ＜（Ｒ２＋Ｒ１×２）／（Ｒ１×３）…（１）